Conduite et pouvoir : le prestige de l’automobile

L’automobile a su conserver de ses origines luxueuses, le statut d’attribut du pouvoir. La

« voiture de ministre » ou la « DS présidentielle » en sont des expressions bien connues.

Conduire est un pouvoir en soi et confère une prise sur l’espace-temps, mais c’est aussi une preuve de pouvoir. Le verbe conduire possède une proxémie lexicale élevée avec régenter, gouverner, décider ou commander⁵². Le conducteur doit être maître de son véhicule et il est responsable de l’ensemble de ses occupants. L’aménagement intérieur du véhicule en atteste de manière stéréotypée : le père de famille prend le volant, sa femme se retrouve co-pilote, et les enfants patientent sur la banquette arrière⁵³. Au delà de cette virilité inhérente au conducteur, il faut remarquer que le summum du pouvoir se traduit par la délégation de la conduite à un chauffeur. Le plus puissant n’ayant pas besoin de faire la preuve de sa force par la conduite.

Luc Boltanski a admirablement décrit dans deux articles⁵⁴ le jeu d’étiquetage réciproque des automobilistes entre eux, se jugeant réciproquement à leur conduite (leur allure) et à leur véhicule. Ainsi la pyramide sociale se traduit peu ou prou par la valeur marchande de la voiture détenue et l’échelle sociale se retrouve dans le panel des marques, des gammes de véhicules et la puissance de leurs motorisations. Il est attendu d’une allemande puissante ou d’une sportive italienne qu’elle roule plus vite qu’une petite française et qu’elle appartienne à un type de conducteur particulier. Ces stéréotypes de classe sont facilement projetables sur cette enveloppe extérieure et permettent de se travestir, de se faire passer pour ce que l’on n’est pas. Cet investissement identitaire dans la carrosserie illustre à merveille la distinction bourdieusienne bien que dans son grand livre, l’auteur n’ait accordé qu’une place extrêmement marginale aux goûts pour les voitures⁵⁵. Boltanski dans ses deux articles venait donc peut-être occuper cette place laissée vacante.

Si la régularité statistique des correspondances entre marques de voitures et revenus de son propriétaire reste incontestable et témoigne de la capacité à payer, il est aussi remarquable

52 Cf. annexe 4. et voir l’excellent site du Centre National de Ressource Textuelles et Lexicales http://www.cnrtl.fr/portail/

consulté le 29/09/2009

53 En soulignant ce stéréotype de genre, nous n’affirmons pas que les femmes ne conduisent pas, nous rappelons seulement l’histoire sociale de l’objet, dont l’affiche de propagande en faveur du new deal « World’s highest standard of living. There’s no way like the american way » serait une bonne illustration. On peut y voir la famille américaine au complet dans sa voiture.

54 Boltanski Luc, « Les usages sociaux de l’automobile : concurrence pour l’espace et accidents » in Actes de la recherche en sciences sociales, vol. 1, n°2, 1975, pp.25-49.

Boltanski Luc, « L’encombrement et la maîtrise des « biens sans-maître » » in Actes de la recherche en sciences sociales, vol.

2, n°1, 1976, pp.102-109.

55 Bourdieu Pierre, La distinction. Critique sociale du jugement, Les éditions de Minuit, Paris, 1979.

de constater le surinvestissement de certains ménages modestes et le sous-investissement de ménages aisés. Ce phénomène que nous qualifions de travestissement avec ironie, atteste une certaine compensation, de la part d’ouvriers comblés de bonheur de conduire une Mercedes et symétriquement d’un détachement certain de la part de ménages aisés et fiers de ne conduire qu’un petit véhicule, voire de ne pas en détenir⁵⁶. Sur la première forme de ce phénomène, Le Breton mentionne une forme extrême de surinvestissement : « pouvoir montrer par la fenêtre sa voiture sur le parking, c’est dire que malgré tout, on est comme tout le monde – quitte à oublier que la voiture ne peut plus rouler depuis six mois. »⁵⁷. Au-delà de l’investissement absurde dans un véhicule qui ne roule plus, nous pensons que tous les degrés de surinvestissement sont envisageables.

Sur le phénomène symétrique, nous le rejoignons complètement : « La « distinction sociale », au sens de Pierre Bourdieu, consiste justement aujourd’hui pour certains groupes sociaux favorisés à ne plus avoir de voiture. »⁵⁸. Dans sa thèse, Stéphanie Vincent présente ce phénomène comme une hypothèse, attribuée à Orfeuil et contestée par Flamm, qu’elle tend à soutenir mais qui devrait être, selon elle, mieux renseignée. À cette fin, nous pouvons évoquer un article⁵⁹ qui rapporte une statistique intéressante donnant l’évolution 1980–2007 des taux de motorisation comparés des cadres supérieurs (et professions libérales) et des ouvriers. Les premiers se démotorisaient passant de 93,6% à 84,7%

pendant que les seconds poursuivait leur motorisation : de 80,4% à 89,9%. Ces évolutions sont plus que significatives, nous pourrions même y voir un changement majeur, un véritable retournement de situation vis-à-vis de celle de départ décrite par Boltanski.

En abordant ce thème de l’investissement identitaire dans le véhicule, nous nous devons de l’actualiser et de le focaliser sur l’automobile de l’élite : celle qui reste hors de prix pour le prolétaire même s’il surinvestit dans son véhicule. Nous devons remarquer que la voiture

« bourgeoise » pour reprendre la terminologie de Boltanski prend désormais deux directions contradictoires. La première est celle de la voiture « verte » : c’est à dire la voiture hybride, dont le parangon est la Prius de Toyota, ou la voiture sobre : telle que la Smart ou l’Austin mini (mais aussi la fiat 500 et la Toyota IQ). D’un autre côté on observe l’extrême inverse, que nous pourrions qualifier de poursuite de la puissance : 4X4, Hummer, etc…Dans le choix du véhicule, pour ceux qui ont les moyens de leur choix, s’exprime donc une certaine radicalité. Est-ce la banalité de la voiture qui oblige à chercher dans les extrêmes des

56 Finalement, ces exceptions ne font que confirmer la règle en tentant de la nier. En s’opposant au stéréotype elles ne font paradoxalement que le répéter négativement comme l’avait bien compris Tarde. Cf. Tarde Gabriel, Les lois de l’imitation, Les empêcheurs de penser en rond, 2001, Paris (1ere édition 1890)

57 Le Breton Eric, op. cit., p.55

58 Ibid, p.88

59 Chevalier Marc, « Automobile : la fin du rêve », Alternatives Economiques, n°279, avril 2009, pages inconnues, disponible en ligne : http://www.alternatives-economiques.fr/automobile---la-fin-du-reve_fr_art_831_42613.html consulté le 05/10/2009. La statistique évoquée mentionne pour source INSEE, SOFRES, CCFA, ce qui fait penser à l’étude permanente « parc auto ».

véhicules objets de distinction ? C’est possible. Il est également permis de penser que c’est une véritable prise de position publique que prennent les décomplexés du 4X4 affirmant ainsi en creux que leur « mode de vie n’est pas négociable »⁶⁰, mais aussi de la part des « éco-conducteurs » qui font la démonstration d’un engagement écologique en optant pour des micro-voitures ou des motorisations plus propres, mais hors de prix. Dans un cas comme dans l’autre, le véhicule dit quelque chose de son propriétaire et vue la radicalité et la visibilité de ces véhicules, nous sommes en droit de penser que le propriétaire sait l’image qu’il donne de lui. Ces véhicules réalisent une plus-value identitaire et leur coût permet de qualifier leur achat de dépense ostentatoire : dans l’achat d’un véhicule pour se déplacer, il y a aussi l’affirmation d’un positionnement.

L’imitation du plus prestigieux

Si Tarde avait vécu plus tard ou s’il avait fait école comme Durkheim, auquel il s’opposait théoriquement⁶¹, nous pouvons penser qu’un sociologue aurait su analyser la diffusion de l’automobile et la motorisation des sociétés en train de se faire, car pour Tarde c’est le rôle de la psychologie sociale que d’observer comment se propage une telle invention. Ses observations, bien qu’antérieures au phénomène lui sont d’ailleurs aisément transférables : c’est en effet par le prestige conféré à l’automobile, en tant qu’objet de luxe que celle-ci a été rendue attrayante, enviée, désirée et que son adoption a été par la suite largement imitée⁶². Selon Tarde, ce qui se diffuse socialement, le rayonnement imitatif, se compose avant tout de désirs et de croyances. Ce qui explique la diffusion technique est l’envie et non le besoin.

Ce qui l’illustre le plus parfaitement est que le superflu et le luxe ((les techniques d’arts, les modes, les drogues : thé, café, cacao, tabac) se propagent plus rapidement que les inventions utilitaires.

Le meilleur exemple qu’en donne Tarde est le suivant : après avoir observé à travers un exemple on ne peut plus biologique, le taux de natalité, que celui-ci était aussi éminemment social (désir de progéniture qui explique les fluctuations de la natalité). Il écrit :

« Nous pouvons sans crainte généraliser cette observation. Puisqu’elle s’est trouvée applicable à un besoin aussi primitif en apparence que celui de paternité, avec quelle facilité plus grande

s’appliquerait-elle encore aux besoins dits de luxe (tous consécutifs d’une découverte, c’est clair), par exemple au besoin de locomotion à vapeur. Celui-ci, comprimé au début par la crainte des accidents

60 Cette prise de position s’inscrit dans la lignée de celle de George Bush père au sommet de la Terre à Rio en 1992

61 A ce sujet voir la reconstitution d’un débat entre les deux sociologues sur le site de Bruno Latour : http://www.bruno-latour.fr/expositions/debat_tarde_durkheim.html , consulté le 8/01/2010

62 Flink James, Car culture, MIT Press, Cambridge, Mass., 1976

Sachs Wolfgang, For love of the automobile. Looking back into the history of our desires, University of California Press, Berkeley, 1992, édition originale 1984

McShane Clay, Down the Asphalt Path : The Automobile and the American City, Columbia University Press, New York, 1994

et l’habitude de la vie sédentaire, n’a pas tardé à se déployer triomphalement jusqu’à nos jours où il se trouve en face d’autres adversaires plus redoutables, en partie formés ou alimentés par lui, je veux dire le besoin de ces mille satisfactions variées de la vie civilisée aux dépens desquelles le plaisir de voyager ne saurait croître indéfiniment. »⁶³

Les inventeurs de la locomotive, du vélo, puis de l’automobile ont su démultiplier le désir de mobilité, qui de superflu va devenir un besoin vital, ou du moins social. Quand Tarde écrit ces lignes en 1890, l’automobile est en gestation. S’il avait écrit son livre dix ou vingt ans plus tard, il aurait probablement remplacé l’exemple de la locomotive par celui de l’auto.

Duel logique et fin de la motorisation

L’évocation de Tarde nous oblige à un petit détour, une digression fort utile. La motorisation étant un phénomène achevé dans les pays industrialisés, puisque la quasi-totalité des ménages en sont équipée et même multi-équipée, nous observons avec Tarde qu’il existe bien une limite à tout essor :

« Non seulement tout besoin social, mais toute croyance nouvelle traverse, en se propageant, les trois phases ci-dessus décrites, [diffusion lente, puis rapide, puis lente de nouveau⁶⁴] avant d’atteindre le repos final. En résumé donc, croyance ou besoin, toujours il lui faut d’abord, à ce germe social, se faire jour péniblement à travers un réseau d’habitudes et de croyances contraires, puis, cet obstacle écarté, se répandre après sa victoire, jusqu’à ce que de nouveaux ennemis, suscités par son triomphe, viennent obstruer sa marche et opposer une frontière infranchissable à son débordement. »⁶⁵

« Lent progrès au début, progrès rapide et uniformément accéléré au milieu, enfin ralentissement croissant de ce progrès jusqu’à ce qu’il s’arrête : tels sont les trois âges de tous ces véritables êtres sociaux que j’appelle inventions ou découvertes. […] Tous ces besoins-là s’arrêteront […] Il vient un moment, en effet, où un besoin acquis, à force de croître, en vient à braver même des besoins innés parmi lesquels il en est toujours de plus forts que lui. »⁶⁶

Pour Tarde, la sociologie et l’histoire doivent s’intéresser particulièrement à ce moment de diffusion intense et le déclin, si déclin il y a, ne s’explique que par l’essor d’inventions ou d’idées concurrentes et contradictoires. Transposé au cas de l’automobile, ce sont les nécessités de circuler (congestion) de respirer (pollution de l’air), de s’alimenter (agrocarburant) et même de survivre (réchauffement climatique) qui viennent assigner une

63 Tarde Gabriel, op. cit., pp. 183-184

64 Tarde avait découvert la courbe en S de Rogers avant ce dernier. Pour une discussion des concepts de Rogers voir Boullier Dominique, « Du bon usage d’une critique du diffusionnisme : discussion-prétexte des concepts de Everett M. Rogers », Réseaux, vol. 7, n° 36, 1989, pp. 31-51

65 Tarde Gabriel, op. cit., p.185

66 Ibid, p.186-187

limite supérieure à l’automobilisation du monde et au succès phénoménal de cette invention.

Mais aussi des technologies, pas nécessairement concurrentes, qui au départ ne faisaient que s’ajouter, et finissent par se substituer au désir d’automobile⁶⁷ car le budget ne croît pas aussi vite que les désirs. Ainsi l’électronique et les Technologies de l’Information et la Communication prennent des parts croissantes dans les dépenses des ménages et concurrencent des postes budgétaires tels que l’alimentation, le vêtement ou le transport⁶⁸. Lorsqu’une nouvelle configuration socio-technique perturbe la position acquise par une technique, par exemple lorsque la motorisation des déplacements est contestée dans l’opinion par le réchauffement menaçant de l’atmosphère, elle ne peut plus s’additionner simplement (ce que Tarde nomme « l’accouplement logique », autrement dit la simple adoption de l’invention et sa prolifération). Des arbitrages deviennent alors nécessaires, c’est A ou B et non A et B. Il faut alors laisser la place au « duel logique » (c’est-à-dire substituer, réduire le nombre des êtres en présence, purifier). Mais comme le dit Tarde : « Seulement, il est bien plus facile de progresser dans la voie des acquisitions et des enrichissements toujours possibles, que dans la voie des remplacements et des sacrifices toujours nécessaires. »⁶⁹.

Pour reprendre au regard de ces éléments la conversation entamée plus haut, la sociologie ayant raté l’observation du phénomène de motorisation (que Boltanski qualifiait de

« translation » et qui était quasiment achevé lorsqu’il la commentait), elle peut reprendre la main pour analyser la dé-motorisation, c’est-à-dire le moment à partir duquel l’automobile ne peut plus faire que s’ajouter purement et simplement à un environnement socio-technique inchangé mais oblige à des duels logiques. La prolifération touche à sa fin et nous voici à l’heure des choix : la voiture ou l’air, le carburant ou la nourriture, la vitesse ou la durée. La science du trafic, opérationnelle à souhait était idéalement adaptée à (car conçue pour) la motorisation qu’elle organisait et gérait savamment, en revanche elle est totalement démunie pour comprendre et organiser la démotorisation qui pose des questions éthiques, morales, sociales et politiques. La sociologie pourrait donc apporter son outillage et son savoir-faire afin de comprendre et organiser les duels logiques et le débat public indispensables aux remplacements et sacrifices toujours nécessaires. C’est avant tout en cela que l’automobile traverse une crise durable, bien plus que par son mode de production, sa technique ou son modèle économique. L’automobile n’est plus le désir principal qui anime les esprits⁷⁰, la

67 Par exemple, la télévision avec le cinéma, internet avec la presse ou la vente de produits en ligne, la téléphonie ou la visioconférence qui permettent de remplacer en partie des déplacements. Nous précisons bien en partie, car dans les faits il a été observé que ces usages tendent à se cumuler plus qu’à se substituer. Toutefois, les trente euros de la connexion internet et la somme équivalente allouée au forfait de téléphonie mobile sont autant d’euros qui ne seront plus disponibles pour d’autres postes budgétaires.

68 La santé, le logement, l’eau et l’énergie n’ayant cessé de s’élever dans le même temps Cf. annexe 5. Part relative des postes de consommation dans le budget des ménages de 1959 à 2008.

69 Tarde Gabriel, op. cit., p.240

70 Cette affirmation converge avec les travaux menés par François Bellanger au sein de Transit City. Au cours d’une rencontre intitulée « Pourquoi la voiture a-t-elle aussi peu changé en 50 ans ? » (le 30/11/2007), il décrivait une génération qui ne rêvait

croyance en la « route vers la prospérité⁷¹ » compte de moins en moins d’adeptes. Mais les automobilistes restent fermement attachés, malgré tout.

Dirigeants politiques et automobile

En prenant pour hypothèse que les innovations se diffusent verticalement des classes dirigeantes vers les classes laborieuses selon une imitation du plus prestigieux, hypothèse partagée par Bourdieu et Tarde, nous devons impérativement nous focaliser sur les classes dirigeantes et en premier lieu les plus visibles d’entre elles : les élus du peuple. La voiture de ministre avec chauffeur n’est pas qu’une image, c’est un fait social institué. Lorsqu’ils appellent leurs administrés à moins prendre leur voiture, nos gouvernants ne sont pas crédibles car il leur est reproché de parler depuis la banquette en cuir de leur C6 (en France).

Plusieurs exemples sont disponibles pour illustrer cela : le plus célèbre de l’actualité récente étant probablement le propos de M^me Lagarde, Ministre de l’économie, appelant ses concitoyens à pédaler pour économiser le pétrole dont le prix flambait alors et ainsi épargner leur pouvoir d’achat dont l’érosion lui était reprochée. Son propos, si on le lit avec attention⁷², relevait du bon sens et était plutôt dans l’air du temps. Nous pouvons le résumer ainsi : « si les Français n’ont plus les moyens de circuler en voiture, qu’ils le fassent en vélo ou à pied pour les courts trajets ». Mais sa réplique eut l’écho du légendaire « Qu’ils mangent de la brioche » de Marie-Antoinette. Tout le monde avait le droit de le penser, mais elle, n’avait pas le droit de le dire.

Dans la même veine, lors des discussions autour de leur projet de péage urbain que nous analyserons plus loin en détail (au 3.3.3.), les élus de Manchester furent accusés, à raison, de se rendre en voiture même à leurs réunions consacrées à ce dossier. Le reproche était clair : « faites ce que je dis, pas ce que je fais ! ». Cette critique pose la question de l’exemplarité et de la crédibilité des élus. Pour se faire élire, nos représentants politiques ont souvent tendance à penser qu’ils doivent ressembler au « citoyen de base », être proche pour que l’électeur puisse facilement s’identifier à eux. D’ailleurs la défense de Roger Jones, l’élu qui portait haut et fort le projet de péage mancunien, à l’accusation ci-dessus fut « je

plus de Renault ou Peugeot mais d’Apple et Google. http://www.transit-city.com/ateliers/precedentes/pourquoilavoiture/

consulté le 05/04/2009.

71 « Roads to prosperity » est le nom d’un rapport du gouvernement Thatcher publié en 1989 et qui proposait aux britanniques le « plus grand programme de construction de routes depuis les Romains ». Ce programme qui fut finalement en partie abandonné au profit d’une meilleure gestion des infrastructures existantes et face à l’opposition populaire.

72 "Il faut de temps en temps oublier son véhicule au profit de ses deux jambes et de ses deux-roues. Sur des petits trajets, quand on n'est pas très chargé, pourquoi ne pas laisser la voiture au garage? Dans les grandes agglomérations ou dans les petites villes de province, utilisons les bicyclettes" Le Parisien du 04/11/2007

suis un automobiliste comme les autres »⁷³. Sans prendre part à la controverse, nous nous sentons obligé de lui rétorquer « Non, Councillor Jones, vous êtes aussi l’adjoint en charge des transports qui milite actuellement en faveur d’un péage urbain dont l’objectif est clairement de provoquer un basculement de la voiture vers les transports en commun. ».

Pour être crédible, l’élu doit probablement se montrer plus vertueux et exemplaire que le citoyen lambda à qui on fait beaucoup la morale. Sloterdijk a magnifiquement exprimé cette idée : « Si les hommes politiques sont presque toujours impopulaires, ce n’est pas parce qu’ils sont étrangers

Pour être crédible, l’élu doit probablement se montrer plus vertueux et exemplaire que le citoyen lambda à qui on fait beaucoup la morale. Sloterdijk a magnifiquement exprimé cette idée : « Si les hommes politiques sont presque toujours impopulaires, ce n’est pas parce qu’ils sont étrangers