Evaluation des effets du projet sur l’environnement

La description du projet de prolongement du métro ainsi que l’analyse des effets du projet s’appuient sur les données contenues dans les études préliminaires d’Egis. Ces études décrivent les caractéristiques générales du projet et les principes d’aménagement proposés.

L’évaluation des impacts prévisibles du projet a porté sur tous les thèmes traités dans le chapitre

« Etat initial de l’environnement ».

Pour chaque thème, une description des impacts du projet est présentée et les mesures envisagées sont décrites. Les caractéristiques du projet ont été examinées de manière objective en ayant pour finalité de déterminer l’impact ou non du projet sur les différentes composantes de l’environnement du projet en fonction des sensibilités mises en évidence dans l’état initial de l’environnement.

Les effets du projet ont été étudiés, en fonctionnement normal, pendant la phase chantier ou en dysfonctionnement, en termes de situation, d’emprise, de mouvements de terre, d’aménagements paysagers, de principes d’assainissement, de rejets éventuels, de problèmes de circulation, d’accidentologie et de sécurité, d’impacts sur le milieu naturel, ….

Cette évaluation a été menée selon les méthodes classiques préconisées par les textes réglementaires visés précédemment, afin de mettre en évidence, à partir des sensibilités recensées dans l’état initial de l’environnement et des caractéristiques du projet, les impacts directs, indirects et temporaires et de définir ensuite, les principes de mesures permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs du projet.

Compte tenu des effets attendus, certains aspects ont fait l’objet de méthodologies spécifiques :

Etude acoustique :

La modélisation est effectuée par importation des fichiers au format DWG 2D du projet sur le fichier MITHRA de la situation initiale. Les nouveaux éléments modélisés sont le bâtiment du parking à 4 niveaux et la route d’accès créée pour y accéder.

Le trafic retenu pour la simulation de la situation future correspond à la capacité maximale d’occupation du parking, soit 900 places de stationnement auquel est ajouté 30% de rotation, ce qui correspond à (900 x 2) x 1.3 = 2340 trajets par jour généré sur la voie nouvelle.

Les trafics retenus sur la période jour et la période nuit sont exposés dans le tableau suivant.

Infrastructure routière Vitesse

Période (6 h – 22 h) Période (22 h – 6 h)

Véh/h %PL Véh/h %PL

Voie nouvelle 50 Km/h 139 0 39 0

Durant la période nocturne (22 h- 6 h), le nombre de véhicule par heure correspond au nombre de véhicule circulant pendant les périodes d’ouverture du parking, soit de 22 h à 00 h et de 5 h à 6 h.

Etude de vibration

En vue d’évaluer l’impact du métro à l’état futur, deux mesures ont été réalisées au voisinage de la ligne du métro B existant, en tunnel au puits VNF (V9) et sur le quai de la station Stade de Gerland (V10). Ces mesures permettent de caractériser l’excitation vibratoire générée par le métro B, d’une part sur le quai, durant les phases d’accélération et de freinage, et d’autre part dans le tunnel en section courante, à la vitesse de 70 km/h.

Cette excitation vibratoire est alors utilisée comme paramètre d’entrée d’un modèle de propagation vibratoire dans le sol qui permet de calculer le niveau vibratoire en surface à la verticale du tracé du projet.

Plan de localisation des mesures de niveau de vitesse vibratoire en tunnel, en situation initiale

0 200 400 m

V9 Puits VNF

V10 Quai de Station Stade de Gerland

Dossier d’Enquête Publique Pièce E : Etude d’Impact SYTRAL – Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud

319

Méthodologie de traitement des mesures de niveau de vitesse vibratoire au passage du métro et résultats de mesure

Le traitement des mesures comprend les calculs des grandeurs suivantes exprimées en dB (référence 5.10-8 m/s) :

 Niveau de vitesse vibratoire maximum RMS sur une durée de 250 ms : Lv max(250ms)

 Niveau énergétique équivalent de vitesse vibratoire RMS moyenné sur le temps de passage : Leq,Tp. Le temps de passage est défini par la durée comprise entre les instants dont les valeurs sont inférieures de 10 dB au Lv max(1s) au passage (cf.Erreur ! Source u renvoi introuvable.suivante).

 Spectre de vitesse vibratoire RMS moyenné sur le temps de passage, en bandes de tiers d’octaves sur la gamme des bandes de fréquences centrales [12.5 Hz, 1000 Hz].

Le graphe ci-dessous illustre la définition de l’intervalle de temps de passage pris en compte pour calculer le niveau énergétique équivalent de vitesse vibratoire RMS moyenné sur le temps de passage. Env eloppe [I D=71] Voie 3 Voie 3 s;dB [5.000e-08 m/s] 11 33.3 21 33.3

10 15 20 25 30 35 40

0 5 10 15 20 25 30 35

Temps de passage Tp

Lvmax(1s) –10 dB

Temps (s)

Lv en dB (réf. 5.10-8m/s)

Evolution temporelle du niveau de vitesse vibratoire au passage du métro.

Exemple de sélection de l'intervalle de temps de passage, Tp, (Niveau de vitesse Lv(1s) en dB réf. 5.10^-8 m/s).

Les 2 graphes suivants représentent les résultats de mesure pour 6 départs du métro, sur le quai de la station Stade de Gerland.

Niveaux de vitesse vibratoire mesurés sur le quai de la station Stade de Gerland, Rame MPL75 au départ, en dB réf. 5.10^-8 m/s.

Spectre en tiers d'octave – Mesure sur le quai de la station Stade de Gerland, Rame MPL75 au départ (moyenne sur 6 passages)

Les 2 graphes suivants représentent les résultats de mesure pour 6 arrivées du métro, sur le quai de la station Stade de Gerland.

Dossier d’Enquête Publique Pièce E : Etude d’Impact SYTRAL – Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud

320

Niveaux de vitesse vibratoire mesurés sur le quai de la station Stade de Gerland, Rame MPL75 à l’arrivée, en dB réf. 5.10^-8 m/s.

Spectre en tiers d'octave – Mesure sur le quai de la station Stade de Gerland, Rame MPL75 à l’arrivée (moyenne sur 6 passages)

Les 2 graphes suivants représentent les résultats de mesure pour 8 passages en section courante au puits VNF, sens 1 et sens 2 confondus.

Niveaux de vitesse vibratoire mesurés au puits VNF au passage du métro Rame MPL75 à 70 km/h, en dB réf. 5.10^-8 m/s.

Spectre en tiers d'octave – Mesure au puits VNF, Rame MPL75 à 70 km/h (moyenne sur 8 passages)

Dossier d’Enquête Publique Pièce E : Etude d’Impact SYTRAL – Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud

321

Mesure de niveau vibratoire en section courante au Puits VNF, Spectre en bandes fines et Spectrogramme au passage du métro MPL75

Puits VNF – Spectre en bandes fines au passage du métro MPL75

Le graphique ci-dessous présente le spectre de vitesse vibratoire moyen au passage du métro, sens 1 et sens 2 confondus, mesuré au fond du puits de ventilation VNF. Le niveau de vitesse vibratoire en bandes fines de largeur 0,5 Hz ainsi que l’écart-type correspondant sont présentés (valeurs en dB RMS réf. 5x10-8 m/s, moyenne sur 8 passages, durée de passage de l’ordre de 10 secondes).

L’allure du spectre de vitesse vibratoire du MPL75 à la vitesse de 70 km/h est caractérisée par l’émergence de raies centrées sur 125 Hz, 230 Hz, 260 Hz, 290 Hz, 350 Hz et 410 Hz.

Les résultats montrent une faible dispersion des niveaux vibratoires sur les 8 passages de métro.

L’écart-type est de l’ordre de 3 dB sur la gamme [10 Hz ; 1000 Hz].

Spectre en bandes fines de largeur 0.5 Hz – Mesure au puits VNF, Rame MPL75 à 70 km/h (moyenne sur 8 passages)

Puits VNF - Spectrogramme au passage du métro

Le graphique ci-dessous présente le spectrogramme de vitesse vibratoire au passage d’un métro, sens 1 et sens 2 confondus, mesuré au fond du puits de ventilation VNF. Ce graphique représente l’évolution temporelle du contenu fréquentiel de la vitesse vibratoire, par pas de 0.5 seconde, sur la gamme [10 Hz, 1000 Hz].

L’allure du spectrogramme de vitesse vibratoire du MPL75 à la vitesse de 70 km/h est caractérisée par l’émergence de raies centrées sur 125 Hz, 230 Hz, 260 Hz, 290 Hz, 350 Hz et 410 Hz.

Graphe d’analyse temps/fréquence en bandes de largeur 5 Hz par pas de 0.5 seconde – Mesure au puits VNF, Rame MPL75 à 70 km/h

Niveau de vitesse vibratoire

Dossier d’Enquête Publique Pièce E : Etude d’Impact SYTRAL – Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud

322