L’espace consommé par les infrastructures de transport

Pour évaluer l’emprise au sol des infrastructures, nous nous sommes servis des bases de données routières de l’Institut Géographique National (GéoRoute®, complété de la base BD Carto® pour la partie de l’aire d’enquête située dans le département de l’Ain). Ces bases fournissent une image détaillée du réseau routier et ferré. La BD Carto® est disponible sur l’ensemble du territoire national et GéoRoute®, spécialement conçu pour l’urbain, est développé sur la plupart des grandes agglomérations françaises : cette large couverture des bases utilisées assure a priori une bonne reproductibilité des indicateurs proposés.

Dans ces 2 bases, le réseau routier est décrit à partir de deux principaux champs opérant un classement fonctionnel et un classement physique de la voirie49_.

Le classement fonctionnel définit une hiérarchie du réseau en fonction de sa capacité à acheminer les véhicules à vitesse élevée :

- le réseau principal assure les liaisons intermétropoles, en général des autoroutes et parfois des nationales ;

- le réseau primaire regroupe les liaisons entre départements : on retrouve ici la plupart des routes nationales ;

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Les éléments descriptifs présentés ici reprennent largement la présentation du document technique de l’IGN, GéoRoute®

- le réseau secondaire est celui qui permet les liaisons ville à ville à l’intérieur d’un département : c’est le niveau privilégié des routes départementales ;

- le réseau tertiaire est constitué des voies intraurbaines permettant de se déplacer rapidement à l’intérieur de la ville ;

- enfin la voirie de desserte regroupe ce qui n’est pas classé à un niveau supérieur. Pour les routes des réseaux « principal » et « primaire » le nombre de voies matérialisées au sol est également indiqué.

Le classement physique de la voirie distingue 5 niveaux du réseau : - Autoroute ;

- Quasi-autoroute (voirie à caractéristiques autoroutières qui n’est pas classée officiellement dans la catégorie autoroute) ;

- Bretelle (tronçons qui permettent une communication entre deux routes de niveaux différents) ;

- Route à deux chaussées ; - Route à une chaussée.

Pour estimer la surface occupée par la voirie, la longueur des infrastructures a tout d’abord été extraite en fonction de leur nature fonctionnelle ainsi que du nombre de voies les composant pour le réseau principal et primaire. Les bases IGN ne disposent par contre pas de la largeur de la voirie. Nous avons dès lors opéré une double estimation :

- En prenant comme base de calcul la largeur standard d’une voie, qui est de 3,50 mètres. La surface obtenue correspond alors à une estimation a minima qui ne prend en compte que la fonction circulatoire de la voirie.

- En considérant l’emprise au sol complète des infrastructures, à partir des ratios du Schéma Directeur National Routier, soit 10 ha/km pour les autoroutes, 5 ha/km pour les routes nationales et départementales à 2x2 voies et 1,5 ha/km pour les autres et, enfin, 1 ha/km pour la voirie communale. Une hypothèse de 3 ha/km pour le réseau tertiaire à 2 chaussées (réseau urbain principal) a également été rajoutée.

On obtient dès lors deux valeurs qui peuvent s’interpréter comme indiquant les fourchettes basse et haute de l’occupation de l’espace par les infrastructures. Cependant, compte tenu de la nature différente de l’information contenue dans ces chiffres, nous avons préféré garder l’idée d’une surface totale occupée par la voirie d’une part et d’une surface dédiée exclusivement à la circulation représentée par l’estimation de la surface des voies d’autre part (Cf. Graphique 15).

Enfin, ces surfaces de voirie ont été distinguées suivant leur localisation entre le centre, la première et la seconde couronne car les enjeux en matière d’occupation de l’espace y sont très différents. En zone dense les besoins d’espaces liés à chaque type activités se trouvent fortement régulés par la pression foncière ; en zone périphérique les contraintes économiques sont moins fortes mais suivant les caractéristiques agricoles, naturelles ou récréatives des sites traversés, l’impact environnemental des transports sera différent.

Graphique 15 : Surface occupée par la voirie sur l’aire de l’enquête ménages de Lyon en 1995

Source : LET, à partir des bases GéoRoute® et BD Carto® de l’IGN Ces mesures fournissent une première idée de l’espace réservé à la voirie en milieu urbain. On pressent notamment l’importance des infrastructures routières en milieu dense, par la pression foncière qu’elles signifient d’une part et par la nécessité qu’elles représentent pour irriguer correctement les activités du centre-ville de l’autre. A ce niveau, cette surface de voirie peut être rapportée aux populations desservies, mesurée en m² par personne résidente (Tableau 39) : l’intérêt de la surface importante consacrée à la voirie en zone dense apparaît alors plus clairement.

Tableau 39 : Consommation d’espace viaire par personne suivant la localisation dans l’agglomération lyonnaise

Surface (km²) Population Emprise voirie (km²)

Taux d’occupation de

la zone par la voirie m² voirie/pers

Centre (Lyon-Villeurbanne) 63 557 743 12,4 19,7 % 22

1ère couronne 114 314 579 15,9 13,9 % 51

2ème couronne 925 369 615 52,3 5,6 % 142

Agglo de Lyon (EM95) 1 102 1 241 936 80,6 7,3 % 65

Source : LET, à partir des bases GéoRoute® et BD Carto® de l’IGN Enfin, on peut chercher plus directement à s’intéresser aux effets de coupure provoqués par les infrastructures supportant un trafic important et difficiles voire impossibles à traverser. Nous avons retenu ici comme indicateur les longueurs de voiries à deux chaussées séparées, rapportées à la surface de la zone concernée.

On observe alors un fort effet de coupure dans le centre et en 1ère couronne avec respectivement 0,76 et 0,63 km de voirie à 2 chaussées au km2 par rapport à la 2de couronne plus préservée avec 0,14 km/km2.

La comparaison reste cependant difficile à faire car les effets ne sont sans doute pas de même nature. Une coupure en milieu urbain dense signifie une très grande difficulté pour passer à pied ou à vélo entre les quartiers séparés et donc un éclatement du tissu social de proximité. Dans des milieux plus ouverts de périphérie, le desserrement du lien social concerne moins de monde et, surtout, une part relativement plus faible de la mobilité car du fait des distances

parcourues en moyenne, elle s’exprime plus souvent par modes motorisés, moins sensibles aux détours imposés. Les impacts n’en sont néanmoins pas pour autant négligeables, avec une destructuration immédiate d’espaces ruraux modelés au fil des générations autochtones, des effets négatifs sur la faune et la flore locales et une dévalorisation pour les citadins de leurs espaces de loisirs proches, qui participent à la qualité de vie ressentie au sein d’une agglomération.

Tableau 40 : Surfaces occupées par la voirie dans l’agglomération lyonnaise Dans le centre (62,8 km²) Longueur de voirie (km) Emprise voirie (m²) Taux d’emprise Longueur de voies (km) Surface occupée (m²) Tx d’occupation Réseau principal 16 1 616 500 2.57% 76 264 520 0.42%

Réseau primaire et secondaire

dont 2 chaussées 16 815 000 1.30% 78 271 964 0.43% 1 chaussée 145 2 170 065 3.46% 306 1 071 931 1.71% Réseau tertiaire dont 2 chaussées 16 465 000 0.74% 62 217 000 0.35% 1 chaussée 149 2 237 580 3.56% 298 1 044 204 1.66% Desserte 510 5 101 260 8.12% 1 020 3 570 882 5.69% Total 852 12 405 405 19.75% 1 840 6 440 501 10.25% En première couronne (114 km²) Longueur de voirie (km) Emprise voirie (m²) Taux d’emprise Longueur de voies (km) Surface occupée (m²) Tx d’occupation Réseau principal 36 3 623 300 3.17% 186 652 120 0.57%

Réseau primaire et secondaire

dont 2 chaussées 11 565 000 0.49% 38 132 419 0.12% 1 chaussée 175 2 624 820 2.30% 392 1 371 640 1.20% Réseau tertiaire dont 2 chaussées 25 735 000 0.64% 98 343 000 0.30% 1 chaussée 133 2 002 485 1.75% 267 934 493 0.82% Desserte 635 6 353 240 5.56% 1 271 4 447 268 3.89% Total 1 016 15 903 845 13.92% 2 252 7 880 939 6.90% En seconde couronne (925 km²) Longueur de voirie (km) Emprise voirie (m²) Taux d’emprise Longueur de voies (km) Surface occupée (m²) Tx d’occupation Réseau principal 93 9 307 600 1.01% 443 1 550 906 0.17%

Réseau primaire et secondaire

dont 2 chaussées 18 880 000 0.10% 63 221 827 0.02% 1 chaussée 488 7 321 725 0.79% 933 3 265 287 0.35% Réseau tertiaire dont 2 chaussées 21 627 000 0.07% 84 292 600 0.03% 1 chaussée 826 12 385 830 1.34% 1 651 5 780 054 0.62% Desserte 2 180 21 795 070 2.36% 4 359 15 256 549 1.65% Total 3 625 52 317 225 5.65% 7 533 26 367 222 2.85%