Décentralisation de la prise de décision

Nous positionnons ici notre approche de pilotagedécentralisé de colis autonomes et

opportunistes vis-à-vis de la littérature.

Hétérarchie, distribution et décentralisation

Dès l’avant-propos, Trentesaux (2002) utilise le néologisme d’hétérarchie pour faire la distinction entre les termesdécentralisé et distribué dans le cadre d’un pilotage non-centralisé. Étymologiquement, ce terme signifie commander par les autres, ce que l’auteur résume par l’idée «d’acteurs différents qui assument en collégialité la

coordination d’une action collective donnée » ce qui l’oppose par essence au terme hiérarchie.

Décentralisation Nous retenons ici la définition de Pujo (2009) qui décrit un système décentralisé comme une «organisation fonctionnelle basée sur la duplication

de mécanismes de décision identiques sur toutes les entités constituant le système de pilotage. » Le postulat de la décentralisation est alors que « la disparition du niveau hiérarchique de coordination centrale entraîne une meilleure réactivité de chacun des acteurs du réseau, du fait de la mise en parallèle de leurs décisions. ».

Distribution La notion de distribution fait elle référence à une entité mère divisée entre plusieurs entités filles spécialisées. Nous retrouvons cette idée dans la définition de Pujo (2009) qui la désigne comme «un ensemble d’agents logiciels spécialisés

et interactifs, formant un tout cohérent ». Ferber (1995) considère qu’il s’agit de

faire «appel à un ensemble de spécialistes disposant de compétences différentes et

complémentaires et travaillant ensemble à la poursuite d’un objectif commun ».

Appliqué à notre cas, nous pouvons considérer que le système de pilotage du transport proposé dans ce manuscrit est distribué entre plusieurs types d’acteurs, définis dans la partie précédente. Nous pouvons également considérer que le système de pilotage estdécentralisé car chaque acteur d’un type donné, chaque instance, est vu comme une entité entièrement autonome à même de se piloter seule en interaction avec les acteurs qui l’entourent quel que soit leur type.

Aussi, comme Trentesaux (2002) l’explique «une décentralisation peut être assimilée

à une distribution particulière : celle qui consiste à distribuer différents processus de pilotage complets au niveau des entités ». Aussi, pour être explicite, nous utilisons et

insistons ici sur la notion de système de pilotagedécentralisé.

État de l’art

Approche de pilotage hétérarchique

Considérant un système de pilotage hétérarchique il est alors possible de considérer plusieurs approches de modélisation du système de pilotage d’après Trentesaux (2002) repris par Derigent (2018) :

1. Approche par processus : des fonctions de pilotage sont affectées à chaque entité

2. Approche multi-agents : Sallez (2012) définit un agent à partir de la définition de Ferber (1995) comme une entité autonome (physique ou virtuelle), capable d’agir sur son environnement et de communiquer avec d’autres entités. 3. Approche holonique : Là encore, Sallez (2012) définit un holon à partir de

(Koestler, 1967) comme une « entité considérée à la fois comme un tout, constitué d’autres entités, et en tant que partie d’un ensemble, apte à coopérer avec d’autres holons ».

4. Autres approches (bioniques, fractales, etc.) qui s’inspirent soit de la nature et des cellules en particuliers, soit des fractales en mathématiques avec leur caractère récursif.

Tel que nous considérons les différents acteurs autonomes du réseau, nous nous plaçons plutôt dans une approche multi-agents car chaque acteur est considéré indépendant des autres. Une approche holonique pourrait également être intéressante (Ounnar et al.,2016) dans son côté agrégatif (plusieurs holons en forment un autre, comme plusieurs colis de l’Internet Physique en forment un autre), peut être dans un deuxième temps lorsque le comportement d’un tel système décentralisé dédié au transport sera plus mature.

Depuis le pilotage décentralisé vers le produit intelligent

Conjointement au développement de ces notions de pilotage décentralisé sont apparus dès la fin des années 1990 et dans les années 2000 des définitions duproduit intelligent, voir (Sallez, 2012) résumé par (Derigent, 2018). Nous parlons ici de produit mais il peut s’agir de colis, de colis contenant des colis, etc. la notion de produit étant comprise au sens large. Parmi ces définitions, la proposition de Kärkkäinen et al. (2003) nous intéresse tout particulièrement car ces derniers suggèrent que le colis

trouve seul son chemin au travers d’un système de pilotage distribué, dans lequel chaque colis indique où il souhaite aller et comment il peut être manipulé. Chaque produit possède alors les caractéristiques suivantes (Derigent,2018) :

1. Il possède un identifiant unique.

2. Il peut être relié à des informations le concernant malgré le caractère distribué du système d’information qui le pilote.

3. Il peut communiquer des informations.

Ce concept, que l’on peut considérer comme les prémisses d’un colis autonome, peut être étendu avec la définition de (Ventä, 2007) qui donne au produit intelligent une plus grande autonomie :

Indicateurs pour le transport

«Embedded structural intelligence means incorporating an appropriate

set of sensing, active reaction, decision making, and communication capabilities into mechanical structures in order to achieve optimum per- formance in all operating conditions - even in conditions unknown at the

time of product design. » (Ventä, 2007)

Derigent (2018), résume la vision développée plus largement par Ventä (2007) au travers des caractéristiques suivantes pour définir un produit intelligent :

1. Surveille en continu son état et son environnement

2. Réagit et s’adapte à l’environnement et aux conditions opérationnelles 3. Maintient une performance optimale dans des circonstances variables, même

dans des cas exceptionnels

4. Peut communiquer continûment avec son utilisateur, son environnement et d’autres produits et systèmes

Fort de ces définitions, il est alors intéressant de classifier les produits intelligents selon leur niveau d’intelligence, la localisation de la prise de décisions et la forme d’agrégation de l’intelligence comme proposé par Meyer et al. (2009). Bien que ces questions aient un intérêt pour déployer ce type de système ce n’est pas ici le propos.

En effet, nous nous focalisons dans ce manuscrit sur les indicateurs qui sou- tiennent la prise de décision, leur utilisation et l’intérêt d’un pilotage décentra- lisé plus que sur le déploiement physique de ce mode de pilotage. Malgré tout, nous nous inscrivons pleinement dans cette vision avec des acteursautonomes, à même de prendre leurs propres décisions de façon opportune suivant leur environnement.

2.4 Proposition