Etude Acoustique – Etat initial

Une étude acoustique a été réalisée par ACOUSTB. Cette étude comprend des mesures in situ, la modélisation de l’état initial et du projet. La méthodologie est décrite ci-dessous.

Campagne de mesures :

Une campagne de mesures de bruit a été réalisée sur les communes d’Oullins et de Saint Genis Laval du 30 juin au 4 juillet 2014. Elle comporte 9 mesures de 24 h consécutives appelées Points Fixes (numérotés PF1 à PF9) et 4 prélèvements de 30 minutes (numérotés PM1 à PM4). Les points fixes ont été réalisés en façade ou en toiture de bâtiments et les prélèvements ont été réalisés en champ libre.

Les mesures PF1, PF2, PF3 et PF4 ont été réalisés à proximité du tracé du projet et de la future station Place Anatole France. Ces mesures ont pour but de déterminer les niveaux de bruits résiduels sur la période diurne (7 h – 22 h) et la période nocturne (22 h – 7 h), conformément au Décret n° 2006-1099 du 31 août 2006 relatif à la lutte contre le bruit de voisinage.

Les plans ci-dessous présentent la localisation des mesures réalisées :

La méthode de mesure des bruits de l’environnement suit la norme NF S 31.010 intitulée

« Caractérisation et mesurage des bruits de l’environnement – Méthodes particulières de mesurage » de décembre 1996, amendée en décembre 2008. Les mesures réalisées à proximité

Dossier d’Enquête Publique Pièce E : Etude d’Impact SYTRAL – Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud

315

directe d’une infrastructure routière suivent la norme NF S 31.085 intitulée « Caractérisation et mesurage du bruit dû au trafic routier » de novembre 2002.

Les mesures effectuées sont qualifiées de mesures de constat, c’est-à-dire qu’elles permettent de relever le niveau de bruit ambiant en un lieu donné, dans un état donné et à un moment donné.

Durant les périodes de mesure, le trafic routier ainsi que les conditions météorologiques ont été relevés.

Présentation des résultats de mesure

Une fiche de synthèse est créée pour chaque point de mesure. Elle comporte les renseignements suivants :

 Localisation de la mesure et coordonnées des riverains concernés ;

 Date et horaires de la mesure ;

 Localisation du point de mesure sur un plan de situation orienté ;

 Photographies du microphone et de son angle de vue ;

 Sources sonores identifiées ;

 Résultats acoustiques : évolution temporelle, niveaux sonores et indices statistiques par période réglementaire ;

 Trafic routier simultané aux mesures (seulement dans les cas où un comptage a été réalisé à proximité).

Nota : Les indices statistiques (L5, L10, L50, L90, L95) sont définis dans la norme NF S 31.010 intitulée « Caractérisation et mesurage des bruit de l’environnement ». Ces indices représentent un niveau acoustique fractile, c’est-à-dire qu’un indice Lx représente le niveau de pression acoustique continu équivalent dépassé pendant x % de l’intervalle de mesurage. L’indice L50 représente le niveau sonore équivalent dépassé sur la moitié de l’intervalle de mesurage. L’indice L90 est couramment assimilé au niveau de bruit de fond.

Méthodologie

La cartographie des niveaux sonores en milieu extérieur est basée sur l’utilisation du logiciel MITHRA V5.1.22 (Modélisation Inverse du Tracé dans l’Habitat de Rayons Acoustiques). La modélisation du site est réalisée en trois dimensions. Elle intègre les éléments suivants : la topographie, le bâti et les sources de bruit (routières dans le cadre de notre étude).

Dans un premier temps, une simulation est effectuée pour chacun des points de mesure in situ de manière à valider le modèle de calcul. Les paramètres du logiciel peuvent alors être ajustés afin de minimiser les écarts entre les résultats de mesure et les résultats de calcul.

Ensuite, les résultats de calcul sont étendus à l’intégralité du site d’étude de manière à établir la situation acoustique initiale. Les sources de bruit routier sont alors modélisées en intégrant les valeurs moyennes annuelles du trafic.

Modélisation du site

Le site a été modélisé à partir des fichiers DWG, comportant des points et des lignes de niveau en 3D et le bâti en 2D (les hauteurs des bâtiments ont été renseignées par un repérage visuel). Des points récepteurs sont positionnés en façade des habitations exposées au projet.

Hypothèses de calcul

La méthode de calcul employée par le logiciel MITHRA est conforme à l’Arrêté du 5 mai 1995 et respecte la Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit des Infrastructures Routières, dite NMPB 96, qui inclut notamment les effets météorologiques (document édité en janvier 1997 par le regroupement CERTU / SETRA / CSTB / LCPC). Afin d’affiner les résultats de calcul, ce sont les occurrences météorologiques de la NMPB 2008 qui sont prises en compte.

L’effet des conditions météorologiques est mesurable dès que la distance Source / Récepteur est supérieure à une centaine de mètres et croît avec la distance. Il est d’autant plus important que le récepteur, ou l’émetteur, est proche du sol. La variation du niveau sonore à grande distance est due à un phénomène de réfraction des ondes acoustiques dans la basse atmosphère (dues à des variations de la température de l’air et de la vitesse du vent).

Les facteurs météorologiques déterminants pour ces calculs sont :

 les facteurs thermiques (gradient de température),

 les facteurs aérodynamiques (vitesse et direction du vent).

En journée, les gradients de température sont négatifs (la température décroît avec la hauteur au-dessus du sol), la vitesse du son décroît avec la hauteur par rapport au sol. Ce type de conditions est défavorable à la propagation du son.

La nuit, les gradients de température sont positifs (le sol se refroidit plus rapidement que l’air). La vitesse du son croît. Cette situation est donc favorable à la propagation du son.

En conséquence, les niveaux de bruit prévisionnels calculés dans ces conditions donneront des valeurs toujours excédentaires par rapport à celles calculées avec des conditions météorologiques homogènes théoriques ; ce principe conduit donc à mieux protéger les riverains.

Les hypothèses météorologiques utilisées dans le cadre de cette étude correspondent au pourcentage d’occurrences favorables à la propagation du son dans la région de Lyon, incluses dans la NMPB 2008. Ces hypothèses sont présentées ci-après.

Dossier d’Enquête Publique Pièce E : Etude d’Impact SYTRAL – Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud

316

Période diurne (6 h - 22 h)

Période nocturne (22 h - 6 h) Hypothèses de trafic

Les hypothèses de puissance acoustique émise par les voies de circulation sont conformes aux recommandations spécifiées dans le Guide du Bruit des Transports Terrestres édité par le CETUR.

Les hypothèses de trafic routier ont été fournies par Egis Mobilité (Modèle CUBE). Les débits horaires moyens sont calculés à partir de la note n°77 du SETRA de 2007. Le résultat du comptage de trafic effectué durant les mesures a été appliqué à la route du Centre Hospitalier.

Les hypothèses retenues sont rassemblées dans les tableaux ci-dessous :

Validation du modèle de calcul

La validation du modèle numérique est effectuée par comparaison des niveaux LAeq mesurés en période diurne et des niveaux LAeq simulés avec le logiciel MITHRA au niveau des mêmes bâtiments. Cette comparaison est effectuée en tenant compte des conditions météorologiques relevées le jour des mesures (conditions homogènes) et des données de trafic relevées durant la mesure ou fournies par Egis Mobilité.

Le détail de ces résultats est mentionné dans les tableaux ci-dessous : la corrélation étant obtenue à 2 dB(A) près sur la période diurne, elle permet de valider le modèle de calcul.

Trafic moyen horaire

niveau de l'hopital 7287 2 429 2 61 1 50

Chemin du Grand Revoyet au

Sud de l'hopital 7885 2 464 2 66 1 50

Rue Francisque Darcieux 5196 2 306 2 43 1 50

Rue Voltaire 3097 2 182 2 26 1 50

Route du Centre hospitalier 2142 2 126 2 16 1 50

Chemin du Grand Revoyet (au

Sud du Chemin de Pennachy) 2 000 2 118 2 15 1 50

Rue Jules Guesde 6 000 2 352 2 46 1 50

Dossier d’Enquête Publique Pièce E : Etude d’Impact SYTRAL – Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud

317

Le PF6 et le PF7 ne peuvent pas être recalés sur le trafic routier respectivement parce que la mesure est trop éloignée de la route et parce que les équipements techniques ajoutent un bruit de fond au bruit routier.