Échantillon et procédure

Nous avons interrogé 357 usagers de la préfecture de Dijon. Les participants étaient approchés lorsqu’ils patientaient dans le hall du service des cartes grises. Il leur était proposé de répondre à un questionnaire sur la mobilité quotidienne (annexe 1, p 276). Sur les 357 personnes ayant accepté de répondre, nous avons retenu les formulaires des 302 participants qui ont répondu à au moins une question par facteur du modèle d’activation de la norme, de la théorie du comportement planifié et sur la fréquence d’utilisation de différents modes de transport. Notre échantillon final est composé de 123 femmes et 179 hommes, ayant 36 ans en moyenne (minimum 18 ans, maximum 87 ans).

Les participants étaient sélectionnés de façon à ce qu’ils entrent dans l’échantillon recherché. Nous nous assurions que tous les participants avaient le choix modal : tous avaient accès à une voiture en tant que conducteur mais aussi à un ou plusieurs modes alternatifs (covoiturage, transport public). Cette précaution nous assurait que les individus interrogés utilisaient un mode de transport par choix et non par contrainte.

1.2. Matériel

Le questionnaire que nous avons élaboré se décompose en quatre parties (annexe 1, p 276). La première partie concerne l’accessibilité et l’utilisation des différents modes de transports (voiture, transport public, marche). La deuxième partie porte sur les représentations sociales de la voiture et des transports publics. Les résultats de cette partie sont présentés dans l’étude 2 (voir p. 144).

128 La troisième partie est composée de plusieurs séries d’items portant sur le modèle d’activation de la norme et sur la théorie du comportement planifié. Ces items sont la traduction des items utilisés par Hunecke, Blöbaum, Matthies et Höger (2001), Bamberg, Hunecke et Blöbaum (2007), Haustein et Hunecke (2007) dans leurs études respectives sur l’utilisation des transports publics. La plupart des items sélectionnés a été testée et utilisé dans plusieurs études précédentes (Bamberg & Schmidt, 2003 ; Hunecke & al., 2001). Concernant la nécessité de mobilité perçue, nous avons traduit les items proposés par Haustein et Hunecke (2007). Enfin, la dernière partie portait sur des facteurs sociodémographiques (sexe, âge, nombre d’enfant(s), lieu de domicile).

1.2.1. Accessibilité et fréquence d’utilisation des différents modes de transport

Les trois premières questions permettent de déterminer si un répondant a accès à l’automobile (permis de conduire), si son domicile est proche d’une desserte de transport public, et s’il peut se rendre directement de son domicile à son lieu de travail en utilisant un transport public ou s’il doit faire des changements.

Les trois questions suivantes permettent de connaître la fréquence d’utilisation de différents modes de transport pour les déplacements domicile-travail, pour les déplacements liés aux loisirs et ceux liés aux courses.

1.2.2. Facteurs du modèle d’activation de la norme et de la théorie du comportement planifié

Les items utilisés pour mesurer les facteurs des deux modèles théoriques étaient des phrases auxquelles les participants devaient attribuer un degré d’accord sur des échelles allant de 1 (pas du tout d’accord) à 7 (tout à fait d’accord). Par exemple, si le participant estimait qu’une phrase ne correspondait pas à sa situation ou à son état mental, il devait répondre 1.

a) Perception du problème général (modèle d’activation de la norme)

Alors que les items 1 et 2 insistent sur le problème que représente l’automobile pour l’environnement, les items 3 et 4 le relativisent. De fait, lors de l’analyse, les réponses aux

129 items 3 et 4 étaient inversées. Par exemple, si un participant répondait 7 à l’un de ces items, sa réponse était inversée en 1 (8-7=1).

1. Il est urgent d’agir contre la pollution causée par l’utilisation de la voiture.

2. L’augmentation du trafic automobile est un des principaux problèmes environnementaux.

3. L’effet néfaste du trafic automobile sur l’environnement est inutilement exagéré par les médias.

4. Selon moi, le trafic automobile ne constitue pas une menace pour l’environnement.

b) Conscience des conséquences négatives (modèle d’activation de la norme)

Les items de ce facteur portent sur les conséquences de l’utilisation de la voiture à différents niveaux : (1) individuel, (2) collectif, (3) futur, (4) global, (5) local.

1. Quand j’utilise la voiture, les gaz d’échappement émis ont un effet néfaste sur ma santé.

2. Quand j’utilise la voiture, les gaz d’échappement émis mettent en danger la santé des individus, particulièrement celle des enfants et des personnes âgées.

3. Quand j’utilise la voiture, les gaz d’échappement émis mettent en danger la santé et la qualité de vie des générations futures.

4. Quand j’utilise la voiture, les gaz d’échappement émis ont un effet néfaste sur le système climatique global.

5. Quand j’utilise la voiture, je contribue à la pollution de l’environnement de ma propre ville.

c) Normes personnelles (modèle d’activation de la norme)

1. En accord avec mes propres principes, je ressens l’obligation d’utiliser les transports publics au lieu de la voiture pour les trajets quotidiens.

2. Je considère qu’il est de ma responsabilité de ne pas nuire à la santé des autres à cause de la pollution due à l’utilisation de la voiture.

3. Je considère qu’il est de ma responsabilité de préserver l’environnement dans mes choix de moyens de transports quotidiens.

4. Je me sens obligé d’utiliser la voiture le moins possible pendant mes loisirs pour des raisons environnementales.

5. Je considère qu’il est de ma responsabilité de ne pas nuire à la qualité de vie de mon quartier par l’utilisation de la voiture.

130 d) Normes subjectives (modèle d’activation de la norme & théorie du comportement planifié)

Les items étaient utilisés pour les deux modèles car ils correspondent à un facteur présent dans les deux. Ils mesurent les normes subjectives : elles renvoient à ce que l’individu pense que les autres l’encourageraient à faire.

Il était d’abord demander aux participants de citer les trois personnes de leur entourage qui sont les plus importantes pour eux puis d’évaluer les assertions suivantes en référence à ces trois personnes.

1/2/3. La personne A/B/C me soutiendrait si je prenais les transports publics au lieu de la voiture pour les trajets quotidiens de mon domicile à mon travail.

e) Sentiment de culpabilité (modèle d’activation de la norme)

1. Quand j’utilise fréquemment la voiture, j’ai mauvaise conscience par rapport à l’environnement (en général).

2. Quand j’utilise fréquemment la voiture, j’ai mauvaise conscience quand je pense aux effets néfastes que je pourrais causer sur la santé des autres.

3. Je me sens coupable par rapport au réchauffement climatique (à l’environnement) quand j’utilise la voiture.

f) Attitudes à l’égard de la voiture (théorie du comportement planifié)

1. Pour moi, conduire une voiture signifie être libre.

2. Pour moi, conduire une voiture constitue un divertissement et une passion.

3. J’apprécie le fait de mettre en application mes compétences de conduite.

g) Attitudes à l’égard des transports publics (théorie du comportement planifié) 1. J’apprécie les transports publics parce qu’ils me permettent d'apprécier le paysage.

2. Pour moi, les transports publics sont peu stressants.

131 h) Contrôle comportemental perçu (théorie du comportement planifié)

1. Je suis sûr que dans les prochaines semaines je pourrais utiliser les transports publics au lieu de la voiture pour les voyages quotidiens.

2. Utiliser les transports publics plutôt que la voiture privée est facile pour moi si je le veux.

i) Nécessité de mobilité perçue (théorie du comportement planifié)

1. J’ai besoin d’être mobile tout le temps pour pouvoir répondre à mes obligations 2. L’organisation de ma vie de tous les jours requiert un haut niveau de mobilité j) Intention d’utiliser les transports publics (théorie du comportement planifié)

1. J’ai l’intention d’utiliser les transports publics au lieu de la voiture dans les prochaines semaines pour les trajets quotidiens.

2. Serait-il probable que dans les prochaines semaines vous utilisiez les transports publics au lieu de la voiture pour les trajets quotidiens ?

132 II. Résultats

Les données recueillies ont été traitées à l’aide d’équations structurelles avec le module SEPATH du logiciel STATISTCA 9. Ce type d’analyses demande de passer par plusieurs étapes. Tout d’abord, il faut tester la validité du modèle de mesure. En d’autres termes, il s’agit de vérifier que le matériel utilisé permet effectivement de rendre compte des facteurs qui nous intéressent (Roussel, Durrieu, Campoy & El Akremi, 2002). Dans un second temps, il s’agit de valider le modèle structurel. Pour cela, il faut d’abord définir l’architecture du modèle, c’est-à-dire les liens que nous nous attendons à observer entre les facteurs. Le logiciel permet ensuite de tester ces relations.

Pour valider le modèle de mesure, nous avons testé la consistance de chaque groupe d’items censés rendre compte d’un facteur psychosocial en calculant l’ de Cronbach. Cet indicateur permet de mesurer la cohérence interne entre les items (seuil d’acceptation :  >

.70). Une analyse factorielle a ensuite été réalisée. Celle-ci permet de classer les résultats obtenus avec les différents items sur plusieurs facteurs statistiques. L’objectif est de vérifier que ces facteurs statistiques correspondent aux facteurs psychosociaux théoriques.

Pour valider le modèle structurel, nous nous sommes penchés sur les relations entre les facteurs afin de faire émerger d’éventuels liens de médiation à l’aide de régressions. Cette étape nous a permis de spécifier les relations attendues entre les facteurs pour construire notre modèle d’équations structurelles. Enfin, nous avons testé l’ajustement du modèle structurel aux données pour voir si celui-ci rend bien compte de la réalité.