Analyse du mois de novembre

Transit Oriented Development (TOD) – ou Desenvolvimento Orientado pelo Transporte – é um conjunto de conceitos, princípios e práticas de planejamento urbano, que se desenvolveram originalmente nos EUA e que se difundiram para outras cidades do mundo, focando estratégias que conduzem à maior integração funcional entre uso do solo e transporte (Cervero et al., 2002). Desde a década de 80, estudos urbanísticos desenvolvidos por Robert Cervero e por outros professores vinculados ao Instituto de Desenvolvimento Urbano e Regional da Universidade de Berkeley, na Califórnia, para cidades nos EUA e também no Canadá, já evidenciavam a ideia do TOD, como na obra America’s Suburban Centers: The Land Use-Transportation Link (Cervero, 1989).

Esse pensamento foi sendo cunhado por diversos autores em torno de conceitos como Transit-Oriented Planning (Boarnet e Crane, 1998), Transit Based Development (Lefaver, 1997) e, mais usualmente, Transit-Oriented Development (Cervero e Kockelman, 1997; Bernick e Cervero, 1997), entre outros similares. Sendo assim, a ideia do TOD,

como proposta de abordagem aos problemas de mobilidade, permite diversas interpretações e adaptações.

Em linhas gerais, o TOD se pauta no desenvolvimento de comunidades de uso misto compacto, conectadas ao transporte público de alta capacidade (Trem, Metrô, VLT ou mesmo BRT), com densidades suficientes para apoiar a infraestrutura e a operação dos sistemas de transporte, priorizando-se os deslocamentos não motorizados dessa população no acesso às estações (TOD Guidelines - Calgary, 2005). Trata-se de estratégias que visam incrementar a eficiência do transporte público e minimizar a dependência do automóvel.

Embora não exista uma definição única para o TOD, suas diversas acepções compartilham traços comuns. Com base em Cervero, Ferrell e Murphy (2002) e no estudo de Planos voltados para o Transit Oriented Development, apresenta-se no Quadro 2, a seguir, a interpretação de algumas acepções e de pressupostos referentes ao TOD encontrados na literatura.

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AUTOR ACEPÇÕES/PRESSUPOSTOS – TOD

Calthorpe, 1993 Centro misto de elevada densidade residencial, comercial e de serviços em cujo núcleo existe uma estação que é facilmente acessível a partir das áreas residenciais próximas.

Bernick e

Cervero, 1997 Comunidade compacta, de uso misto do solo, centrada em torno de uma estação cujo projeto incentiva os moradores, os _{trabalhadores e os consumidores a usarem mais o transporte público de massa, em detrimento do uso do veículo particular. Essa} comunidade, denominada “transit village”, estende-se cerca de um quarto de milha (aproximadamente 400m) a partir de uma estação, ou seja, a uma distância que possa ser percorrida a pé, em cerca de 5 minutos.

O centro da comunidade é a própria estação, bem como os espaços cívicos e públicos que a rodeiam, sendo a estação o elo que conecta os moradores da comunidade adjacente. Esses espaços públicos têm a importante função de se tornarem um ponto de encontro da comunidade, um local para eventos especiais e celebrações, vistos como uma versão moderna da Ágora grega.

Boarnet e Crane,

1998 Desenvolvimento urbano e a intensificação do uso do solo residencial na proximidade de estações ferroviárias. Departamento

de Transporte da Califórnia, 2001

Desenvolvimento de moderadas a altas densidades, localizadas dentro de áreas facilmente caminháveis a partir da estação, com uma mistura geralmente de usos residenciais, de empregos e de oportunidades de compras, sendo projetadas para os pedestres, sem excluir, no entanto, o automóvel. O TOD pode ser uma nova construção ou a reconstrução de um ou de mais edifícios, cujo projeto é orientado pelas facilidades de uso do transporte.

TOD Calgary - Canadá, 2005

Define como “Potential Station Planning Area” o planejamento estratégico de áreas dentro de um raio de 600m de uma estação de Metrô ou VLT, que apresentam uma densidade mais elevada, áreas caminháveis (walkable) e uso misto do solo, a fim de otimizar a utilização da infraestrutura de transporte existente e de criar opções de mobilidade para a comunidade local – seja de residentes, seja de usuários da área. Estas áreas são vistas como nós de desenvolvimento comercial, institucional e de empregos.

TOD Austin -

EUA, 2006 Define como Station Area Planning (SAP) o planejamento das áreas adjacentes às estações de transporte público, incluindo _{estratégia para: uso do solo e zoneamento (focadas no uso misto, comunidades compactas e concentração de residências e de} postos de trabalho próximos à estação), padrões de desenho urbano (que buscam uma melhor conectividade para o pedestre acessar a estação) e qualificação do espaço público (através de pequenos parques, praças, arte urbana, paisagismo etc.).

Oregon Revised Statutes

Uma mistura de usos residenciais, comerciais e de escritórios e uma rede viária (ruas, ciclovias e calçada de pedestre) focada em uma estação principal, concebida para apoiar um nível elevado de utilização de transporte. As principais características do TOD incluem: (a) um centro de uso misto do solo entorno das estações, cuja orientação é principalmente para ciclistas e pedestres que se deslocam na área circundante; (b) alta densidade das edificações residenciais próximas às estações, suficientes para apoiar as operações de transporte e o uso comercial dentro do TOD; (c) um rede viária, ciclovias e vias de pedestres, para apoiar os altos níveis de acesso de pedestres e de uso de transporte dentro do TOD.

QUADRO 2: Algumas Acepções e Pressupostos do TOD

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Em linhas gerais, verifica-se, a partir dessas definições, uma relação entre o padrão de viagens dos habitantes e a conjugação de três elementos-chave ou variáveis da estrutura urbana (Cervero e Kockelman, 1997; Transit Cooperative Research Program – TCRP, 1995; TCRP, 2016), que são:

Figura 19: As variáveis do TOD – Densidade, Diversidade e Desenho Urbano Fonte: elaborada pela autora.

Cabe ressaltar que essas variáveis do TOD foram pontos também abordados por Jacobs (1961) como condições indispensáveis para gerar a diversidade e a vitalidade urbana: a combinação e a mistura dos usos, as altas densidades e a necessidade de vias focadas mais no

pedestre. Esse debate, não tão recente, é importante para direcionar o planejamento das cidades.

Nesse sentido, as áreas nas imediações das estações são também vistas como ponto de encontro da comunidade, relembrando o papel da Ágora grega como espaço de sociabilização, como colocaram Bernick e Cervero, (1997). A urbanidade33 do espaço público, tão relegada nos últimos anos, em virtude da violência urbana, ressurge justamente como caminho para combatê-la. Este é um ponto relevante do TOD, no sentido de fortalecer as comunidades locais e seus espaços públicos, que é também uma visão defendida por Jacobs (1961).

Sendo assim, as medidas do TOD têm como objetivos mais abrangentes resgatar a qualidade de vida da população, a urbanidade do espaço público e combater o urban sprawl (Cervero, 2000). As características previstas para as áreas do TOD, tais como sua escala de abrangência, densidade e função, dependem da sua localização, dos tipos de serviço de transporte disponível e do contexto comunitário local (TOD - Calgary, 2005). Segundo Litman (2008), as cidades que têm adotado estratégias com foco no TOD têm aumentado de duas a cinco vezes a quantidade de passageiros do transporte público, enquanto reduzem entre 8% e 32% o número de viagens em automóveis.

33 _{Holanda (2002) considera que, para o florescimento da urbanidade, é preciso}

uma arquitetura com determinados atributos: espaço público bem definido, forte contiguidade entre edifícios, frágeis fronteiras entre espaço interno e externo, continuidade e alta densidade do tecido urbano.

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Dessa forma, o planejamento com fulcro no TOD se baseia na escala apropriada para os pedestres acessarem as estações cujo raio pode abranger áreas em torno de 400 a 800 metros de distância a partir da estação, conforme exemplos apresentados na Tabela 6. Apesar de se priorizar o transporte ativo nos deslocamentos às estações, o acesso do automóvel não é desprezado, sobretudo pela possibilidade de integração com o transporte de alta capacidade, a exemplo do park and ride, como mencionado no Subitem 1.2.2.

TABELA 6: Referências para raios de influência da estação e para o tempo médio de deslocamento do pedestre à estação

Referências Raio de influência da estação de transporte

Tempo médio de caminhada para a estação

Bernick e Cervero (2007) 400m 5min

Plano ABC Holanda Anéis de 400m, 600m, 800m 5min – 400m

Plano Calgary - Canadá (2005) 600m -

Plano Portland - EUA (2005) 700m -

Plano Diretor Estratégico – PDE de

SP (2014) Anéis de 400m e 600m -

Projeto de Águas Claras* – Distrito

Federal (arquiteto Paulo Zimbres) 800m -

* O projeto da cidade de Águas Claras, no DF, desenvolvido pelo arquiteto Paulo Zimbres, foi concebido com a ideia de que qualquer lugar da cidade estaria a um raio em torno de 800m das estações planejadas (exceto a parte econômica de Águas Claras), como será mostrado no Capítulo 4.

Fonte: organizada pela autora.

Sendo assim, as áreas adjacentes às estações são ideais para se localizarem atividades que atraiam grande número de viagens (Petersen, 2004), devido à melhor acessibilidade, garantida pela proximidade com a estação. Entende-se que tais áreas apresentam vantagens locacionais (Correa, 2001) e são pontos mais acessíveis da cidade (Rodrigue, 2006), conforme mencionado no Item 1.3, o que justificaria a intensificação do uso do solo e da densidade, em determinadas condições.

Percebe-se que os pressupostos do TOD expostos no Quadro 2 podem repercutir em duas implicações para a mobilidade urbana:

1. A diversidade do uso do solo tende a aproximar os locais de moradia dos postos de trabalho e das atividades do cotidiano, o que contribui para minimizar a necessidade de deslocamentos de longa distância, fazendo com que as viagens de curta distância sejam realizadas, preferencialmente, a pé ou por bicicleta.

2. A intensificação da densidade da habitação, do emprego e das atividades nas áreas adjacentes às estações faz com que mais pessoas utilizem o transporte público de alta capacidade, sobretudo nos deslocamentos de longa distância, minimizando a dependência do automóvel.

Analisando-se essas questões sob outro ângulo, percebe-se que o conceito do TOD é limitado, em relação aos problemas e impactos

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negativos advindos do aumento da densidade e da diversidade do uso do solo. Cabe refletir: todas as áreas de influência das estações de transporte estão suscetíveis ao aumento de densidade e de diversidade? É desejável que todas elas tenham os mesmos requisitos de intensificação da densidade e da diversidade? Essas são questões para serem ponderadas e serão retomadas ao longo deste trabalho.