Des estimations cohérentes, mais restant à un niveau relativement agrégé

La première limite à cette estimation urbain / non urbain est son caractère très agrégé, qui ne permet pas de saisir, au-delà de la distinction des lieux de résidence en trois couronnes, toute la variabilité de la mobilité, et par conséquent, des dépenses automobiles des ménages.

Seconde limite : le fait que compte tenu des grandeurs en jeu les résultats globaux sont beaucoup plus sensibles à l’estimation de cette clef de répartition (urbain total) que de la précédente (week-end). Ces variations ne seront pas sans conséquences sur l’extrapolation à l’année des frais variables (dépenses de carburant et accessoirement de stationnement) et inversement, sur la part des frais fixes imputables à un usage urbain.

Cependant, les comparaisons précédentes sur la part des kilométrages parcourus en urbain dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants suivent une certaine logique, puisque cette part augmente logiquement avec la taille de la ville et avec la surface du périmètre considéré comme urbain, d’une part, et lorsqu’on s’éloigne en périphérie (aux effets près des débordements de périmètre plus fréquents en grande périphérie). En dépit des approximations inévitables, les résultats apparaissent donc cohérents et applicables à l’agglomération lyonnaise. Plus que des chiffres exacts, ce sont les ordres de grandeur qu’il faudra rechercher dans les tableaux de présentation des résultats, ainsi que des effets structurels (évolutions relatives, différences entre groupes) qui eux ont toutes les chances d’être correctement représentés.

3.C

Par rapport aux objectifs de cette recherche, le champ de la mobilité quotidienne, urbaine et motorisée, des citadins, telle que nous l’appréhendons, apparaît restreint à plusieurs niveaux. Tout d’abord, la restriction de l’analyse aux résidents internes au périmètre « enquête- ménages », liée aux données existantes, revient à omettre de multiples sources de trafic, représentant la moitié du total, dont les principales sont les suivantes :

- absence de mesure des mouvements liés à l’approvisionnement et au transport de marchandises en ville ;

- quasi-oubli de la part prise par les espaces périurbains dans les activités, les déplacements, les émissions de polluants comme dans les coûts générés ;

- non-prise en compte des trafics intraurbains transitant par, partant ou arrivant de l’agglomération, qu’ils soient liés à de la mobilité régionale, interurbaine ou autre ;

Compte tenu des sources de données et des outils existants, ces différentes sources de trafic aux enjeux environnementaux, économiques et sociaux importants ne peuvent être pour l’instant qu’au mieux évaluées dans leurs volumes. Leurs caractéristiques précises demeurent encore mal connues, même si à l’instar de l’intérêt croissant porté aux transports de marchandise en ville, ils sont de plus en plus intégrés dans les politiques de transport urbains. Dans le cas de l’agglomération lyonnaise comme d’autres agglomérations, c’est sans doute sur la mobilité à origine ou à destination du périurbain que les outils classiques comme l’enquête-ménages peuvent encore le plus progresser, et apparaissent le plus nécessaire. En effet, les informations issues des recensements généraux de la population ne permettent pas de connaître les caractéristiques de la mobilité – notamment des périurbains - puisqu’elles se limitent au taux d’équipement en voitures particulières, au lieu (commune) de travail des actifs et, depuis 1999, au mode de transport le plus souvent utilisé pour se rendre au travail. Concernant la mobilité des résidents, la limitation aux déplacements urbains des jours ouvrables de semaine, et le manque de référence aux déplacements des citadins lyonnais

dépassant le périmètre urbain, nous ont à amenés à réaliser des estimations à partir de l’enquête nationale Transport au prix d’approximations. L’extrapolation à la mobilité urbaine de week-end, d’une part, et l’évaluation du poids relatif de la mobilité motorisée des citadins qui prennent place dans l’agglomération de résidence, d’autre part, rendent possible une imputation correcte (sinon tout à fait exacte) des dépenses individuelles et collectives estimées dans l’agglomération lyonnaise aux différents types d’usage. Ces estimations seront utilisées à la fois pour extrapoler les dépenses de carburant et de stationnement à l’ensemble de l’année et, inversement, pour déterminer la part des frais fixes (acquisition, entretien réparation, assurance) qui peut être affectée à la mobilité urbaine.

Certaines modifications concernant l’outil « enquêtes-ménages » permettraient de renforcer la pertinence des indicateurs proposés. En particulier, la nécessité de prendre en compte de l’ensemble des problèmes de transport urbain et périurbain milite pour l’élargissement du périmètre de manière à mieux approcher de la zone d’influence réelle des agglomérations. En dépit des difficultés administratives (et sans doute financières) que cet élargissement pose, des exemples récents (enquête-ménages marseillaise intégrant l’ensemble des bouches du Rhône, ou encore enquête sur la grande région urbaine de Strasbourg) montrent que la tendance va bien à un élargissement des périmètres d’enquête.

Le second aspect sur lequel l’outil est perfectible est la prise en compte des mobilités de week-end. A Lyon, le recueil complémentaire de la mobilité des samedi et dimanche précédents a bien été réalisé pour les individus de plus de 16 ans, mais l’absence de questions sur l’origine et la destination des déplacements rendent ces données difficilement utilisables dans notre problématique.

Enfin, certains renseignements complémentaires sur les véhicules seraient aussi intéressants tout en nécessitant moins d’aménagements dans le processus d’enquête. Ainsi, quelques questions sur les kilométrages annuels réalisés par les voitures du ménage permettraient de faire une estimation de la part de la mobilité urbaine sans avoir recours aux inévitables approximations liées à l’application des données nationales issues de l’enquête transport à un contexte urbain spécifique. Pour être utilisé correctement, ce renseignement nécessite quelques questions complémentaires pour les véhicules qui ont été achetés dans l’année : mois d’achat et kilométrage parcouru depuis la date d’achat13_{. Alors que nous ne disposons}

actuellement que d’informations très agrégées, ce type de renseignement aurait l’immense avantage de mettre en relations usage urbain et non urbain des voitures, et ce au niveau de chaque ménage, et donc de permettre de mettre en évidence les liens entre ces deux facettes intimement liées des pratiques de mobilité automobile : les ménages les plus mobiles en urbain sont-ils aussi ceux qui font le plus de kilomètres en dehors de la ville, ou peut-on mettre en évidence des stratégies de compensation ?

En dépit de ses limites, l’enquête-ménages demeure un outil irremplaçable. Elle nous fournit un champ d’observation privilégié des mobilités urbaines des personnes qui est bien au cœur de la question de la maîtrise des déplacements, tant du fait de la masse de la population concernée, que par leur impact environnemental, par leur poids économique pour la collectivité et pour les ménages. L’un de ses grands intérêts est de permettre une désagrégation des analyses par groupes sociaux, étape indispensable à la prise en compte des inévitables questions d’équité sociale attachées à la régulation de la mobilité urbaine. Ce champ de la mobilité restera par contre à compléter pour considérer les autres mobilités qui

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D’autres limites inhérentes aux enquêtes-ménages locales seront évoquées lors de la reconstitution des revenus et des dépenses des ménages pour les déplacements urbains.

s’expriment dans la ville pour rendre compte d’une part de la dynamique des alternatives existantes (modes « doux ») et d’autre part des grands types de trafics, chacun avec ses logiques propres, qui sont couverts ou non par le système d’indicateurs mis en place.

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DUREES DES DEPLACEMENTS SUR LA COMPARABILITE DES