Conclusions générales
pel des ux résultats :
ibéralisa du ciel européen a effectivement conduit à soumettre l’essentiel de l’offre europ is du mar services publics étant devenus résiduels ins de ges intra-europ r autant, la concurrence à l’échelle des li- s n’est enue la norme. El certes augmenté, en particulier sur des grandes
s dom jadis très protégé les principales lignes européennes entre ré- s métro nes et sur les lignes on touristique. Cependant, le dé- ppement de nombreuses nouvelle oitées par une seule compagnie a para- alement nté le nombre et la es de fait. De nombreuses concur- es n’on qu’indirectement, so ravers de filiales étrangères (par exemple Spa- appart soit par de agnies low-cost opérant depuis des aéroports
ndaires gnés des grandes agglomérations européennes (par exemple Hahn au ran
e 1991 5, la desserte de l’e européen libéralisé connaît d’importantes évolu- D’une le volume de l’offre est presque multiplié par deux (+85%,
% si l’o ite aux vols européens), soit un taux de croissance annuel moyen de . Cett u ffre internationale que nationale, si bien que la mière l’emporte maintenant sur la e. D’autre part, la dynamique d’ouverture et de
eture d est spectaculaire : éations contre 459 disparitions, si bien que le bre tot nes a augmenté d ue le réseau européen actuel est un ré-
pour m lé par rappo elui de 1991. Cependant, le poids en sièges des s hérit e 8/10. Le réseau péen actuel est donc quantitativement toujours iné par les relations historiques, q stituent l’armature de la desserte aérienne eu- enne.
espaces stiques balnéaires m ionaux ont capté une grande partie de cette crois- e (3/10 uvelles liaisons, ¼ gmentation générale du nombre de sièges).
typolog ive des réseaux à l’échelle des compagnies a révélé des stratégies diffé- iées et cts variés rmes de desserte des territoires. Les grandes pagnies ales ont généralem t développé leur offre tout en la concen-
t plus e éro tionnelles organisées en hubs. Parfois,
econd h dû être créé pour co er des problèmes de saturation (Munich en plus rancfor ieux coller à la dem (Milan en plus de Rome). Les compagnies clas- es ont es participation des petites compagnies afin de pénétrer plus lement, indre coût, des ma trangers. Ces filiales — et leurs réseaux — ont ois été es en opérateurs r imentant les grands hubs. Diverses petites pagnies lopper à l’é européenne, sortant souvent de leur cadre na- al class eloppements se sont tantôt faits au détriment des villes « de pro- e » (en r en Grande-Bre t par concentration sur la capitale (en iculier d s pays où les villes de province ont peu de poids économique et démogra-
ue). En aines compagnies charters ont transformé leur offre en offre régulière, la ant plu e au public, au profit des zones touristiques méridionales qui sont ainsi facilem essibles.
la plus aculaire évolution es doute celle des compagnies low-cost. Celles-ci t respon e la croiss ffre (en sièges) sur la période 1995-2004 ; s sont a à 3/10 des n es lignes européennes ouvertes entre 1991 et 5. Leur aux renforcent la desserte des liaisons entre régions métropolitaines et e celles tinations touri es méridionales pas trop éloignées de l’Europe du
. De n s t l’essentiel, voire la totalité, de leur des- e et de partic les régions subcentrales et intermédiaires.
i a co rablement modifié les relations entre compagnies et gestionnaires roports nt ces derniers dans apport de forces qui ne leur est pas toujours fa- able.
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Ces dynam iendraient presque f oublier les décroissances. D’une part, des faillites ois gatif marqué rte des villes, comme nous l’avons mon- en parti Bruxelles suite a. De plus, les services publics ventionn r les pouvoirs publics semblent être en régression, bien que l’analyse dé- ée du ca çais montre que la géographie des services publics antérieurs à la libérali-
n déco d’exigenc iques locales que de besoins réels.
ut ajou ue la producti ienne européenne demeure très seg- tée par que l’intégrat nne s’approfondit progressivement et que béralisa transport aérien pe n découplage entre l’origine nationale des com-
ies et la géographie de leurs rése est en effet flagrant de constater que la plupart compag es continu uire une offre presque exclusivement cen- sur leu e. Si l’on ex compagnie low-cost Ryanair, qui exploite à elle le une t e part des vols s t avec le pays d’origine (ici l’Irlande), très de com nies se sont directement aventurées hors de leurs marchés « naturels ». Ce t que iais de participati s d’autres compagnies que les compagnies
entionn xploité des vols sans rapport avec leur pays d’origine. La production
’offre de re tout aussi fragmen re loin de l’établissement de cham- s transn
gagna des perdants :
devien hyp de départ, qui postulait que « la libéralisation iel eur profite aux villes ou régions de rang supérieur, en tant que principales
flux aér t grâce au renforcement ou au développement hubs ; elle profite cependant également à certaines villes ou régions de rang intermé-
e ou in i parviennent à ur épingle du jeu par des stratégies alternati-
» ?
gré la di es dynamiques co es tout au long de notre recherche, celle-ci s’est ée asse . Cependant, elle appelle des précisions et des nuances.
ièreme a hiérarchie de l’of typologie économique des régions euro- nnes de presque constante 15 ans, il faut rappeler la contre-performance des ons m litaines péricentrale nnoscandiennes. Pour le reste, les régions ropolitai inuent de polariser une part énorme de l’offre aérienne, du fait de leur
s écono risme urbain in ographique. Ensuite, les régions centrales ntiennen rang aérien, qui ren déniable poids économique, mais ne par-
nent pas à améliorer leur offre au teindre le niveau des régions métropolitai- Les rég es et ce s sont par ailleurs celles dont les passagers pro- t le plu ce entre à l’échelle des lignes. Les régions sub- rales connaissent, pour leur part, une dynamique assez impressionnante et largement
yée su ation à proxim es grands marchés métropolitains ou centraux, des dyn onomiques spé es (en Grande-Bretagne). Les compagnies low- jouent imordial.
xièmement, deux types de région de rang inférieur — capitales ex-communistes et péri- ries du iren ivement leur épingle du jeu (surtout par rap-
au res rie), mais p e par des stratégies alternatives.
premiè t d’un mouvement général de repolarisation par l’Europe occiden- . Les se profitent d’une ba tourisme aérien notamment permis par portant loppement des compa ow-cost et une certaine régularisation des vols
inelleme pe charter.
autres ies et les régions diaires sont en net affaiblissement. Elles n’ont re d’ato faire valoir et sont c comme étant des marges ou des vides de El tivement dépendantes des services publics résiduels et subissent, en ce, la c
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Ainsi, on vo n que dans un système aérien libéralisé, l’offre ne devient pas plus égali- que da stème régulé. En il être conscient que le système régulé, mal- les co ’il imposait e financier aux compagnies nationales, puyait déjà majoritairement sur les besoins — et donc les structures géographiques — ôt que s s services publics (lignes dites d’aménagement du territoire). Dès lors que structures géographiques européennes sont demeurées globalement constantes, l’offre
nne a évolué par élagag ré-
dant à u ande non-satisfaite et par un certain renforcement de la concurrence sur lignes e ntes. Au-delà de cert discours sur les nouvelles liaisons économiques zontales re villes, il faut bien c er qu’en matière de transport aérien, la globali-
de l’é métropol s réellement remis en cause le poids des archies ns la géographie des réseaux aériens.
ctures aphiques vs géog e des réseaux :
trois th ues abordées dans précédent ne sont certes pas pleinement utables à la libéralisation du transp En outre, on connaît mal le degré exact de té ou d n-liberté des compag libéralisation, car il faudrait étudier en il des centaines d’accords bilatéraux antérieurs au nouveau droit européen. Mais en
ettant rganis n leur semble leurs réseaux tout en les
traignan ement à la rentabilit le législateur européen les a incitées à réfléchir urs réseaux préexistants et aux opportunités de développement. C’est dans ce cadre des log priori externes (l’é ion des pratiques touristiques, la mondialisation économ re-métropolisation) s spécifiques (la chute des régimes communis- ) jouent structurant en mêm ’elles s’alimentent des réseaux aériens. Il
là comme un balancier entre structures géographiques et stratégies des compagnies (et géogr es réseaux aériens) uencent même si nous sommes tentés enser q tructures géograph conditionnent plus les réseaux de transport que
erse. D ision es ne sont bien sûr pas le fruit d’un
conque hasard, mai a pour su isotrope.
que Luf a implante un hub à ou qu’Alitalia fait de même à Milan, il y a bien aisonnement d’ordre géographiqu ière. Lorsque SN Brussels Airlines naît des cen- de la S elle ré-interroge l’e concevoir un réseau plus adéquat avec les oins et possibilités de Bruxelles. anair étend sa toile, elle ne peut que
erroger ontenu économiqu main des régions d’origine et de destination.
étant, il n’est pas impossible que des comp es fonctionnent par essais-erreurs — si liaison nne pas les résultats facile d’affecter les moyens techni- s et hum ne autre ligne — a n’a rien de très original dans une économie ralisée. us la mobilité d teurs de production permet au transport aérien importa exibilité géographiqu
l’intégr opéenne à la li ion :
o re une demande de déplacements qui concerne surtout les ons éco t fortes, c’est celles qui concentrent les centres décisionnels s secteurs de pointe. Il s’agit ess t des régions métropolitaines et centrales, s-là mê ient déjà bien ies par les compagnies conventionnelles avant ibéralisa es premières ont cla fité d’un renforcement de ces compagnies ait de le x hu spokes. On peut supposer que même sans libé-
ation, c ient d’u ière ou d’une autre renforcées, même dans le e plus contraignant des s bilatéraux. En effet, dans le même temps, la en co nce des territoires d nouveau contexte néo-libéral et d’un État de ins en m redistributeur incite les décideurs publics à voir d’un bon œil le renforce-
t de le ennes, q er au moins en partie sur des compagnies ngères.
la libér tion à la banalisation du tourisme par avion :
ourisme n est aujourd’hu enu banal pour les classes sociales supérieures sûr ma ement pour la petit ie et une partie des classes moyennes, et
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ceci appara e une conséquence libéralisation. On est ici dans un proces- où des nies émergentes o tiellement dû susciter l’offre, en créant des liai- nouve ssant les p s compagnies low-cost jouent ici un rôle impor- t mais non-exclusif, mordant notamment sur le marché des charters. Les destinations
istiques urbaines que balnéaires en sont les principales bénéficiaires. A l’origine, régions centrale entrent un important marché potentiel) et
régions trales (qui combin compagnies low-
, proxim
ens de conventionnels) sont les principales émettrices. En outre,
ividuali tou es (par opposition aux packages des tours-
ateurs) es possibilités d’auto ation du client potentiel offertes par Internet ssent le s charters à aux vols réguliers, éventuellement low-
, ou les ier sur les marchés non-libéralisés et/ou lointains. La question eure d’ rte de savoir q la part de la croissance de l’offre des régions istiques st en fait imputable à égularisation » des compagnies charters.
ralisat métropolisatio
elà de alisation du transpo rien et même en retirant tant bien que mal les ons tou es, nous avons mon e le réseau aérien européen demeure géogra-
uement archisé et c se la question de l’échelle à laquelle il est perti- t d’appr es phénomènes de lisation. On peut en effet se demander si r l’Euro lle-ci ne vaut pas ta n archipel de villes, comme le suggère par ple V 2005), que pour l’e le du centre économique européen considéré me un mme elle vaut par exempl ur le nord-est états-unien dans son en- ble.
ntrario pourrait aussi s’interroger sur la pertinence des flux aériens comme indica- s de re d’affaires de haut ni La banalisation de ce mode de transport est en t deven , pour les touristes mais aussi pour les hommes d’affaires, que sa sélecti-
n’est s qu’elle , les cadres moyens et même infé-
rs recou quemment à l’avio r raisons professionnelles, ce qui n’était pas le jadis. te multiplication des relations économiques entre territoires éloignés t-elle ju as le propre de n poque ?
acteur meurent à étudier :
x acteur é étudiés fau temps : les alliances et les aéroports.
En amont, grandes alliances de compagnies sont théoriquement de nature à influer sur la géographie des réseaux. Cepen processus de rationalisation ou d’organisation réseaux n’a pour l’instant pas vraiment eu lieu. Il n’est pas du tout clair qu’à ce stade réseaux és à l’échelle des allian tôt que des compagnies qui les compo-
. Il sem lutôt qu’on en soit encore à un stade où les alliances se forment par complémentarité des réseaux de leurs membres, sans pour autant redessiner ces derniers
ale, 2006).
val, nous avons rapidement annoncé que certains aéroports connaissaient une mutation organisation ssant de la logique technicienne et étatique à une logique managériale ntée ver ésultats. Des résultats qui doivent s’entendre en termes de profits finan- s (objectif d’actionnaires) et/ou de rayonnement régional (objectif de pouvoirs publics).
a beaucoup plus à étudier et à dire en la matière, et il y aurait notamment lieu d’étudier tion des relations entre pouvoirs publics et aéroports.
e banal on du transport aérien au détriment de l’environnement et du ial :
On s’en voudrait de terminer cette recherche sans rappeler les impacts de l’explosion de re aérienne en Europe. Premièrement, comme toute croissance du transport aérien, le-ci est r l’ nt, tant local (nuisances sonores et ris-
s d’accid que global (contribu auffement climatique
1). Pour fixer les cho-
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Estimée à 3,5 % pour l’année 1992. Source : OMM/PNUE (1999).
ses, un aller-retour Bruxelles – Athèn par trajet) correspondrait à la moitié de que la Terre peut recevoir par personne et par an si l’on veut stopper l’accroissement de l’effet de se peut certes raffiner cette estimation selon les hypothèses (type d’avion, x de remplissage,…), mais elle m oins à quel point le transport aérien est
astateur
ite, la croissan fre intra-européenne s’est largement appuyée sur les compa- gnies low-c avons rappelé les conditions de travail pour le moins discutables
ermes x et humains. Le mo ost est également un modèle qui crée des emplois de seconde zone à l’opposé des acquis sociaux et des solidarités qui s’étaient déve-
ées au le. La raison en est ûr la régression du droit des travailleurs et non béralisation du transport aérien. M libéralisation a ouvert la voie à une exploitation ette régression. Il y a là une évid ction entre le bonheur des uns (les pas- ers) et adation des conditi travail des autres. De plus, cette dégradation
tamine agnies convention aux
nouvelles concurrences.
Il n’est donc guère osé de dire qu’au travers du renforcement et de la banalisation du sport aérien, la libéralisatin du ciel eu éen s’est faite sur le dos de l’environnement et travailleurs.
avenir compromis ?
Jadis, Biplan (1976) a pu écrire que tilisant l’avion, la classe dominante, non seule- t exerce pouvoir, mais égale s’en persuade et en persuade les autres, le pu- blic, les non yageurs ».
analisation du transport aérien re rd’hui ce propos. Mais l’irrésistible crois- e et la démocratisation du transp se déroule sous nos yeux risquent de r sur d ontraintes majeures. Premièrement, la prise de conscience progressive des acts des ements climatiques l’homme pourrait déboucher sur un éventail de
visant
rnalisan ts externes. Deux
che du p roduction du pétrole, auquel cas il y aura inévitablement des tensions sur arché des carburants fossiles à m erme (Brocorens, 2007). Dans les deux cas et à moins d’une révolution technologique majeure
2, le transport aérien est appelé à voir ses
ts, et donc ses tarifs, augmenter.
onéreux, il redeviendrait socialem électif, au point de mettre un terme à sa isation et peut-être de rendre la formul plan à nouveau d’actualité. Un scénario écroiss -il vraiment improbable ?
nsport et géographie so
n, nous voudrions conclure avec un sentiment personnel. Avant la présente thèse, nous s toujou ravaillé sur des quest ransport urbain ou régional, le plus souvent ernant elles. Qu’il s’agisse d’études appliquées ou de recherches supposées plus scientifique terrain connu. Tant l’échelle spatiale qu’une certaine connais-
e de la ville et de ses quartiers no mettaient d’insuffler des considérations sociales à nos trava e réflexion sur l’utilis e modèles mathématiques pour prévoir les flux tidiens p d’opposer à ceu surdétermination de la mobilité par les structu-
sociales ville (jusqu’aux cli philosophiques), irréductibles à des équations.
ude d’un ngement de métro v n campus et un hôpital universitaires permettait trer ite fonctionnait pl artiers bourgeois situés à mille lieues a ligne d tro en question.
« passage » au transport aérien nous a permis une certaine ouverture européenne et le géogr à fait intéressant, nous n’y avons par
« bonheurs sociologiques » dont nous venons de parler. Ce t pas v nt le transport aérien en tant que tel qui en est la cause, car les logiques
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donc un changement d’échel contre pas retrouvé les petits
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ource : Action Carbone, www.actioncarbone.org.
Qui soit d ait fortement la consommation des avions par passager-km, soit ne ferait plus dépen- e ceux-ci des hydrocarbures
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