Descriptions des entreprises Naveco
Naveco est un partenariat 50-50 entre Iveco (Fiat, Italie) et Yuejin Motor Corp. (Chine). L’entre-prise a été fondée en 1995. Elle se spécialise dans la fabrication de camions légers et de moteurs diesel pour le marché chinois. Naveco est la première marque pour les véhicules de transports légers en Chine. Naveco produit environ 18 000 véhicules par année dans son usine de Nanjing, dans la province de Jiangsu, au rythme d’environ un nouveau véhicule à chaque deux minutes.
Cette cadence est maintenue grâce à une armée de travailleurs efficaces et disciplinés, car l’auto-matisation de la chaîne de production est pratiquement inexistante. Malgré tout, le prix moyen des camions produits serait d’environ 120 000 yuan en 2005, soit environ 18 500 CAD.
Malgré sa production importante et sa position dominante en Chine, Naveco estime que ses véhi-cules ne sont pas particulièrement adaptés au marché Chinois (et asiatique en général), dérivant tous de modèles européens fabriqués par Iveco. Ses concurrents japonais et chinois (en particulier Transit, Japon) se positionnent mieux à cet égard, mais Naveco entend diversifier sa gamme de modèles pour mieux répondre au marché local.
Dongfeng-Citroen
Fondée en 1992, Dongfeng Peugeot Citroën Automobile Company Ltd. (DPCA) est formée du partenariat entre Dongfeng Motor Corp. (Chine, 70%), PSA France (25%) et d’autres actionnaires (BNP Paribas, autres). La section Dongfeng-Citroën de la DPCA est une entreprise établie à Wu-han, dans la province de Hubei. L’entreprise est certifiée ISO9001 et ISO14000.
Cette entreprise possède une usine de production très peu automatisée. La chaîne de montage provient d’une usine Citroën européenne désuète de par le modèle fabriqué et la quasi-absence d’automatisation. La ligne de montage a donc été transférée à Wuhan où la main d’oeuvre est abondante et peu dispendieuse. Mis à part le convoyeur principal qui achemine la voiture d’une poste à l’autre, il a seulement été possible de voir un poste semi automatisé pour la pose des pare-brises et un poste automatisé pour les soudures par points de la carrosserie.
Le délai entre la fabrication et la livraison est d’environ deux semaines et on produit environ 540 voitures neuves par jour. La fabrication d’une seule voiture prend environ neuf heures.
Le principal marché de Dongfeng-Citroën est la Chine, où l’entreprise propose plusieurs modèles issus de la gamme européenne de Citroën, soit les Xsara, les Xsara Picasso, les Élysée, les C5 ainsi que les Fukang, modèle chinois adapté d’un ancien modèle Citroën.
Novabus
Fondée en 1993, cette entreprise alors nouvellement formée achète l’usine de fabrication de MCI à St-Eustache et relance les opérations manufacturières d’autobus urbains. Aujourd’hui connue pour ses autobus à planchers surbaissés, Novabus est présente sur le marché canadien, mais ses ventes sont principalement au Québec, l’ATUQ (Association des Transporteurs Urbains du Québec, re-groupant entre autre la STM, la STL et la RTC) est son principal client. L’entreprise est certifiée ISO9001:2000 et ISO14001.
Novabus concentre ses activités sur son modèle LFS à plancher surbaissé et développe de nou-veaux modèles d’autobus pour le transport suburbain et urbain, basés sur la plateforme du LFS.
Novabus adopte une stratégie qui met en valeur le service après-vente et l’adaptabilité de ses pro-duits, caractéristique importante pour ses clients. Des efforts de recherche et développement sont en cours: l’entreprise cherche notamment à développer un modèle d’autobus propulsé et articulé, en plus de voir au développement de solutions propres, par le biais de l’intégration d’un moteur hybride aux modèles actuels d’autobus. Malgré cela, la R&D constitue une petite part des efforts de NovaBus, ce qui pourrait placer l’entreprise derrière ses compétiteurs au niveau de l’innovation technologique.
Les forces de Novabus se situent donc aux niveaux suivants: le service après-vente, l’adaptabilité de ses modèles aux demandes des clients, la fiabilité des autobus et la formation des clients of-ferte.
Industrie du transport terrestre
Le pays du vélo deviendra t-il le pays de l’auto? À elle seule, la Chine représente 60% de l’usage des vélos dans le monde en 2001, cependant cette tendance est à la baisse dans les grandes villes.
La circulation automobile augmente à grand pas au détriment du vélo.
La Chine vit aujourd’hui une demande grandissante pour des systèmes de transports de personnes et de marchandises. D’un côté, les fabricants d’automobiles doivent produire de plus en plus de voitures pour satisfaire une demande croissante provenant de la classe moyenne; de l’autre, le transport des marchandises doit pouvoir subvenir aux besoins des entreprises manufacturières.
D’une part, cette croissance porte une pression grandissante sur les infrastructures du pays. D’autre part, elle stimule plusieurs marchés importants en Chine, soit principalement celui de l’automo-bile, mais aussi dans une moindre mesure, les transports en commun, la motocyclette, le vélo et le vélo électrique, car la circulation serait impossible si demain tous les Chinois se transportaient en voiture comme nous le faisons en Amérique du Nord.
Marché des infrastructures de transports terrestres
Le gouvernement chinois est actuellement à l’oeuvre pour mettre à niveau son infrastructure de transports routiers et ferroviaires. Cela se traduit par la construction de nombreuses autoroutes urbaines et interurbaines reliant les différents centres industriels. Le gouvernement doit effectuer ces mises à niveaux pour continuer à supporter la croissance du pays et pour rester concurrentiel, sachant que les coûts de logistique s’élèvent à environ 20% du prix d’un produit en Chine, alors que ces coûts sont d’environ 10% aux États-Unis.
De plus, les transports ferroviaires sont actuellement sub-optimaux car la plupart des lignes reliant les grands centres sont à une seule voie et les transports de passagers ont priorité sur les transports de marchandises, ce qui occasionne des délais importants au niveau du temps de livraison. Le gou-vernement est donc à doubler ces voies et à optimiser son réseau ferroviaire.
Des lignes à haute vitesse sont également à l’ordre du jour en Chine, notamment la liaison Beijing-Shanghai, qui constitue un des corridors les plus achalandés en Chine. Des lignes de train conven-tionnelles sont également développées pour lier les villes de l’ouest aux régions côtières, dans le cadre de la stratégie «Go West» du gouvernement central.
Le gouvernement travaille également à l’augmentation de la taille des réseaux de transport en commun. À ce sujet la Chine planifie la construction de 550 km de lignes de transport en commun dans les villes importantes d’ici 2025. Les villes qui bénéficieront des mises à niveau seront entre autres: Beijing, Shanghai, Tianjin, Guangzhou, Kunming, Chongqing, Nanjing, Chengdu, Qing-dao, Dalian, Shenyang, Shenzhen, Changchun, Harbin et Xi’an.
Le marché automobile
Le marché de l’automobile devrait atteindre 5 millions de véhicules vendus pour l’année 2005,
dont 50% de ces véhicules seront des voitures. La valeur des véhicules produits devrait atteindre 15,7 milliards USD. En comparaison, il s’est vendu 1 625 050 voitures au Canada et 16 967 442 aux États-Unis, en 2003.
Le faible coût chinois
Les entreprises installées en Chine dans le secteur de l’automobile bénéficient, comme dans beau-coup de secteurs industriels, des faibles coûts de main d’oeuvre, ce qui leur permet de réduire les coûts de fabrication de façon substantielle.
Au niveau technologique, la Chine n’a cependant pas encore fait preuve d’une grande force en recherche et développement dans le secteur automobile: elle s’accapare les technologies dévelop-pées ailleurs dans le monde (États-Unis, Europe, Japon) par la mise en place de partenariats dans un échange de type «Market for Technology». Les modèles fabriqués en Chine sont principale-ment des modèles conçus à l’étranger, ou encore calqués sur des modèles étrangers.
L’industrie automobile est cependant un des grands piliers de l’économie chinoise selon le gou-vernement central: des avantages fiscaux sont donc alloués aux entreprises et des investissements importants sont donc faits au niveau des infrastructures routières du pays.
Le marché de l’exportation n’est pas encore une priorité pour les fabricants locaux: la croissance du marché chinois les amène d’abord à considérer le marché local. Malgré cette emphase sur la croissance interne, certains fabricants se lancent sur le marché international: Chery Automobile Co., entreprise de la province d’Anhui, exportera environ 250 000 véhicules par année en Améri-que du Nord dès 2007. Misant sur les faibles coûts, elle vise une percée significative sur le marché nord-américain, qui la placerait vis-à-vis Saturn ou Mercury en terme de ventes annuelles. Cette manoeuvre est supportée par des incitatifs fiscaux du gouvernement central et des gouvernements locaux, qui contrôlent en partie le fabricant.
L’importance de l’État
Il est important de noter que la plupart des entreprises chinoises étudiées sont contrôlées par l’état chinois (Dongfeng, Chery, Yuejin), ce qui les place en situation avantageuse au niveau des politi-ques fiscales et au niveau du financement. Elles incarnent généralement des exécutants de l’écono-mie planifiée chinoise et s’inscrivent dans des stratégies étatiques de commerce et d’industrie.