La dépense automobile des ménages

Un dernier point concerne l’importance des dépenses automobiles des ménages dans l’évaluation globale. Ici, les ordres de grandeurs semblent apparemment bien cernés. Par contre une correction, même minime, des estimations sera immédiatement sensible dans le résultat final. Les deux postes qui mériteraient d’être affinés en priorité sont le stationnement résidentiel et, surtout, l’entretien et la réparation des automobiles. Ce dernier poste, établi à partir de chiffres nationaux, apparaît correct à un niveau agrégé. En revanche, au niveau des ménages, l’affectation selon le revenu et l’équipement automobile (revenu bas/moyen/faible, croisé avec le nombre de véhicules à disposition) en fonction de leurs dépenses d’assurance conduit sans doute à limiter la variabilité des estimations. Même si ce poste ne représente que 17% de leur budget automobile, une prise en compte plus fine pourrait permettre une comparaison plus fouillée des contraintes et des stratégies propres aux différents types de ménages envisagés.

7.C

Les principaux résultats qui ont été obtenus tout au long de ce chapitre sont dispersés au milieu de la présentation des méthodologies de calcul. Ils méritent maintenant d’être repris et mis en perspective au sein de cette conclusion générale. Une lecture à trois niveaux, global, par ménage et au kilomètre parcouru, permet de faire ressortir des enjeux de nature différente.

1) Bilan global : un système de transports tourné vers l’automobile, à la charge des ménages

Dans un premier bilan global, les dépenses qui ont été reconstituées demandent à être rassemblées et mises en cohérence pour éviter les double-comptes. Par exemple pour les transports collectifs, les dépenses des ménages représentent 755 millions de francs, dont 606 pour les titres de transports urbains proprement dits : ces dépenses s’inscrivent en recette des réseaux TC et permettent de financer une partie des dépenses de fonctionnement. Il en va de même du stationnement payant dans le cas de l’automobile. Les taxes diverses perçues par l’Etat, avec notamment la TVA et la TIPP sur les carburants, constituent également une autre source de double-comptes à éviter si l’on veut avoir une idée du coût global du système de transport d’une agglomération. Les montants en jeu ayant été estimés et explicités au cours des parties précédentes, nous ne reviendrons pas ici sur leur calcul.

Tableau 78 : Dépenses totales liées à la mobilité des Lyonnais dans leur agglomération en 1995

Chiffres en MF95 Dépenses TTC TVA Taxes spécifiques Dépenses HT

VP Ménages 6 504 954 1 256 4 294 Employeurs (stationnement) 259 42 217 Collectivité (voirie, stationnement) 574 24 549 Total VP 7 337 1 020 1 256 5 060 TCU Ménages 606 32 574 Collectivité 1 418 Financement : VT=917, autre=501 37 1 381 Total TCU 2 024 69 0 1 955

Autres modes Autres TC 150 dont taxi=70% 19 131

(dépenses ménages) 2 Roues Motorisés 68 13 4 51

Modes non motorisés 0 0 0 0

Total autres modes 218 32 4 182

Total tous modes confondus 9 579 1 122 1 260 7 198

Le premier résultat évident concerne les ordres de grandeurs des sommes en jeu. Hors taxes pour éviter tout double compte, l’automobile représente 70% des dépenses, les transports collectifs 27% et les autres modes 2,5%. L’évaluation correcte des dépenses repose donc sur les hypothèses et calculs au niveau de la voiture et des TCU.

Une autre opposition, classique, qui peut être en faite lorsqu’on compare véhicules particuliers et transports collectifs concerne l’implication relative de la puissance publique et des ménages.

Dans un premier bilan hors taxe, les dépenses des Lyonnais pour leurs déplacements en voiture dans l’agglomération automobilistes couvrent 84% des coûts. La prise en compte des taxes spécifiques (TIPP notamment) conduit à dépassement de 10% des besoins financiers strictement nécessaires à la voiture. Le coût

des infrastructures de voirie ne représenterait qu’une faible part du coût global de la mobilité automobile (492 milliards de francs, soit 9,7% du coût total hors taxes). Les dépenses consacrée aux espaces de stationnement constituent une part plus conséquente (collectivités publiques : 58 milliard, entreprises 217 milliards, ménages 811 milliards, soit 21,5% sans prendre en compte les places offertes par les commerces). Enfin les coûts liés aux véhicules sont largement prédominants avec 3 483 milliards, soit 68,8%, pris en charge par les ménages.

Graphique 22 : Financements et coûts de l’automobile dans l’agglomération lyonnaise

VOIRIE

STATIONNEMENT

VÉHICULES

Dépenses des ménages Dépenses des entreprises Dépenses publiques

Les dépenses liées aux transports collectifs sont quant à elles essentiellement prises en charge par les collectivités territoriales (70,6%) grâce au Versement Transport (917 milliards de francs) et au produit de la fiscalité traditionnelle (501 milliards). Le complément vient des

usagers, qui couvrent donc 29,4% du coût des transports collectifs. Par ailleurs, les dépenses d’investissement, sans être négligeables, restent moins fortes que le coût de fonctionnement du système (33,5% contre 66,5%) du fait de l’importance de la main d’oeuvre nécessaire.

Graphique 23 : Financement des Transports Collectifs dans l’agglomération lyonnaise

Participation des collectivités locales

Versement Transport

Recettes usagers

Graphique 24 : Coûts des Transports Collectifs dans l’agglomération lyonnaise

Investissement 33,5% Fonctionnement

66,5%

2) Le point de vue des ménages : des niveaux de dépenses très différenciés selon le revenu et la localisation

L’analyse que l’on peut faire du point de vue des ménages est différente de celle qui vient d’être évoqué : d’une part, les taxes sont à prendre en compte, d’autre part, il existe des variations de dépenses très importantes, de l’ordre de 1 à 3, suivant les revenus et la localisation.

Tableau 79 : Dépenses VP et TC liées à la mobilité des ménages lyonnais dans leur agglomération en 1995, en fonction de leur revenu et de leur localisation résidentielle

Automobile Transports Collectifs

Revenu Centre 1ère cour. 2ème cour. Ensemble Revenu Centre 1ère cour. 2ème cour. Ensemble

Bas 4 992 9 108 11 796 7 704 Bas 2 088 2 400 1 500 2 004

Moyen 7 920 12 216 14 388 10 620 Moyen 1 536 1 092 912 1 272 Haut 14 232 22 056 22 560 18 216 Haut 1 548 1 140 1 212 1 368 Ensemble 9 012 14 388 16 188 12 156 Ensemble 1 716 1 548 1 188 1 536 Sur 13 660 francs dépensés en moyenne par chaque ménage lyonnais pour se déplacer au sein de leur agglomération, 31% correspondent à des taxes perçues par l’Etat, au titre de la TVA (14%), de la TIPP (17%) et des autres taxes diverses que sont la vignette, la carte grise ou la taxe spécifique sur les assurances (3%). Comme l’essentiel de ces taxes porte sur la possession et l’usage de l’automobile, le poids de ce mode dans le budget des ménages s’en trouve encore renforcé : 89%, soit 12 160 francs par an consacrés à la voiture pour se déplacer au sein de l’agglomération.

Une analyse détaillée des dépenses suivant les caractéristiques des ménages étant présentée dans le chapitre suivant, il n’y a pas lieu ici d’approfondir cette question. Deux remarques générales peuvent être néanmoins faites sur la nature différente des dépenses automobile et en transports collectifs.

Concernant l’automobile tout d’abord, il faut insister sur l’importance des coûts fixes dans

le total de ces dépenses qui lui sont consacrées. Les frais d’acquisition, d’assurance, de vignette et de stationnement (ce dernier poste correspond pour les ménages en quasi totalité aux coûts de stationnement résidentiel) constituent 58% des dépenses et ne varient pas suivant les kilométrages réalisés dans l’année. De même les dépenses d’entretien et de réparations (16%) sont en partie liées à l’âge du véhicule tout autant qu’aux distances qu’il parcourt. Enfin, le carburant, directement lié à l’usage, représente un quart du coût annuel de la mobilité automobile urbaine. Cette structure

Lyonnais pour leur mobilité automobile urbaine

Acquisition 3 830 frs Carburant 3 090 frs Réparations Entretien 1 950 frs Stationnement 1 810 frs Assurance 1 310 frs Vignette Amendes 170 frs Total : 12 160 francs/an

moyenne varie suivant les ménages, mais elle permet de souligner que l’accès et l’usage de l’automobile fonctionnent, sinon en logique de tout ou rien, du moins avec des effets de seuil importants.

Les transports collectifs sont, quant à eux, beaucoup plus pris en charge par les collectivités territoriales et les usagers lyonnais, nous l’avons vu, ne paient que 1/3 du coût total. Ce sont les ménages à faible revenu du centre et de 1ère couronne qui consacrent les dépenses les plus importantes en la matière (Cf. Tableau 79), soulignant par là le rôle social affirmé, même s’il n’est certainement pas unique, de ce mode de transport.

3) Un coût kilométrique à l’avantage de l’automobile ?

Un troisième regard peut être porté sur la dimension économique de la mobilité urbaine des Lyonnais en observant le coût du voyageur-kilomètre.

Du point de vue collectif, un déplacement automobile reviendrait à 1,30 francs par passager kilomètre, pour 2,81 francs en transports collectifs69_{. Ceci représente un écart de l’ordre de 1 à}

plus de 2 entre les coûts unitaires des deux modes, qui nous conduit avant tout à rechercher les éléments du débat et des interrogations que les chiffres ainsi produits peuvent susciter. Tout d’abord la différence de coûts entre les deux modes peut toujours être discutée d’un point de vue méthodologique.

- D’une part, si les chiffres avancés pour les transports collectifs et les dépenses des ménages nous semblent solides, les dépenses des collectivités en matière de voirie méritent sans doute d’être consolidés, même si les ordres de grandeurs ne risquent guère d’être modifiés ou d’influer sur le résultat final.

- Ensuite, les frais financiers liés aux investissement ne sont pas pris en compte. Pour les TC ils renchériraient d’environ 9% la facture finale et pour l’automobile les effets apparaissent négligeables compte tenu du faible poids des investissement dans le coût total. On peut également s’interroger sur la valeur des stocks d’infrastructure accumulés sur le long terme, mais, là encore, son poids reste sans doute limité compte

69

Ces chiffres sont établis sachant qu’en 1995 157 millions de déplacements pour 789 millions de kilomètres ont été réalisés par les Lyonnais en transports collectifs (dont respectivement 143 et 696 millions sur le réseau TCL) ainsi que 583 millions de déplacements pour 3,14 milliards de kilomètres parcourus par les automobiles des résidents (avec un taux de remplissage moyen de 1,26 personne par véhicule).

tenu de la valeur relativement faible des investissements dans le coût global des déplacements.

- Enfin, seules les dépenses ayant réellement donné lieu à un échange marchand sont considérées dans ce chapitre. Ni les coûts liés à l’occupation de l’espace, ni ceux liés aux externalités diverses (pollution, bruit, insécurité, etc.) n’ont été valorisés et comptabilisés à ce niveau économique. Ils ont été pris en compte au sein de la dimension environnementale et ne doivent pas être oubliés de l’analyse à travers une lecture exclusive des seules valeurs monétaires.

Par ailleurs la discussion peut également se porter sur le rôle des Transports Collectifs dans l’organisation du système des transports urbains.

- D’une part, dans les zones centrales où les flux sont plus concentrés, leur rendement est largement meilleur que le chiffre moyen de 2,81 francs par passager-kilomètre ne le laisse penser. On peut supposer que leur compétitivité, du point de vue de la collectivité, devient tout à fait réelle même si nous n’avons pas les moyens de l’illustrer ici. Plus généralement, cette efficacité ne doit pas simplement être considérée par elle même, elle s’intègre dans une dynamique complexe où les différents modes et réseaux interagissent entre eux, comme le rappellent les problèmes de circulation en cas de grève des bus ou, d’un point de vue plus théorique, la conjecture de Modgridge70_.

- Par ailleurs les transports collectifs assurent un rôle social important en permettant aux personnes n’ayant pas accès à la voiture de pouvoir se déplacer correctement dans leur agglomération. Le surcoût des transports collectifs, notamment en périphérie, apparaît là comme le prix à payer pour que toutes les composantes de la population aient droit au transport. Une option de développement exclusivement tournée vers l’automobile, économiquement plus efficace, entraînerait des exclusions socialement peu supportables. Le politique, à travers les arbitrages qu’il fait, assume nos choix collectifs en la matière.

L’écart très important entre les coûts monétaires au passager-kilomètre en transports collectifs et en automobile, n’épuise pas, et de loin, le débat. L’analyse économique telle qu’elle a été menée ici n’a aucun sens si elle sert à opposer les deux modes alors qu’ils constituent deux composantes complémentaires qui permettent d’assurer la mobilité urbaine des résidents d’une agglomération. Elle peut éventuellement pousser à s’interroger sur les moyens de rendre un mode financièrement plus performant à qualité de service identique mais l’absence de prise en compte des dimensions environnementales et sociales de la mobilité et des interactions entre les modes empêche d’aller plus loin. La confrontation modale aura plus de

70

Travaillant sur les questions de transport dans l’agglomération londonienne, Mogridge a constaté qu’en centre-ville, d’une part les vitesses de déplacement sont restées à peu près constantes à travers le temps alors que le trafic avait doublé, et d’autre part les temps de parcours porte à porte des automobiles et des transports collectifs en site propre (rail) étaient sensiblement équivalents. Pour expliquer ce phénomène, Mogridge a supposé que l’induction de trafic provoquée par tout investissement routier annihilait les améliorations de vitesses escomptés et que la concurrence intermodale en situation de congestion tendait à faire caler les vitesses moyennes en porte à porte de la VP sur celle des TC en site propre. A l’extrême, cette induction qui se trouve en partie alimentée par un report des usagers TC vers l’automobile, va conduire à une dégradation des recettes TC et, en conséquence, à un désinvestissement sur ce mode. Ceci va alors se traduire notamment par une baisse des fréquences et des vitesses moyennes porte à porte, pour les TC d’abord, puis par le jeu de la concurrence intermodale, pour l’automobile ensuite : l’investissement routier pourrait donc conduire à une baisse générale des vitesses des déplacements, si les transports collectifs n’étaient pas soutenus !

Pour plus d’éléments sur ce débat, voir par exemple les 3 articles parus dans Traffic engineering + Control de janvier 1987 : Bly, Johnston, Webster, « A panacea for road congestion ? », pp. 8-12 ; Mogridge, Holden, « A panacea for road congestion ?- a riposte », pp. 13-19 ; Bly, Johnston, Webster, « A panacea for road congestion ?- a riposte », pp. 19-20.

pertinence lorsque l’on comparera les systèmes de déplacements de deux agglomérations différentes avec des mobilités individuelles du même ordre mais, éventuellement, une des deux composantes VP ou TC tirant les coûts unitaires vers le haut ou vers le bas par rapport à l’autre situation.