Com fulcro na análise do processo histórico da expansão urbana das grandes cidades, posicionando-se, ao longo dele, o papel do sistema de transporte, é possível fazer algumas inferências sobre a inter- relação da “questão urbana” e da “questão do transporte e mobilidade”, considerando-se dois momentos-chave, tal como exposto sucintamente a seguir.
O primeiro momento se refere ao reflexo do processo de industrialização, iniciado no final do século XVIII, que desencadeou o acelerado processo de urbanização e o crescimento populacional e econômico das cidades. Grandes centros e metrópoles se viram diante
do duplo efeito simultâneo de “implosão-explosão” (Lefebvre, 1999). Implosão, pois a cidade cresce sobre si mesma, com o acúmulo de pessoas, atividades econômicas e trânsito no seu centro. E ainda Explosão, cuja expansão do tecido urbano16 para a periferia é forçada pelas classes operárias de baixo poder aquisitivo, devido, sobretudo, ao alto preço do solo das áreas centrais, o que acabou contribuindo para reforçar a segregação socioespacial (Monte-Mór, 2006).
As cidades assumiam uma estrutura urbana monocêntrica ou mononuclear (Sposito, 2001); isto é, núcleo central predominante onde coexistiam diferentes usos – comerciais, administrativos, industriais e de distribuição. Rodrigue (2006) denomina essa estrutura espacial da cidade na pós-revolução industrial de centralizada, que se refere à preponderância que a parte central tem sobre a organização das atividades em toda a área urbana da cidade (Figura 1). Essas áreas centrais funcionavam, portanto, como lócus atrator e polarizador de viagens.
16 Para Lefebvre (1999: 17), o “tecido urbano” não é uma metáfora clara, ou seja,
mais que um tecido jogado sobre o território, é uma rede de malhas desiguais que não se limita à sua morfologia, sendo o suporte da produção social do espaço e do modo de viver de uma sociedade urbana.
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À medida que se ampliava a distância entre centro e periferia, crescia também a importância do sistema de transporte público coletivo, visto que a maior parte do comércio
e dos empregos
continuava concentrada nas áreas centrais, enquanto as moradias se deslocavam cada vez mais para a periferia.
Dessa forma, a
habitação (elemento da reprodução da força de trabalho) e o transporte público (requerimento de acesso ao trabalho) tornam-se questões centrais da política urbana (Monte-Mór, 2006), o que pressupõe a politização da questão urbana, que se traduz na luta pela cidade ou no “direito à cidade” (Lefebvre, 1969), que inclui, necessariamente, o acesso aos serviços públicos, ao trabalho, à educação e ao lazer, sem o qual não é possível se falar em cidadania (MCidades, 2007).
Foi nesse cenário de industrialização e de rápido crescimento urbano que surgiu, em Londres, em 1863, a primeira linha de metrô como
forma de resolver os problemas de trânsito daquela que era a maior cidade do mundo. No começo do século XIX, as ruas da capital britânica estavam completamente cheias de carroças, carruagens e ônibus de dois andares puxados por cavalos (Figura 2). Ao longo daquele século, Londres passou de um milhão de habitantes para 6,5 milhões (Castro, 2007). As linhas ferroviárias que passavam nos limites de Londres eram levadas ao centro, por meio do metrô, em nível subterrâneo. Outras cidades, especialmente na Europa e nos EUA, iniciaram a construção das suas redes. O transporte público assumia, nesse contexto, um papel estratégico nos deslocamentos das cidades.
Figura 2: Londres no século XIX. Vista da praça Piccadilly Circus. Fonte: http://www. cidades-no-seculo-xix-e-xx-londres/ Figura 1: Estrutura espacial da cidade na pós-
revolução industrial. Fonte: Rodrigue, 2006.
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Um século depois, a expansão da indústria automobilística marca a era moderna e o automóvel se firma, na década de 60, como meio de transporte urbano em várias cidades do mundo (Born, 2011). Com isso, as cidades ganham nova feição: os espaços públicos e de circulação de pedestres vão sendo adaptados, ou melhor, vão perdendo espaço para o carro. A proliferação dos automóveis começou a apoiar a expansão linear do tecido urbano das cidades (Petersen, 2004).
Nesse contexto, a “suburbanização” das cidades norte-americanas, denominada urban sprawl, significou uma extensão linear ou tentacular da malha urbana, de baixa densidade, ligada, em geral, à população de renda mais alta17, deixando as áreas centrais tradicionais para a ocupação da população migrante que buscava se inserir no contexto urbano (Monte-Mór, 2006). Uma das razões pelas quais grupos de média e de alta renda se moviam para a periferia era a busca por áreas com melhor qualidade ambiental para se viver18.
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Nos últimos anos, esforços notáveis foram feitos para revitalizar as cidades norte-americanas; no entanto, a distribuição de cidadãos ricos ainda está de acordo com um padrão do tipo donut (biscoito de rosca): as classes média e alta estão concentradas em um subúrbio no anel ao redor da cidade tradicional, com a perda do impulso econômico no centro da cidade (Petersen, 2004).
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Esse fenômeno se manifestou em outras cidades do mundo na forma dos condomínios fechados de alto padrão. No caso do Brasil, teve grande peso a justificativa de violência e insegurança das áreas centrais.
No Brasil, especialmente a partir dos anos 60, as grandes cidades brasileiras iniciaram um acelerado processo de urbanização, na maioria das vezes, “excludente” e “desigual”. Novos assentamentos eram implantados em áreas cada vez mais distantes, o que implicava gastos adicionais, ao poder público, com infraestrutura. A formação de áreas periféricas espraiadas e de baixa densidade ampliava a distância entre locais de moradia e de trabalho (Santos, 1993; Maricato, 2011). Isso repercutiu em uma maior estratificação socioeconômica dos espaços urbanos das cidades e, consequentemente, na segregação espacial (Lago, 2000).
Houve um aumento de 42 milhões de pessoas nas maiores cidades do Brasil, entre 1950 e 2000. O raio de abrangência das áreas urbanizadas das regiões metropolitanas, que representa a distância estimada entre o centro e a periferia, aumentou 2,6 vezes ao longo desse período (Vasconcellos, 2013).
Esse processo de urbanização se deu concomitante a uma maior motorização privada e ao abandono do projeto de sistemas de transporte público no país. Em 1940, na cidade do Rio de Janeiro, os bondes atendiam 72% das viagens; os trens e os ônibus, juntos, 27%; e os automóveis tinham uma participação ínfima, de 1% dos deslocamentos. Em 2005, o uso de transporte individual se equipara ao transporte público nessa cidade (Vasconcellos, 2013).
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Já o segundo momento, ocorre a partir da década de 90, como reflexo dos processos globalizadores, que evidenciam uma reestruturação produtiva e a diversificação funcional das cidades (Correa, 2001), em virtude da maior especialização dos serviços ou terciarização19, que se torna o grande motor da economia (Castells, 1996).
Como consequência disso, observa-se uma (re)estruturação do espaço das cidades a partir da descentralização das atividades de comércio e de serviços (Ferrari, 1991; Sposito, 1998), que conduz à formação de novos centros de nível hierárquico inferior ao centro principal, denominados de subcentros (Sposito, 1998; Villaça, 2001; Gomes, 2007). Para Rodrigue (2006), esse processo de descentralização se refere à concentração de um conjunto de atividades em relação a uma parte específica da área urbana, o que o autor denomina de “clusters” ou ponto focal específico, que tende a se formar em torno de infraestruturas de transporte (Figura 3).
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A terciarização se relaciona ao setor terciário avançado, que se diferencia dos serviços tradicionais pelo seu maior nível de especialização, que inclui, por sua vez, a terceirização da mão de obra e a incorporação de novos hábitos e de formas de consumo ao cotidiano da população. Castells (1996) destaca o crescimento dos serviços pessoais e de produção na economia global. Segundo o autor, os serviços pessoais estão relacionados ao consumo individual e ao entretenimento (lazer e turismo), como shoppings, lojas de departamentos, restaurantes, clínicas de estética e similares. Já os serviços de produção são aqueles de apoio à indústria, sendo os insumos cruciais na economia, embora também incluam serviços empresariais que não têm necessidade de alta qualificação.
Essa tendência enceta uma nova abordagem relativa ao espaço urbano das cidades: a transformação
de uma estrutura
monocêntrica (Figura 1), que já não é mais adequada
para representar a
estrutura espacial urbana da cidade contemporânea,
para uma estrutura
policêntrica (Figura 3), em virtude da diferenciação funcional e da coexistência de diversos subcentros (Sposito, 2001; Villaça, 1998; Ferrari, 1991; Gomes, 2007) com tipos de usos e densidades distintos, sendo mais elevados nos nós de transporte público. Ferrari (1991) destaca que a cidade polinucleada deve crescer pela agregação de novos núcleos urbanos, e não pelo inchaço ou pelo crescimento ilimitado de uma única célula. Sendo assim, o processo de (re)estruturação urbana, conforme mostra a Figura 4, resulta em novas formas de desenvolvimento urbano: as articulações urbano-regionais e a (re)definição das centralidades urbanas, impulsionada pela difusão do uso do
Figura 3: Estrutura Espacial da cidade na era moderna.
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automóvel, possibilitando assim nova localização e concentração de equipamentos, incluindo os de grande porte, nas áreas pericentrais e periféricas das cidades (Sposito, 1998; Gomes, 2007).
Figura 4: Formação de subcentros mediante a descentralização urbana Fonte: Adaptado de Petersen, 2004, p.33.
A formação de um espaço urbano-regional é decorrente da urbanização extensiva20 que se estende virtualmente por todo o território, englobando cidade e região num processo de globalização (Monte-Mór, 2006). Sendo assim, entende-se que a conurbação entre
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A urbanização extensiva (Monte-Mór, 2005) se relaciona ao transbordamento da cidade sobre o seu entorno, assim como a extensão das condições gerais de produção (capitalista), que se estendem virtualmente sobre o território regional carregando consigo, em maior ou menor grau, os serviços urbanos e sociais requeridos pela sociedade contemporânea.
a cidade e sua região metropolitana forma uma estrutura que poderia ser denominada “cidade-região”21, pois a “questão urbana” e a “questão do transporte” transcendem os limites físico-territoriais dos municípios. Os impactos dos transportes são sentidos regionalmente (Cervero, 2000), visto que grande parte das viagens que se destinam aos centros urbanos, onde há maior concentração de postos de trabalho, se origina nas cidades do entorno, integrantes da Região Metropolitana.
No contexto brasileiro, as metrópoles se veem, por um lado, diante de uma expansão cada vez maior do seu tecido urbano; por outro lado, diante dos congestionamentos crônicos, decorrentes do rápido crescimento da frota de veículos22, herança “destrutiva” de uma cultura rodoviarista implementada no Brasil, desde os anos 1960 (Born, 2011). A massificação da propriedade de automóveis foi possibilitada pelas políticas de incentivos fiscais, que tornou o seu preço mais acessível - mais de 60% dos domicílios urbanos do Brasil já possuíam algum veículo privado, em 2009 (Vasconcellos, 2013) Com isso, o automóvel passou a ser visto como símbolo de ascensão social,
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O conceito de cidade-região, ainda que se refira às regiões mais desenvolvidas do mundo (Scott, 2001), é apropriado, neste trabalho, como base para se entender a dinâmica urbana das cidades brasileiras, devido à relação que a cidade estabelece com sua região de influência (Monte-Mór, 2005; Gomes, 2007).
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A frota de veículos no Brasil teve crescimento superior a 138,6%, entre 2001 e 2012; já o crescimento populacional no país, entre os dois censos, de 2000 e de 2010, foi de 11,8% (IBGE, 2010).
Estrutura Atual Concepção do desenvolvimento futuro
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reforçando a visão estigmatizada do transporte público como meio de deslocamento das classes mais baixas.
Essa situação tem produzido um círculo vicioso: a falta de um transporte público coletivo abrangente e de qualidade estimula o uso do transporte individual; por conseguinte, mais vias são construídas para satisfazer os passageiros do carro (ANTP, 1999), o que acaba incentivando ainda mais o seu uso. Como resultado, observa-se a formação de cidades “desumanizadas” e excludentes, que passam a ser planejadas para carros, e não para pessoas. Um usuário de automóvel consome 4,7 vezes mais espaço público para circular do que um usuário de transporte coletivo; além disso, o transporte individual particular custa, para o indivíduo, quatro vezes mais do que o transporte coletivo (Vasconcellos, 1998).
Essas questões referentes à mobilidade têm repercutido de forma negativa nas grandes cidades, gerando problemas adversos: poluição sonora e atmosférica; dificuldade de mobilidade e acesso às atividades do cotidiano; aumento dos deslocamentos de longa distância, especialmente das viagens casa-trabalho, inclusive daquelas que duram mais de uma hora; comprometimento da qualidade de vida das pessoas, com o maior tempo “desperdiçado” nas viagens; elevada mortalidade, devido aos acidentes de trânsito; iniquidades sociais e segregação espacial; deseconomias e custos intrínsecos aos congestionamentos (ANTP, 1999; MCidades, 2007; IPEA, 2013).
Diante do exposto, o transporte público emerge no debate como a confluência dos problemas sociais e urbanos (Castro, 2007). E foi inclusive a razão pela qual se eclodiu em várias partes do país um movimento de contestação cujos protestos, iniciados em junho de 2013, colocaram em evidência a dimensão do problema da mobilidade e da falta de um transporte público abrangente e de qualidade nas metrópoles brasileiras.
Dessa forma, entende-se que é preciso criar uma nova lógica de deslocamentos nas grandes cidades do Brasil que seja capaz de desfazer esse círculo vicioso mencionado, considerando-se dois vieses: 1) a descentralização das atividades e a formação de subcentros que possam priorizar os deslocamentos não motorizados de curta distância, contribuindo para a descompressão dos fluxos concentrados no eixo periferia-centro; 2) o sistema de transporte público, especialmente o metroferroviário, como elemento de descentralização, de articulação urbano-regional e de inclusão social. Como se percebe, a estrutura urbana das cidades e o sistema de transporte possuem uma relação intrínseca que deve ser considerada no planejamento urbano, articulado ao planejamento do transporte. A dificuldade de se unir essas duas visões de planejamento em uma única é um grande desafio para as cidades brasileiras (Maricato, 2011). No caso do Distrito Federal, essa questão parece ainda mais desafiadora, face ao seu modelo disperso de ocupação territorial, marcado pelas áreas residenciais de baixa densidade, e às estruturas limitadas do transporte coletivo, que ficaram, ao longo dos anos,
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relegadas frente aos investimentos dedicados à ampliação do sistema viário, fruto de um modelo rodoviarista.
Nesse sentido, é preciso refletir e elucidar alguns conceitos estruturantes que embasam este trabalho, como se verá a seguir.
1.1.2. A interação entre Estrutura Urbana e Sistema de Transporte: