Analyse de cycle de vie

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi iniciada por Gago Coutinho e Saca- dura Cabral no dia 30 de março de 1922 e completada a 17 de junho de 1922. Com o final da Grande Guerra começou a crescer por todo mundo o espírito das grandes viagens aé- reas, os raids. Em Portugal, mais propriamente na Aviação Naval, Sacadura Cabral não ficou indiferente a estes acontecimentos, em maio de 1919 foi constituída uma Comissão de Navegação Aérea por forma a responder às exigências do então Ministro da Marinha. Fazendo uso desta comissão, Sacadura apresentou o seu plano de travessia entre Lisboa e o Rio de Janeiro220. O plano foi aprovado, no entanto haviam ainda dois grandes entra- ves por resolver, o primeiro estava relacionado com o aparelho e a autonomia que neces- sitava para esta travessia, o segundo prendia-se no método de navegação que teria de ser rigoroso o suficiente para poder conduzir por via aérea o aparelho ao seu destino. Quanto ao primeiro Sacadura iniciou imediatamente as negociações com as diferentes fábricas de aviões que culminou com a aquisição inicialmente de dois hidroaviões "Felix-towe F3"221_.

217 _{B.G. Neves, «Comandante Sacadura Cabral», pp. 260 a 261.}

218 _{J. de O. Boléo, Gago Coutinho e Sacadura Cabral. No Cinquentenário da Primeira Travessia Aérea do} Atlântico (1922-1972), p. 9.

219 _{Ibidem, pp. 13 a 14.}

220 _{V. Tadeu, Quando a marinha tinha asas..., p. 129.} 221 _{Ibidem, p. 144.}

Quanto ao segundo, juntamente com Gago Coutinho ambos desenvolveram um sistema de navegação utilizando um sextante adaptado, um corretor de rumos (por eles idealizado) e um conjunto de boias de fumo que eram lançadas e permitiam saber a força e a direção do vento e assim corrigir o rumo e saber a velocidade verdadeira do avião.

Com isto a 22 de março de 1921 a tripulação anteriormente referida alcançou a Ma- deira. Quanto ao sistema de navegação, este deu provas da sua precisão e utilidade, o mesmo não se pode dizer relativamente ao hidroavião "Felix-towe F3" que na tentativa de regresso a Lisboa ficou destruído enquanto tentava levantar voo ao largo de Porto Santo222.

Após a aquisição de um hidroavião "Farey III-DMK-III" com um único motor "Rolls-Royce-Eagle V III", de flutuadores e especialmente modificado para a travessia, Sacadura Cabral foi para Inglaterra com o objetivo de acompanhar o processo de cons- trução e treino.

A travessia realizada por Gago Coutinho e Sacadura Cabral teve início no dia 30 de março. Com o objetivo de apoiar a travessia, a Armada colocou à disposição três navios, um cruzador, um navio hidrográfico e uma canhoneira, largaram a 25 de março de 1922, o primeiro foi para Cabo Verde enquanto que os outros dois seguiram para as Canárias. A viagem foi feita em onze tiradas e utilizou três hidroaviões, passa-se agora a fazer um breve resumo destas tiradas.

Na primeira tirada "Lisboa - Las Palmas" foi utilizado o hidroavião adquirido inici- almente para a travessia, o "Farey 40" e posteriormente batizado como "Lusitânia", foram percorridas 703 milhas náuticas durante oito horas e trinta e sete minutos, quanto a pro- blemas ocorridos destacam-se apenas pequenas avarias.

Na segunda tirada, devido ao facto de não ter sido possível fazer descolar, de Las Palmas, o hidroavião com carga completa, tiveram de voar até Gando para posteriormente fazer a descolagem com a carga pretendida (combustível). Esta tirada teve início no dia 3 de abril e foram percorridas quinze milhas náuticas em vinte e um minutos. No final foi verificado que os flutuadores não eram estanques o que levou a que o hidroavião tivesse de voar primeiro para São Vicente para que pudesse ser encalhado e resolvidos os proble- mas de estanqueidade (o que não era possível fazer na ilha de Santiago).

46

A terceira tirada, "Gando - São Vicente", foi realizada no dia 5 de abril e foram per- corridas oitocentas e quarenta e nove milhas náuticas em dez horas e quarenta e três mi- nutos, relativamente a problemas foi relatada uma avaria na bússola que foi resolvido por Sacadura com a colocação de um pano que absorveu as vibrações que a causavam. Foi também comprovado que os excessivos consumos do "Lusitânia" poderiam por em causa a travessia. Posto isto começou a ser ponderada a possibilidade de amarar nos Penedos de São Pedro e São Paulo por forma a reabastecer e só depois seguir para a ilha de Fer- nando de Noronha, foi ainda concluído que o "Lusitânia" não conseguiria descolar com carga completa desta ilha e como tal seguiu para a ilha de Santiago.

A quarta tirada realizada no dia 17 de abril entre São Vicente e Santiago teve a dura- ção de duas horas e quinze minutos e foram percorridas cento e setenta milhas náuticas. A quinta tirada foi realizada no dia 18 de abril entre a ilha Cabo Verdiana de Santiago e os Penedos de São Pedro e São Paulo, foram percorridas novecentas e oito milhas náu- ticas em onze horas e vinte e um minutos. Durante a amaragem um dos flutuadores partiu- se e o hidroavião ficou destruído. Como resposta, um novo hidroavião "Farey 16" poste- riormente batizado de "Portugal" foi enviado sobre ordens de Azevedo Coutinho, então Ministro da Marinha. O "Portugal" foi levado até aos Penedos de São Pedro e São Paulo por um paquete, o "Bajé" que fazia a ligação entre Lisboa e Rio de Janeiro, no entanto o desembarque não foi possível e teve de ser feito em Fernando de Noronha.

A sexta tirada foi iniciada no dia 11 de maio e tinha como objetivo descolar de Fer- nando de Noronha, voar até aos "Penedos" e voltar, contudo, pouco depois de terem con- tornado os "Penedos", o motor parou e Sacadura Cabral e Gago Coutinho tiveram de amarar de emergência. Após esta avaria no motor, algumas horas mais tarde Sacadura conseguiu por de novo o motor a trabalhar e descolar, no entanto vinte e cinco minutos depois o motor voltou a parar e antes que o hidroavião se afundasse, os dois tripulantes foram salvos por um cargueiro inglês, o "Paris City".

Como consequência, um outro hidroavião "Farey 17", batizado como "Vera Cruz" foi enviado a bordo do cruzador (adaptado) "Carvalho Araújo". A sétima tirada foi reali- zada no dia 5 de junho entre Fernando de Noronha e Recife, foram percorridas trezentas milhas náuticas em quatro horas e trinta e dois minutos.

Posteriormente foram realizadas mais quatro tiradas até ao Rio de Janeiro, do Recife até Baía, de Baía para Porto Seguro, de Porto Seguro para Vitória e finalmente de Vitória para o Rio de Janeiro, durante estas quatro tiradas foram percorridas mil cento e duas

milhas náuticas em dezoito horas e trinta minutos. Estas tiradas foram realizadas sem grandes percalços entre 8 e 17 de junho.

Na sequência da travessia Sacadura Cabral ambicionou uma viagem de volta ao mundo para qual abriu uma subscrição pública e lançou um apelo aos pilotos brasileiros para que fizessem parte do projeto. A subscrição não rendeu o dinheiro necessário e os aviadores brasileiros também não se mostraram interessados com o projeto. Todas estas razões acopladas às que já foram anteriormente referidas levaram a que esta viagem nunca tivesse sido realizada223.

223 _{J. de O. Boléo, Gago Coutinho e Sacadura Cabral. No Cinquentenário da Primeira Travessia Aérea do} Atlântico (1922-1972), p. 13.