Section II : La voie d'une coopération entre le droit communautaire et le droit international
Section 2 Les critères d’applicabilité soumis à l'interprétation du juge
381. Les dispositions mêmes de la convention définissent les conditions dans lesquelles
elles s'appliquent. Généralement, un article est spécifiquement consacré au champ d'application du texte. Les critères d'applicabilité varient en fonction des conventions et il est impossible, ni opportun, de les regrouper sous une catégorie générale. La nationalité commune à l'ensemble des
381 Rapport de Monsieur le Conseiller référendaire Rémery, sur l'affaire du navire « Marine Evangeline », Cour de
cassation (Chambre commerciale), 14 octobre 1997, publié au DMF 1998 n° 578
382 REMERY Jean-Pierre, Sur les raisons de non restitution d’un cautionnement bancaire suite à la mainlevée d’une
parties intéressées à l'opération de transport ne semble même plus être un élément de rattachement fiable.
382. En matière de saisie de navire, le critère déterminant de l’application de la convention
de 1952 est le pavillon du navire saisi. Ses dispositions seront applicables à tout navire battant pavillon d'un État contractant. La nature de la créance maritime n’est pas un critère de rattachement à ce texte, mais sert seulement à déterminer le bien-fondé de la demande de saisie. Qu'elle soit maritime ou non, c’est la convention de 1952 qui s’applique au litige, celle-ci étant tenu de
déterminer les cas où la créance maritime donne droit à autoriser la saisie. 383
383. En matière d’abordage, c'est la qualité même de « navire » qui déclenche l'application
du régime conventionnel. De manière plus large encore, en matière d'assistance, l'article 2 de la convention prévoit que « la présente Convention s’applique chaque fois que des actions judiciaires
ou arbitrales relatives aux questions traitées dans la présente Convention sont introduites dans un État Partie ».
384. Au-delà de ces dispositions générales, les conventions internationales regorgent de
termes qui peuvent rendre l'analyse de leur applicabilité plus ou moins périlleuse. Bien que les notions juridiques soient définies dans les premiers articles des conventions, elles pourront faire l’objet d’interprétation. Le juge retrouve ici son pouvoir d'interprétation pour décider de l'application ou non d'un texte de droit international.
Il sera alors intéressant de s'arrêter sur les principales notions sujettes à interprétation et conditionnant l'application des textes : tout d'abord, il sera traité des divergences relatives à la notion de navire, qui n'a pas fait l'objet d'une définition uniforme et qui s'apparente plutôt à une notion fonctionnelle (A) ; avant d'étudier la caractérisation de la faute inexcusable en matière de responsabilité civile qui a pour effet d'étendre la liste des personnes responsables (B) ; et enfin envisager la notion de chargement en pontée, qui suscite des débats s'agissant de l'applicabilité de la Convention de Bruxelles de 1924 (C).
383 DMF 1996, n° 559, La détermination de l’application de la Convention de 1952 relative à la saisie conservatoire des
A) Les divergences relatives à la notion de navire
385. La définition du navire est naturellement au centre de l’application des conventions
internationales mais, paradoxalement, les textes n'ont pas toujours estimé nécessaire d'en définir précisément les contours. A défaut de définition légale, la jurisprudence a dégagé ses propres critères, essentiellement techniques. Une évolution peut être notée avec les textes les plus récents, qui apportent leur propre définition du navire, mais, seulement dans le but de délimiter leur champ d'application. Les définitions du navire ne sont pas uniformes et sa qualification dépendra du texte en cause. Le navire est considéré comme une notion fonctionnelle (1) et la recherche d'une définition ne sera pas opportune d'autant que c'est un concept évolutif (2).
1. Le navire, une notion fonctionnelle
386. A titre préliminaire, il est intéressant de remarquer que les réglementations
maritimes internationale et nationale diffèrent selon l'affectation du navire. La loi française
varie sensiblement dans son approche de la notion de navire par rapport aux conventions internationales. Par exemple, en matière d'abordage, le régime international exclut de son champ
d'application les navires de guerre et navires d’État exclusivement affectés à un service public.384
En revanche, la loi nationale écarte seulement de son application la première catégorie.385 Cette
observation peut être étendue à tous les autres domaines du droit maritime. La question de la saisissabilité des navires d’États peut par exemple interroger. Si elle est admise pour les navires d’États étrangers affectés à une exploitation commerciale, il est moins évident que cette même saisie soit autorisée pour un navire appartenant à l’État français, même dédié à une exploitation
commerciale.386 Les régimes international et national ne sont pas uniformes quant aux catégories de
navires auxquelles les règles de droit peuvent s'appliquer.
Les champs d'application seront donc légèrement différents, la loi nationale ayant une vocation à s'appliquer de manière plus générale. Ainsi, en matière d'abordage, la loi tend à assimiler
aux navires "tous engins flottants, à l'exception de ceux qui sont amarrés à poste fixe".387
384 Article 11 de la convention pour l'unification de certaines règles en matière d'abordage du 23 septembre 1910 385Article 8 de l'ancienne loi du 7 juillet 1967, remplacé par l'article 5131-1 du Code des transports : « Les dispositions
du présent chapitre, à l'exception de celles de l'article 7, troisième alinéa, sont également applicables aux navires de mer et bateaux de navigation intérieure de l'Etat ou affectés à un service public. »
386 BONASSIES Pierre et SCAPEL Christian, Traité de droit maritime, L.G.D.J, 3è édition, 2016, p. 491
387 Article 1er alinéa 2 de l’ancienne loi du 7 juillet 1967 : « Tous engins flottants, à l'exception de ceux qui sont
amarrés à poste fixe, sont assimilés selon le cas, soit aux navires de mer, soit aux bateaux de navigation intérieure pour l'application de l'alinéa précédent. », dont le principe est repris à l’article L. 5131-1 du code des transports
Au-delà de cette précision, la qualification du navire est devenue une opération complexe, celui-ci étant habituellement défini comme un « engin flottant de nature mobilière affecté à une
navigation qui l’expose habituellement aux risques de la mer ».388 C'est à la jurisprudence qu'il est
revenu d'en livrer sa conception, jusqu'à ce que le législateur national intervienne.
387. La définition de navire a longtemps été absente des textes internationaux. De
manière étonnante, ce n’est qu’avec le Code des transports qu’est apparue une définition légale du navire en droit français. L’article L. 5000-2 le définit comme « tout engin flottant, construit et
équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci ; 2o
Les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial.».Cette définition a fait l’objet de critiques de la part de la doctrine qui a regretté l'absence de références aux nuances précédemment
dégagées par la jurisprudence. 389 La doctrine a pu relever qu'il n'était pas évident qu'un engin
construit et équipé pour la navigation maritime soit « apte à affronter les périls de la mer », critère qui est traditionnellement admis par la jurisprudence et la doctrine pour retenir la qualification de navire.
388. Le besoin de définir le navire, longtemps considéré comme une notion évidente,
est apparu récemment face à la complexité de la tâche. Les premières conventions
internationales de droit maritime ne prévoyaient en effet pas de définition du navire. Dans la convention sur l'abordage de 1910, le navire de mer, pourtant distingué du bateau de navigation intérieure, n'a pas pour autant été défini. C'est le même constat qui peut être fait pour la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité. Si ce texte organise la limitation de responsabilité du propriétaire du navire, il n'est pas clairement précisé de quel engin il faut être propriétaire pour bénéficier de ses dispositions. L'époque justifiait probablement cette absence, il n'était pas pertinent de s'attarder à définir une notion évidente aux yeux de tous. Les caractéristiques des engins de navigation ne posaient pas véritablement problème.
389. Progressivement, les derniers textes internationaux ont intégré une définition du
navire. Dans la convention internationale de 1989 sur l'assistance, le terme « navire » signifie « tout
bâtiment de mer, bateau ou engin ou toute structure capable de naviguer. »
388 RODIERE, DU PONTAVICE, Droit maritime, Précis Dalloz, 12ème édition 1997, no 31
389 MIRIBEL Stéphane, Collision en mer entre deux jet-skis : Application du régime de l’abordage. Le jet-ski est-il
Dans la Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, il est désigné comme « tout bâtiment de mer ou engin
marin, quel qu’il soit, construit ou adapté pour le transport des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, à condition qu’un navire capable de transporter des hydrocarbures et d’autres cargaisons ne soit considéré comme un navire que lorsqu’il transporte effectivement des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison et pendant tout voyage faisant suite à un tel transport à moins qu’il ne soit établi qu’il ne reste à bord aucun résidu de ce transport d’hydrocarbures en vrac. » 390
Dans le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer391, le navire est
défini comme « tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans
tirant d’eau, les navions et les hydravions, utilisé ou susceptible d’être utilisé comme moyen de transport sur l’eau. »
Toutefois, chacune de ces définitions n'est pas transposable dans un autre domaine que celui pour lequel elle a été élaborée. La multiplicité des concepts que peut revêtir le navire suscite l'interrogation sur les solutions retenues par les droits nationaux.
390. La récente initiative du Comité Maritime International (CMI) traduit un regain
d’intérêt s'agissant de l'utilisation du terme de navire. Un comité ad hoc a en effet été créé pour
recenser et étudier le sens et les usages du mot « navire », bâtiment et autres termes juridiques similaires, dans les différentes législations nationales selon les conventions maritimes
internationales appliquées.392 Ce travail aura pour objectif d'évaluer les diverses variations
terminologiques et sémantiques et d'en estimer les impacts. Dans une lettre du 8 mars 2016, le CMI a adressé à l'ensemble des associations nationales de droit maritime un questionnaire fixant les éléments de méthodologie aidant à la qualification de navire. Certaines associations ont déjà fait parvenir leur réponse au Comité et il sera intéressant d'analyser les recommandations qui résulteront
de ce groupe de travail. 393
391. La qualification juridique de l’engin de navigation emporte ainsi application du
régime juridique, ce qui implique l'exclusion des épaves de la réglementation générale de droit maritime. En présence d’un navire devenu une épave, dans le cas d'un abordage, il convient
390 Article 1.1 de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution
par les hydrocarbures
391 Dans sa version de 2016
392 MIRIBEL Stéphane, Evolution de la notion de navire en droit français, DMF 2015, n° 775
393 Site du CMI, « Ship » nomenclature, ressource en ligne, disponible sur http://comitemaritime.org/Ship-
de vérifier si le deuxième engin était lui aussi un navire avant d’écarter la convention de Bruxelles du 23 septembre 1910. La question de savoir s’il peut y avoir abordage alors qu’aucun navire n’est impliqué dans l’accident, reste ouverte, les textes étant susceptibles d’interprétations divergentes. L’auteur Arnaud Montas, rappelle que « s’agissant d’un régime dérogatoire, il semble préférable
d’adopter de l’abordage une conception restrictive, sous peine de dénaturation de l’institution. » Parce que ce régime instaure des règles spécifiques, il n'est pas jugé utile d'en élargir la portée.
392. En matière de limitation de responsabilité, le constat sera identique. Le navire, qui a
perdu ses caractéristiques d'affronter les périls de la mer, se voit priver du bénéfice de l'application des règles de droit maritime. Si en cours de navigation, le navire n'en est plus un, son régime juridique évoluera pour tenir compte des circonstances nouvelles.
393. Le statut de l'engin dont le propriétaire est toujours responsable définit son
régime juridique. C'est notamment l'analyse retenue dans un jugement du 12 janvier 2010 du
tribunal de grande instance de Quimper qui considère qu'un navire : « se caractérisant par sa
capacité à flotter et à affronter la mer, le voilier VM matériaux qui n’était plus en état de le faire, n’était plus un navire au moment du choc entre son voile de quille et l’outrigger bâbord du voilier PRB mais une épave. Il n’existe pas de stade intermédiaire entre celui de navire et celui d’épave. Le bateau qui ne fait plus partie de la première catégorie parce qu’il en a perdu les caractéristiques essentielles,relève nécessairement de la seconde. Il n’est pas assimilable à un engin flottant précisément parce qu’il a perdu sa flottabilité. L’épave du navire n’étant plus un
navire et pas un engin flottant, les dispositions de la loi du 7 juillet 1967 relatives à l’abordage entre navires et engins flottants assimilés sont inapplicables en l’espèce. Elles ne peuvent être utilement invoquées par la société Mer et Vent et la responsabilité du propriétaire de l’épave doit
être recherchée sur le fondement des règles du droit commun de la responsabilité. ».394
394. C'est une approche sensiblement différente qui peut être développée pour la
matière de l'assistance maritime. Il est légitime de se demander si le changement de statut de
l'engin, qui de navire devient épave, pourrait influencer sur le régime juridique applicable. La généralité des termes retenus par la convention autorise à penser que l'application des règles de droit maritime pourrait être maintenue, la convention recevant application selon ses propres dispositions pour tout « acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien ».
395. Essentielle mais fluctuante, la notion de navire s’ajuste aux besoins des conventions y faisant référence. Les évolutions techniques amènent les juges à renouveler sans
cesse leur analyse sur les contours du concept de navire. Ils doivent examiner les caractéristiques techniques qu'un engin doit revêtir pour se voir reconnaître la qualification de navire. La maxime de Loysel « c'est le fait qui fait le droit » prend tout son sens dans la terminologie du droit maritime avec l'avènement de la notion de navion.
A la suite d'une publication d’une résolution de l’OMI adoptée à Londres le 29 novembre 2001 relative aux amendements du règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en
mer, le décret no 2010-186 du 23 février 2010 introduit en droit français cette nouvelle notion.395
Aux termes de la Règle 3 fixant les définitions générales, le terme « navion » désigne un « engin
multimodal dont le principal mode d'exploitation est le vol à proximité de la surface sous l'effet de
surface. » Cette nouvelle catégorie permet de déterminer la nature juridique de certains engins, tels
que les hydrolisseurs ou aéroglisseurs, qu'il était difficile de qualifier. Le règlement précise les conditions spécifiques de la navigation des navions. Les caractéristiques techniques et qualifications juridiques entraînent une meilleure définition du cadre juridique applicable. Il est donc essentiel de savoir quel est l'engin de navigation en cause.
396. Les difficultés dans l'appréciation du terme de navire peuvent également
s'expliquer par des considérations de justice sociale. C'est probablement guidé par la volonté
d’accorder une indemnisation aux victimes de dommages corporels que la Cour d’appel de Caen a refusé dans son arrêt du 12 septembre 1991 de désigner en tant que navire un zodiac. Cette
disqualification empêchant le propriétaire du zodiac d'opposer la limitation de responsabilité. 396 La
notion de navire peut varier en fonction des circonstances de l’espèce afin de protéger les victimes
d’accident corporel. 397
397. Il résulte de ce qui précède que la notion de navire, variant selon la
réglementation à appliquer, peut s'apprécier comme une notion fonctionnelle.Un même engin,
en fonction de la convention considérée, ne répondra pas de la même manière à la qualification de navire. Ainsi, si un engin pouvait être soumis aux dispositions de la convention sur l’abordage, cela ne signifierait pas pour autant qu’il se verra appliquer les dispositions relatives à la limitation de responsabilité ou de la saisie. Il existe des hésitations quant à l'opération de qualification en matière
395 DMF 2011, supplément n° 15
396 BONASSIES Pierre, Le droit positif français en 1992, DMF 1993, n° 523
397 BONNASSIES Pierre, Un jet-ski maritime peut-il être assimilé à un navire? Interrogation née à l’occasion de la
d'abordage que ne connaît pas le domaine de la limitation de responsabilité de l’armateur. L’extension trop large des règles maritimes à des engins pour lesquelles ces règles n’ont pas été
élaborées devrait être évitée, car serait contraire à l'institution de la limitation de responsabilité.398
Le domaine de l'abordage semble plus exposé face au développement des engins de plaisance, ce qui permet d’apprécier la notion de navire comme un concept évolutif.
2. Le navire, un concept évolutif
398. Au fil des décisions, les critères de qualification se sont précisés pour mieux
cerner ce qu’était un navire. Tout d’abord, comme il a été relevé précédemment, l’engin doit être
capable d’affronter les périls de la mer. La flottabilité et l'affectation à la navigation maritime sont
également des éléments essentiels pour aider le juge dans sa tâche. 399 Ce sont en quelque sorte les
caractères intrinsèques de l'engin généralement reconnu comme navire.
Mais il faut bien admettre que l'enjeu n'est pas tant de réussir à qualifier tel engin de navire, le point fondamental étant de savoir si les conditions sont réunies pour appliquer le droit maritime à une situation donnée. Dans le domaine de l'abordage, où il faut rappeler que les conditions sont strictement examinées s'agissant d'un régime dérogatoire, la jurisprudence a appliqué le réglementation maritime au heurt d’un véliplanchiste, tombé de sa planche à voile, avec une autre
planche à voile. 400
399. Un des critères déterminant pour l'application de ce droit spécifique sera la
navigation à laquelle le navire sera affecté.401 Pour une partie de la doctrine française, c’est la
nature des eaux qui va déterminer le régime applicable.402 Les juges doivent en effet distinguer entre
l’application du droit fluvial et du droit maritime pour des bâtiments qui souvent empruntent aussi
bien les eaux fluviales que les eaux maritimes.403 En matière d'abordage, la Cour d’appel de Rouen
398 Ibidem
399 MIRIBEL Stéphane, Collision en mer entre deux jet-skis : Application du régime de l’abordage. Le jet-ski est-il
pour autant un navire ?, DMF 2012, n° 741
400 BONASSIES Pierre, Le droit positif français en 1992, DMF 1993, n° 523
401 TASSEL Yves, Un chaland n’est pas un navire au sens du droit de la limitation de responsabilité du propriétaire de
navire, DMF 2008, n° 695
402 ANTAPASSIS Antoine ANNEXE III Brève analyse de certaines règles tirées de la convention internationale de
1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes, DMF 2009, n° 702
a dans un arrêt du 30 novembre 2000 « assimilé le ponton-barge et le pousseur-remorqueur à des
engins de navigation intérieure dans la mesure où il n’est pas démontré l’exposition habituelle de
ces engins aux risques et périls de la mer ».
Les règles de l’abordage fluvial devenaient alors applicables à l’exclusion du droit de
l’abordage maritime.404 En matière de saisie, c'est au tour d'un chaland auto porteur, nom générique
réservé aux engins dédiés à une navigation fluviale, de se voir qualifier de bateau et non de navire. Tirant les conséquences de ce constat, les juges lui ont appliqué les règles de droit commun pour
déterminer les conditions de la procédure de saisie.405
L’essor des activités nautiques a alimenté le contentieux devant les juges, qui ont été