A morfologia da cidade contemporânea é determinada pelas artérias de circulação. As cidades são influenciadas pelos transportes sob diversos aspectos: inserção social, eficiência econômica, qualidade de vida, sustentabilidade (Castro, 2007). É impossível compreender as cidades sem se pensar na relação dialética entre estrutura urbana e sistema de transporte e mobilidade. Sendo assim, é preciso refletir sobre alguns conceitos estruturantes nos quais este trabalho se ancora.
A mobilidade urbana, termo que tem sido amplamente empregado no atual debate político, o que significa?
Entende-se que a mobilidade urbana está vinculada ao potencial de acesso ao espaço urbano ou à capacidade que as pessoas têm de circularem na cidade para acessar as atividades, e “como” e “por que” se deslocam (Petersen, 2004). Esse potencial de acesso pode ser
determinado pela oferta de modos de transporte, pelas características do espaço de circulação, pela localização das atividades, pelas condições físicas e financeiras dos indivíduos, entre outros (Vasconcellos, 1998; Pontes, 2010).
O conceito de mobilidade urbana é um avanço na maneira tradicional de se tratar o transporte urbano (MCidades, 2007), tornando-se um conceito mais abrangente cujo foco passa a estar nas pessoas (acessibilidade, qualidade de vida, sustentabilidade, equidade social), e não somente no tráfego (capacidade de fluxo das vias, velocidade de tráfego e deslocamento de veículos), como focava o Planejamento Tradicional de Transporte (GIZ, 2014).
Sendo assim, a mobilidade urbana é o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens, na cidade, e a disponibilidade de infraestruturas e meios (metrôs, ônibus, automóveis, bicicletas, pedestres etc.) adequados para realizar tais deslocamentos (Born, 2011). De acordo com a Lei 12.587, de 03 de janeiro de 2012, que trata da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o conceito de mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano” (Art. 4º, Inciso II).
A acessibilidade, muitas vezes utilizada como sinônimo de mobilidade, possui, entretanto, significado diferente. É entendida como o suporte físico da mobilidade, sendo um atributo do espaço urbano e dos meios de transporte (Vasconcellos, 2000), os quais devem permitir o acesso e a circulação das pessoas e dos usuários de forma segura e autônoma.
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Segundo Medeiros (2006), a forma do espaço interfere e sofre interferência na distribuição dos fluxos dentro de uma cidade. Na Lei supracitada (Art. 4º, Inciso III), a acessibilidade é entendida como “a facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor23”. Vasconcellos (2000) subdivide a acessibilidade em macro e microacessibilidade. A primeira está relacionada à natureza das ligações físicas - vias e sistemas de transporte público - para acessar os equipamentos distribuídos no espaço urbano das cidades. Já a microacessibilidade se refere à escala do pedestre e caracteriza o acesso às edificações e aos meios de transporte (como exemplo, acessar uma estação de metrô), podendo ser medida pela distância ou pelo tempo de deslocamento do pedestre. Sendo assim, em ambas as escalas (macro e micro), a acessibilidade é fundamental para garantir a mobilidade da população no espaço urbano.
Nesse sentido, o sistema de transporte deve ser compreendido em sua totalidade, ou seja, abrangendo o sistema viário e de circulação (calçadas, ciclovias, vias, estacionamentos), os modos de transportes (ônibus, metrô, VLT, BRT) e suas infraestruturas correlatas (estações e terminais), pelos quais as pessoas se movimentam e acessam os diferentes espaços da cidade (Rodrigue, 2006). Trata-se, portanto, de
23 Como exemplo, podem-se destacar a NBR-9050, que trata da Acessibilidade a
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (ABNT, 2001), e a NBR 14021, que trata da Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano (ABNT, 2005).
uma visão sistêmica, sendo que a forma como esses elementos se articulam entre si e com a estrutura urbana das cidades é o que caracteriza o desempenho da mobilidade (Rodrigue, 2006). “O transporte apenas pode ser compreendido tendo como pano de fundo seu lugar social, sua relação com os demais componentes de uma sociedade humana” (Magalhães, 2010).
O conceito de estrutura urbana apropriado neste trabalho se aproxima ao definido por Echenique (1975), que compreende a estrutura urbana como uma ordenação funcional que diz respeito ao conjunto de atividades da vida cotidiana (trabalhar, residir, recrear etc.) e uma ordenação física, que é condicionada pela disposição dos elementos presentes no solo urbano que configuram a forma urbana. A inter-relação entre essas ordenações é que estabelece o processo socioespacial, o qual se dá em tempos diferentes, visto que as atividades mudam mais rápido do que os objetos físicos.
Dessa forma, as práticas sociais alocadas nos compartimentos físicos geram fluxos e movimentos possibilitando novas estruturas, o que torna a cidade um sistema configuracional dinâmico (Hillier, 1976). Nesse sentido, cabe ressaltar o conceito de configuração urbana, que significa um complexo de relações de interdependência (Medeiros, 2006) e está relacionado à morfologia urbana ou à forma-espaço (Holanda, 2006), que compreende os vazios, os cheios e suas relações. Para Villaça (1998), a estrutura se refere a um todo constituído de elementos que se relacionam entre si de tal forma que a alteração de
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um elemento ou de uma relação altera todos os demais elementos e demais relações. Medeiros (2006), de modo semelhante, define a estrutura urbana como um conjunto de elementos cujas partes atuam como funções umas das outras, apropriando-se dos conceitos sistêmico e estruturalista.
Dessa forma, esta tese se apropria do conceito de estrutura urbana, que compreende a forma-função das cidades e de sua região de influência, bem como o emaranhado de relações e de fluxos intrínsecos a elas. O conhecimento desses fluxos e movimentos atrelados à estrutura urbana das cidades e regiões é que fornece subsídios para o planejamento dos transportes e da mobilidade. Para o estudo das áreas de influência das estações de metrô, sob o foco da morfologia urbana, considera-se o conceito de configuração urbana mais apropriado.
O termo estruturação urbana tem sido, usualmente, substituído por (re)estruturação urbana, que se refere mais especificamente ao movimento dinâmico de renovação de usos ou de reutilização dos espaços da cidade (Sposito, 2001). Sendo assim, nesta pesquisa, o termo (re)estruturação urbana se refere às transformações urbanísticas advindas dos processos globalizadores que se deram a partir da década de 90, conforme mencionado no Subitem anterior. Diante de um novo contexto urbano-regional, foi preciso repensar a organização espacial das cidades, fomentando-se o processo de descentralização urbana, que tem um reflexo direto na mobilidade.
Rodrigue (2006) analisa de modo mais enfático a relação entre a estrutura urbana e o sistema de transporte. O autor considera que a estrutura espacial urbana está relacionada ao conjunto de relações decorrentes da forma urbana e das suas interações subjacentes, seja de pessoas, seja de mercadorias, seja de informações. Essa forma urbana, por sua vez, é moldada ou impressa pelos elementos que compõem o sistema de transporte, bem como pelas infraestruturas físicas que, em conjunto, conferem um nível de arranjo espacial para as cidades (Figura 5).
Figura 5: Transporte, forma urbana e estrutura espacial. Fonte: Rodrigue, 2006.
Considerando-se que cada cidade tem características socioeconômicas e geográficas diferentes, a impressão espacial (Spacial Imprint),
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moldada pelo transporte, varia em cada contexto. Como exemplo, o autor cita as cidades norte-americanas que acabam assumindo uma forma urbana moldada pelo automóvel, fenômeno que tendeu a ser replicado na suburbanização extensiva em curso nas cidades brasileiras, nas últimas décadas. De forma análoga, cidades litorâneas (como o Rio de Janeiro), montanhosas (como Belo Horizonte) ou mais planas (como Brasília) imprimem, cada qual, uma forma urbana específica. Existe, portanto, grande variedade de formas, estruturas espaciais urbanas e sistemas de transportes urbanos associados. Essa estrutura espacial das cidades, por sua vez, é articulada por dois elementos: os nós e os links (Rodrigue, 2006), como mostrado na Figura 6. Os nós se distinguem em dois tipos: 1) nós de acessibilidade – que são os locais que possuem alta acessibilidade ao sistema de transporte (exemplo: terminais, estação de trem e de metrô, portos, aeroportos) – e 2) nós econômicos – locais onde se aglomeram atividades econômicas, no nível local ou regional. Os nós econômicos tendem a se agrupar e são altamente dependentes do acesso, estando nas proximidades de um nó de acessibilidade.
Já os links – ou ligações – são as infraestruturas que apoiam os fluxos dos nós e entre os nós. Os links estão dispostos em nível hierárquico, incluindo: a malha viária – menor nível de ligação – que, muitas vezes, toma a forma de um grid; as vias exclusivas; as metrovias; e, no cume dessa hierarquia, as ligações ferroviárias, ou também as marítimas e aéreas, que integram a cidade a um contexto mais amplo de distribuição e de comercialização em âmbito regional (Rodrigue, 2006).
O conjunto complexo de relações entre os nós e as suas ligações implica uma forma urbana que é única em cada cidade.
Figura 6: Nós de acessibilidade e nós econômicos da estrutura espacial urbana Fonte: Rodrigue, 2006.
Santos (2004) coloca que o uso do solo pode condicionar a forma como se dá o transporte de pessoas e mercadorias; por outro lado, o transporte pode levar à criação de objetos novos, ou seja, de novas construções e atividades, ou mesmo à alteração do uso de objetos pré- existentes, ainda que essas transformações levem um tempo para
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ocorrer (La Barra, 2011). Segundo Santos, é assim que o espaço encontra sua dinâmica e se transforma. O sistema de transporte, nessa concepção é, portanto, um elemento tanto formador da estrutura espacial urbana, quanto formado por ela (Kneib, 2008).
Com base em Rodrigue (2006), percebe-se que o sistema Metroferroviário de alta capacidade (trem metropolitano e metrô), em especial, exerce papel fundamental na estrutura urbana das cidades e regiões, como elemento de articulação urbana. As estações de metrô, por sua vez, funcionam como importantes nós dessa articulação, potencializando a formação de novas centralidades urbanas.
As questões aqui expostas motivaram duas discussões centrais: 1) o papel dos transportes no processo de descentralização urbana das cidades e as implicações da policentralidade nos deslocamentos e na decisão pelo modo de transporte; 2) a relação do metrô com a estrutura urbana da cidade-região – as quais serão abordadas nos itens subsequentes: 1.2 e 1.3, respectivamente.