UNIVERSITE DE NEUCHATEL
FACULTE DE DROIT ET DES SCIENCES ECONOMIQUES
Die Probleme bei der Bestimmung des Point of Sale unter Berücksichtigung der Stadtentwicklung in der
Bundesrepublik Deutschland
THESE
présentée à la Faculté de droit et des sciences économiques pour obtenir le grade de docteur es sciences économiques
par
WOLFGANG BONENKAMP
Druckerei Roland Friese, 5 Köln 30, Schönsteinstraße 3
n 0c O M6 > v
2000 Neuch&lel.
' * n « o * UNIVERSITÉ DE NEUCHATEL
FACULTÉ Dt » O I T EI MS SCIENCES ÉCONOMIQUES
IE DOTfN
Avertit du Iv-Miri 26
Monsieur Wolfgang BONENKAttP est autorisé à imprimer sa thèse de doctorat es sciences économiques 'Die Probleme bei der Bestiumung des Point of Sale unter Berücksichtigung der Stadt- entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland".
Il assume seul la responsabilité des opinions énoncées.
Neuchâtel, 15 juillet 1971 Le doyen
de la Faculté de droit et des sciences économiques
François! Clerc
Meinen Eltern in Dankbarkeit
I
INHALTSVE RZEICHNIS
Seite
0 . Vorwort 1 1 . Einführung 3
1 1 . Abgrenzung des Themas 4 1 1 1 . Sachliche Abgrenzung 4 112. Räumlich-zeitliche Abgrenzung des Themas 6
12. Betrachtungswelse 7
13. Aufbau und arob[emsteIlung 7
14. Ziel der Untersuchung 9 2 . Allgemeines zur Bestimmung des Point of Sale I O
3. Standortrelevante Rahmenbedingungen innerhalb der
5tadtreglon 13 3 1 . Stadtische Rahmenbedingungen 13
3 1 1 . Die Wirtschaftsfunktion der Stadt - Bedeutung und räumliche Verteilung innerhalb der Stadt-
region 14 312. Der Verkehr - im Rahmen der 5tadtentw Ick lung 19
313. Siedlungsstruktur - Räumliche Verteilung
der Stadtbevölkerung 28 3131. Verteilung der Wohnbevölkerung in
der BRD 29 3132. Die räumliche Verteilung der Bevölke-
rung innerhalb unserer städtischen
Regionen 31 32. Absatzwirtschaftliche Rohmenbedfngungen 39
3 2 1 . Einkommens- und Verbrauchsstruktur der
Stadtbevölkerung 39 322. Konsum- und Einkaufsgewohnheiten 47
3221, Konsum- una Etnkaufsgewohnheiten unter Berücksichtigung der F r l s t i g -
keit aes Bedarfs 48
Il
3222. Konsum- und E l.nkauf sgewohnheiten unter Berücksichtigung der sozlo-
ökonomlschen Entwicklung 53 32221. Die nivellierte Konsumgesell-
schaft 53 32222. Zunahme der Kaufkraft 54
32223. Arbeitszeitverkürzung 56 32224. Wachsende Erwerbstätigkeit
der Frau 59 32225. Verkehrsentwicklung 6 0
Aktionsmöglichkelten des Einzelhandels zur Beeinflussung und räumlichen Anpassung an die Rahmenbedingungen der
Stadtentwicklung 61 4 1 , Grundsätzliche Ueber|egungen zu generellen
Aktionsmöglichkelten 61 4 1 1 . Möglichkelten der Anoassung hinsichtlich der
Konkurrenzsituation 62 412. Verkehrstechnische Anoassungsoarameter 73
4121. Der fliessende Verkehr - Fussgänger-
berelch 74 41211. Elnzeloktlonen und Interessen-
gemeinschaften 75 41212. Ladenpassagen 75 41213. Kraftverkehrsfreie Kaufstrassen 76
4122. Der ruhende Verkehr - Parkbauten 79 41221. Ermittlung des Parkroumbedorfs 82 41222. Standort der Parkbauten 82 41223. Grösse und 3auform der P a r k -
bauten 83 41224. Die Kosten von Parkbauten 64
41225. Die Finanzierung derartiger
Projekte 84 41226. Die Rentabilität und Parkdauer 85
42, Aktionsmöglichkeiten im Soezlellen - räumliche A n -
passung verschiedener Betriebstypen 86
Ill Seite 4 2 1 . Mlkro-Ökonomlsche UeberIegungen zur
Bestimmung des Point of Sale 87 4 2 1 1 . Ueberlegungen zur Bestimmung des
Point of Sale unter Berücksichtigung
des Optlmlerungsprinztps 87 4212. Analyse der Stcndortfaktoren - Ueber-
legungen unter Berücksichtigung des
Betriebstyps 88 4213. TyD'slerung der standortrelevanten
Geschäftsorinzipien 91 4214. Zusammenfassung der standortrelevan-
ten Rahmenbedingungen 93 422. Standorttendenzen Im Speziellen - dargestellt
ort sechs Einzelhandelsbetriebstypen 94 4221. Das Lebensmitte I fachgeschäft mittlerer
Grösse 94 4222. Das Spezialgeschäft - Optiker 96
4223. Der Supermarkt 99 4224. Das Möbel-Kaufhaus 104 4225. Das Warenhaus 106 4226. Der Verbraucher markt 113 4227. Exkurs: Shopping Center 122 Verfahren und Methoden zur Bestimmung des Point of Sale 124
5 1 . Rlchtzahten und Richtzahlverfahren 124 5 2 . Standortkalkulationsschema 128 53. Betriebsspezifische Methode zur Bestimmung des
Point of Sales 129 5 3 1 . Selsplel der praktischen Anwendung 134
5311. Bestimmung des Einzugsbereichs 135
5312. Rasterbildung 136 5313. Verhältnis von Rastergrösse und
Einzugsbereich 139 5314. Veränderte Einflussfaktoren In einem
grossen Einzugsbereich 140
54. Marktanalytische Verfahren 141 5 4 1 . Verbrauchsausgaben 142
IV S e i t e
542. Umsatzwerte 143 543. Z u - und Abflussquoten 145
55. Verfahren der Gewichtung der Standortfaktoren 146
5 5 1 . Methodik des Verfahrens 149 5511. Die unterschiedlichen Einzelgewichte
der Bestlmmungsfaktoren 149 55111. Gewichtung der Bestimmungs-
faktoren des Handelsprogramms der Leistungsverfahren und
der Betrlebsgrösse 150 5512. Die charakteristische Standortorientle-
rung einer ElnzeJhandels-Verkaufsstätte 155 55121. BedlnguigSage der Standortwahl
bei angenommener Verkaufsstätte-
Selbstbedlenungsladen 155 55122. Gesamteinflüsse auf die gewichte-
ten Bestimmungsfaktoren 158 552. K r i t i s c h e Beurteilung des Verfahrens 163
5 6 . Modelle 164 57. Stand der Methoden und Entwicklungstendenzen 174
6 . Zusammenfassung 177
LITERATURVERZEICHNIS 193
V
SCHAUBILDER UND T A B E L L E N
Seite
Schaubild I Tabelle I Tabelle II SchaubMd II 1/2 Tabelle I I I
Tabelle IV Schaubl Id III
Tabelle V 1/2
Entwicklung der Wirtschafts-
sektoren In der BRO 14 Wohnbevölkerung der BRD 28 Sledlungsstruktur In der BRD 32
Stadtmodelle 36/37 Verfügbares Einkommen,
P r l v a t - V e r b r a u c h , Einzelhan-
delsumsatz und Ersparnis 41 Nettoeinkommen der Haushalts-
typen In der BRD 41 Verwendung der verfügbaren
Einkommen der privaten Haus-
halte in der BRD 42 Privater Verbrauch nach V e r -
wendungszwecken und E i n z e l - Tabelle VI
Schaubl Id IV 1/2
Tabelle VII 1/2/3 Schaubild V Schaubl Id VI SchaubMd VII
Tabelle V I I I Tabelle IX Tabelle X Tabelle XI Schaubild VIII
hande I sumsatz In der BRD Häufigkeit des Lebensmittel- einkaufs
Verbundener Bedarf, - Schadowstr. In Dusseldorf - Schlossstr. In B e r l i n / W . Compatibility tables Ladenpassagen
Kraftverkehrsfreie Einkaufs- strassen
— Analyse der Stanaortfaktoren unter Berücksichtigung des Betriebstyps
Standortrelevante Geschäfts- prinzipien
Supermarkt - Umsatzanteile der Kundengruppen
Verteilung der Supermärkte auf Ortsgrössen
Verteilung der Supermärkte nach Geschäftslagen Das Warenhaus - Düsseldorf
44/45 5 0
6 7 7 0 / 7 1 / 7 2 77 SO
9 0 92 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 9
VI Seite
T a b e l l e XII T a b e l l e XIII
Schaublld IX Schaublld X Check! Iste R a s t e r b l i d T a b e l l e XIV
T a b e l l e XV
T a b e l l e XVI
Tabelle XVII
Tabelle XVIII
Tabelle XIX
Tabelle XX
Zahl der A r t i k e l der V e r b r a u -
chermärkte und SB-Warenhäuser 118 Zahl der Verbrauchermärkte
und SB-Warenhäuser In den
Bundesländern 118 Standorte der Verbraucher-
märkte / 1968 120 Verbrauchermärkte In Mönchen-
gladbach und Rheydt 121 Standortkalkutatlonsschemo 130-133
1 3 7 - 1 3 8 D i e E l n f l u s s g e w t c h t e d e r B e -
s t i m m u n g s f a k t o r e n d e s H a n d e l s -
p r o g r a m m s 153 D i e E i n f l u s s g e w i c h t e d e r B e -
s t i m m u n g s f a k t o r e n d e r B e t r l e b s - g r ö s s e und d e r L e i s t u n g s v e r f a h -
r e n 154 D i e B e d i n g u n g s l a g e d e r S t a n d -
o r t w a h l e i n e s m i t t e l g r o s s e n
L e b e n s m i t t e I - S B - G e s c h ä f t e s 157 D i e G e s a m t e i n f l ü s s e d e r B e -
s t i m m u n g s f a k t o r e n a u f d i e K u n -
d e n ü b e r l e g u n g e n 1 5 9 D i e G e s a m t e i n f l ü s s e d e r S e -
s t f m m u n g s f a k t o r e n auf d i e K o n - k u r r e n z ü b e r l e g u r t g e n 1 SO D i e G e s a m t e i n f l ü s s e d e r B e -
s t i m m u n g s f a k t o r e n auf d i e U e b e r -
legungen z u den E i n s a t z g ü t e r n 161 L o c a t i o n o f b r e a k i n g p o i n t 169
vn
VERZEICHNIS DER ABKUERZUNGEN
BAG F A Z Ffsb HBL HSG Ifb If a s IGW INGESTA Ingesta-Reot.
ISS LSA NZZ RGH SB TM
Bundesarbeitsgemeinschaft der Mittel- und Grossbetriebe des Einzelhandels e . V . , Köln Frankfurter Allgemeine Zeltung
Fachblatt für Selbstbedienung Handelsblatt
Hochschule S t . Gallen
Institut für Betriebswirtschaft an der HSG Institut für angewandte Sozialwissenschaft Institut für gewerbliche Wirtschaft an der HSG Institut Gewerbebetriebe Im Städtebau, Köln Ingesta - Report
Institut für Selbstbedienung L i b r e Service Actualités Neue Zürcher Zeltung
Ratlonattslerungs-Gemelnschaft des Handels Selbstbedienung
Textll Mitteilungen
1
O . Vorwort
Die Entwicklung der Stadt steht mit der allgemeinen wirtschaftlichen Tätigkeit eines Landes In wechselseitiger Beziehung .
Schon im Altertum, erst recht aber vom frühen Mittelalter a n , war es der Handel, der dos Sesicht der Stadt mitprägte. Es entstand der Markt-
2)
platz , zunächst in Form von mobilen Buden und Ständen - "die Waren- händler" - und schliesslich siedelten sich sesshafte Handelshäuser an. Mit zunehmender Aktivität von Handel und Gewerbe trat die bis da- hin vorherrschende "agrarische Lebensform zunehmend in den H i n t e r - g r u n d " . Die Stadt Ist nun nicht mehr Konsument, sie w i r d zunehmend
"Produzent von agrarischer und gewerblicher Handelsware und v e r - wächst durch den Zuzug aus der Umgebung immer stärker mit Ihrem Hinterland und w i r d dessen wirtschaftlicher Mittelpunkt" . 4)
Im Zuge der Entwicklung übernahm die Stadt auch weitere Funktionen, sowie Verwaltung, Kultur und Gerichtsbarkelt ' . Der Funktionsbereich der Stadt wurde differenzierter .
Eine Vielzahl wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Faktoren bewirkte einen enormen Wandlungsprozess unserer Städte - die auch den C i n z e l - 1) NELSON, R.: "The Selction of Retail Locations", F.W. Dodge Corpo-
ration, N. Y . , I958.
2) Die Ursache für die Bldung von Marktplätzen kann einmal In der "Weg- kürze für olle Marktpartner" (Vershofen) und in der Zentralisierung einer Tauschstelle gesehen werden: Treffpunkt von Angebot und Nach- trage. Der entscheidende Grund dUrfte Jedoch der "Marktzwang" gewe- sen sein: "dass nur auf dem Markt abgeschlossene Geschäfte unter r i c h - terlichem Schutz, dem sogenannten "Marktfrleden" . . . s t e h e n .
SOLDNER, H . : "Die City als Einkaufszentrum Im Wandel von Wirtschaft und Gesellschaft". Betriebswirtschaftliche Schriften, Heft 27, DunckerÄ Humblot / Berlin-München, 1968.
3) SOLDNER, H . : a . a . O . , S- 5 1 . 4) Ebenda, S, 5 1 .
5) o . V . : BAG-Geschäftsberlcht 1967, "Städtebau und V e r k e h r " , S . 1 0 4 . 6) SCHOOF1 H . : "Idealstädte und Stodtmodelle... " , Dissertation, T H -
Karlsruhe, 1965, S . 16.
2
handel berünrten. Noch kurz vor dem I I . Weltkrieg betrachtete man alle Produktion als Selbstzweck. Technik und Industrie ermöglichten ständig steigende Produktionsziffern. Der zunehmende Wohlstand dehnte sich auf breite Schichten unserer Gesellschaft aus. Gleichzei- t i g wurde es jedoch offenbar, da ss jegliche wirtschaftliche Tätigkeit erst darrt ihre Rechtfertigung finden kann, wenn sie beim Konsumenten Bedürfnisse befriedigen k a m .
Dies lässt uns die hervorragende Rolle des Verbrauchs innerhalb unseres Wirtschaftssystems erkennen. "Sieht man den Sinn alles Wirtschaftens Im Verbrauch, so Hesse sich sagen, Im Einzelhandel begegnen sich Mensch und Wirtschaft zuerst: hier beginnt die A u s -
s i rlchtung des Oekonomischen am Menschlichen" .
Eine Produktion In so riesigen Massen verlangt nach der entsprechen- den Verteilung bzw. Verkauf der Güter. In unserer heutigen Konsum- gesellschaft hat der Einzelhandel kaum noch die alleinige V e r t e ! I e r - funktlon, sondern er muss um seine Kunden werben und "kömofen" um zu verkaufen. Die Bedeutung des Einzelhandels und seinem Point of Sale, Bindeglied zwischen Produktion und Konsum w i r d uns dadurch offenbar: . . . " D i e Ladentheke des Einzelhandels 1st die Hauptkampf-
MnIe der Volkswirtschaft geworden" .
7) Oer Anbau von Baumwolle, die Zucht von Rindern und die Herstellung synthetischer Produkte, kann erst dann Ihren Sinn haben, wenn sie a l s f e r t i g e , konsumreife Güter auf dem Markt nachgefragt werden.
EICK, J . : "Leistung und Verpflichtung des Einzelhandels in der V o l k s - w i r t s c h a f t " , In: "Zeitnaher Einzelhandel", H r s g b . : Hauptgemeinschaft des Oeutschen Einzelhandels, Köln, 1958, S . 2 0 .
S)SOLDNER, H . : a . a . O . . S . 7 .
9) EICK, J . : "Leistung und Verpflichtung des E i n z e l h a n d e l s . . . " , a . a . O . , S . 2 0 .
3
1 . £ Inführung
Bisher wurde dieser ganz spezifischen Problematik der Bestimmung des 3o l n t of Sale nur ungenügend Aufmerksamkeit geschenkt, denn die auf dem Gebiete der Standortwahl bestehenden wissenschaftlichen Nachforschungen und Theorien, beschranken sich vorwiegend auf den industriellen und landwirtschaftlichen Sektor . Ausserdem haften d i e - sen Untersuchunger, wos den meisten ökonomischen Theorien vorge- worfen w i r d , eine stationäre und un-realIst!sehe Denkweise on . 2)
Oie in der Handelsbetriebslehre vorgenommenen theoretischen und praktischen Untersuchungen über die Wahl des ao l n t of Sale sind vor
3) A) allem neueren Datums und gelten bisher als noch unzureichend .
I ) V g I . K L E I N - B L E N K E R S , F . : "Die Oekonomi si erung der D i s t r i b u - t i o n " , Schriften zur Handelsforschung N r . 27. H r s g b . : R. Seyffert, Westdeutscher Verlag, Köln und Opladen 1964, S . I76.
- A l s Begründer der Standorttheorien w i r d J . H. von THUENEN mit seiner landwirtschaftlichen Standorttheorie angesehen.
A l f r e d WEBER entwickelte die industrielle Standorttheorie.
Weitere Theorien und 'Weiterentwicklungen kamen von LAUNHARDT, PALANDER, LOESCH und ISARD.
GABLER, T h . : "Standorttheorien", Wirtschaftslexikon, S . 1191, B e - triebswirtschaftlicher Verlag C r . T h . Sabler / Wiesbaden 1965.
2) "Wir brauchen neue Theorien, die In dem Sinne realistischer sind, dass sie den Totsachen besser entsprechen". Sie sind Jedoch so k o n - s t r u i e r t , dass sie die Realität nicht aufnehmen können. Auch die be- stehenden Standorttheorien sind statisch, und lassen den Faktor Z e l t , gekennzeichnet durch die Dynamik, denen Stadt und Handel unterworfen sind, ausser acht.
MYRDAL, G . : "Oekon orni sehe Theorie und unterentwickelte Regionen", Kapitel 12: "Das logische Kreuz aller Wissenschaften", S . 112 f f . , Gusta und Fischer Verlag, Stuttgart 1959.
3) Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, soll jedoch die wichtigsten auf diesem Gebiete tätigen Autoren aufzeigen:
APPELBAUM, W . S . ; BEHRENS, K . C h . ; CANOYER, H . G . ; COHEN, S . ; CREMER, N. ; ERNST, R . E . ; HOLTZHAUSEN, G . - G . ; IBACH, K . ; KREMER, A . ; LIPPMANN, W. ; NELSON, R . L . ; POTTHOFF, E . ; RABE, K . ; R A T C L I F F . R . U . ; RUPPMANN, R.; S E Y F F E R T , R . ; SOLONER, H . ; WEINHOLD, H . . Siehe Literaturverzeichnis.
4) So beanstandet RUPPMANN: "dass man z . B . heute noch keine be- friedigende Klassifizierung der Geschäftslage (store location types), unter denen eine Standort suchende Verkaufsstätte die geeignete aus- wählen kann, gefunden" hat.
RUPPMANN, R.: a . a . O . , S. 3 I .
4
Auch kann man sagen« dass sich der Einzelhandel selbst mit diesem Problem bis anhln nur ungenügend auseinandergesetzt hat. Besonders eben der K l e i n - und Mittelbetrieb hat sich diesbezüglich bisher nur sehr wenig a Is "Unternehmer" erwiesen, sondern man verlüsst sich sehr auf das berühmte "Naschen" und "Fingerspitzengefühl " . Der Point of Sale ist nicht nur bei der Neugründung ein wichtiges Moment, sondern, auf Grund laufender Strukturveranderungen bedarf es einer standigen Ueberprüfung im Rahmen der betrieblichen Unter- nehmungspolitik: eine "dynamische Standortwahl" wie es NELSON bezeichnet.
I I . Abgrenzung des Themas
Mit der Absicht der Untersuchung einen Rahmen zu setzen, wollen w i r das Thema sachlich und räumlich-zeitlich abgrenzen.
I I I . Sachl !che Abgrenzung
Zunächst geht es um die Klärung der Begriffe "Point of Sale" und
•Stadtentwicklung".
- "Point of Sale": In Anlehnung an die amerikanische Literatur und an den Inzwischen allgemein gewordenen Sprachgebrauch dieses T e r m i - nus technlcus Ist der Point of Sale Jener O r t , an dem die Ware vom Einzelhandel verkauft w i r d : der Verkaufspunkt . Hiermit wird offen- b a r , dass es sich um den Standort eines sesshaften Einzelhandels 5) NELSON, R. L . : a . a . O . . S . 5 1 .
6) . . . "the plan where goods are sold by r e t a i l e r s and purchased by consumers".
BARTON, R.: Media Research, Proceeding of an ESO MAR, Seminar held of Oxford, 1 9 . - 2 1 . 3 . 1964, London, Swale P r e s s , S . 317.
5
handelt'': der Verkaufsounkt bzw. der Standort des Einzelhandelladens"7. Der Ausdruck Point of Sole imollzlert, da ss es sich um einen ganz be-
stimmten Punkt eines einzelnen Uhternehmens handelt, an dem der V e r - kaufsakt vorgenommen w i r d . Der dem Einzelhandel zugehörige Versand - und ambulante Handel sind somit ausgeschlossen.
Die Termini Point of Sole und Standort des Einzelhandel-Geschäfts, f i n - den in der vorliegenden Arbelt analoge Verwendung.
- "Stadtentwicklung": Zuerst müssen w i r klären was w i r unter der "Stadt"
verstehen. Es bieten sich uns verschiedene Betrachtungsweisen: demo- graphische Asoekte, soziologische, funktionale u , s . w . . Die Stadt Ist für uns keine einfache Agglomeration von Menschen oder formlose A d d l - tion von Häusern In Wohnquartieren . Wir betrachten die Stadt a l s 9)
7) Der Einzelhandel Ist das letzte Glied der Kette zwischen Produkt und Konsument. E r stellt dem Verbraucher die Güter b e r e i t , wobei er v e r - schiedene Funktionen ausführt.
GABLER, T . : a . a . O . , S . 1067.
Von dieser funktionalen Auffassung des Einzelhandels Ist noch der institutionelle Einzelhandel zu unterscheiden, und zwar unter A u s - schluss von Gewerbe- und Handwerksbetrieben die einzelhändlerische Tätigkeit betreiben.
Beim Verkaufsakt handelt es sich um direkte Veräusserung In kleine- ren Mengen an den Konsumenten. Die Menge je Verkaufsakt entspricht Im Allgemeinen dem Haushaltsbedarf. Die Abgrenzung nach "Abnehmer- gruppe" und "Absatzmenge Je Verkaufsakt" sind Hauptkriterium.
BEHRENS, K. C h . : Band I I , a . a . O . , S . 16.
8) NELSON versteht unter Einzelhandels-Geschätt schlechthin diesen O r t ,
" P l a c e " , wobei jedoch die Ausklammerung des ambulanten Handels In dieser Erklärung nicht zum Ausdruck kommt.
"A retall store is any place that is visited by the consumer himself to purchase goods or nonprofessional s e r v i c e s " .
NELSON, R.: a . a . O . , S . 4 4 .
9) V g l . BORCHERDT, H . : " P o l l s und Regio", von der Stadt- zur Regionol- planung, S . 2 0 0 , H r s g b . : List-Gesellschaft F r a n k f u r t . Gespräch der List-Gesellschaft, 8 . - 1 0 . 5 . 1 9 6 7 , K y k l o s - V e r l a g , / B a s e l .
6
•Funktionsträger" , der mit Hilfe das Handels u . a . die Versorgung der Stadt Übernimmt.
Raumlich gesehen Ist die Stadt ein zentraler Ort der Jeweiligen Region, Jedoch kein "Isoliertes Gebilde", kein "Punkt" Im Raum, so wie die
•Marktstädte" es früher waren . Die sozio-äkcnomtsche Entwicklung Hess den Raum verdichten. Stadt und Land rückten zusammen und aus diesem Grunde ziehen w i r es v o r , von der Stadt-Region zu sprechen 12)
Sprechen w i r von "Stadtentwicklung", so Ist dies die räumliche S t r u k - tur und Entwicklung Innerhalb der Stadt-Region; unter besonderer B e - rücksichtigung der Probleme des Point of Sale.
113. Räumlich-zeitliche Abgrenzung des Themas
Ole vorliegende Arbelt beschrankt sich auf die Probleme des Point of Sale der In den Stadt-Regionen sesshaften Elnzelhandels-Geschäften der SRO und innerhalb der In der BRD bestehenden marktwirtschaftli- chen Ordnung. Auf einen historischen Rückblick der Stadtentwicklung und des Einzelhandels w i r d verzichtet.
1O)VgI. SCHOOF, H.: a.a.O., S. 207.
Vgl. NELSON, R.îa.a.O., S. 27.
V g l . HILLEBRECHT, R.: "Die Auswirkungen des wirtschaftlichen und sozialen Strukturwandels auf den Städtebau", S . 29, in: A r - beitsgemeinschaft für Forschung des Landes NRW1 133. Sitzung 4.3.1964 In Düsseldorf.
11) SOLDNER, H . : a . a . O . , S . 3 7 . 12) V g l . ebenda, S . 37.
V g l . TAMMS, F . : "Das Verkehrsbild der Zukunft", S, 5 0 , in:
Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung. Mltterllngen, 1 1 . J g . , Dez. 1967, Düsseldorf.
7
12. Betrochtungswelse
Wir streben eine empirisch-theoretisch, deskrlotiv-onalytlsche B e - trochtungsweise der Problematik an . Um die Entwicklung und den 13) Zeitaspekt zu berücksichtigen, versuchen w i r die Untersuchung zu
14)
dynamisieren . Wir suchen die kausalen und soweit als möglich die funktionalen Zusammenhänge der Faktoren zu überorüfen, wobei w i r sie vorwiegend unter r e i n wirtschaftlichem Aspekt betrachten.
Im abschliessenden Teil unserer Arbeit (Kapitel 5) unternehmen w i r eine entscheidungslogische Untersuchung , Indem w i r Verfahren und Methode zur Bestimmung des Point of Sale darstellen und sie einer kritischen Würdigung unterziehen.
13. Aufbau und Problemstellung
Zunächst treffen w i r allgemeine Ueberlegungen zur Bestimmung des
3o i n t of Sale (Kapitel 2). Anschliessend zeigen w i r die Entwicklung und die Rahmenbedingungen innerhalb der Stadtregion auf, welche die zuvor behandelten allgemeinen Standortfaktoren beeinflussen. Hierbei unterscheiden w i r zwischen städtischen und absatzwlrtschaftllchen Rah- menbedingungen (Kaaltel 3).
13) GANZ, W.: "Probleme der Forschung in der B W L " , In: Dokumenta- tion zu den Themata: Theoriebildung, Forschung und Lehre In der BWL, Doktoranden Seminar in BWL, Wintersemester 69/70 an der HSG.
14) Dazu dussert sich G. STOEBER folgendermassen:
Die Standortbedingungen und -bedürfnlsse ändern sich Im Laufe der Entwicklung, so dass keine statische Betrachtungsweise, Im Sinne der traditionellen Theorien, für eine Untersuchung dynamischer Kon- zeption zugrunde gelegt werden kann.
STOEBER, G . : " P o l l s und Regio", a . a . O . , S . 344.
15) GANZ, W.: a . a . O . , S . 5 ff.
8
Im darauffolgenden Tel) beabsichtigen w i r die Aktionsmöglichkelten des Einzelhandels zur Beeinflussung und Anpassung an die städtischen Rahmenbedingungen aufzuzeigen, wobei w i r von einer generellen B e - trachtungsweise ausgehen, um schliesslich auf die Akt) on smog I Ichkelten Im Soeziellen einzugehen (Kapitel 4}.
Im dritten Teil der Arbelt wollen w i r wesentliche Verfahren und Metho- den zur Bestimmung des ^oint of Sale untersuchen, wobei w i r sie auch einer kritischen Würdigung unterziehen (Kapitel 5).
Es ist äusserst schwierig, die vielseitigen und vielschichtigen Beziehun- gen, das Ursache-Wirkung-xVerhältnls zwischen den verschiedenen Fakto- ren zu prüfen.
Oa w i r kein spezifisches Untersuchungsobjekt vor uns haben, werden w i r uns damit begnügen müssen, die logischen Zusammenhange d a r z u - legen. F ü r einen spezifischen Fall sind sie nur insofern von Bedeutung, als w i r damit Allgemeinheiten und Tendenzen aufzeigen. Der Einzelfall Ist nicht so komplex, vor allem was dos Gros der zu berücksichtigenden Daten anbetrifft, und konnte daher nuancierter und detaillierter unter- sucht werden. Es handelt sich um sogenannte "Konstitutiv F a k t o r e n " , d . h . Merkmale oder Eigenschaften die in der Realität von Fall zu Fall variieren . Aus diesem Grunde Ist es unmöglich, all gemeingültige Werte und quantifizierte Grössen zu nennen .
Mit der Absicht die entscheidenden Punkte in den Brennpunkt zu rücken, ist die Komplexität der Problematik vereinfacht und In Ihrer Gliederung 16) L A Z A R S F E L D , P. F . : "Wissenschaftslogik und empirische Sozial-
forschung", S . 4 4 , in: "Logik der Sozial Wissenschaften", H r s g b . : Topitseh, E . , Soziologie, B e r l i n 1968.
17) Die Kaufkraft Ist abhangig von der Grösse eines O r t e s , aber dieser Faktor Kaufkraft w i r d sogar zwischen Orten gleicher Grösse unter- schiedlich sein. Es soll die Bedeutung, die Funktion und der Zusammen- hang mit den anderen Faktoren aufgezeigt werden.
RUPPMANN, R . : o . a . O . , S . 38.
Q
gezwungenermassen w i l l k ü r l i c h dargestellt, denn die einzelnen Faktoren wirken simultan aufeinander ein. Teilwelse Wiederholungen und "Ueber- schneldungen" sind daher unumgänglich.
14. Ziel der Untersuchung
Wir untersuchen die räumliche Entwicklung der Stadt-Region und ihren Einfluss auf den Point of Sole, Wir versuchen eine Antwort auf das "Wo- h i n ? " geben zu können.
Es ist nicht beabsichtigt neue theoretische Ansätze und Prognosen aufzu- 18)
stellen, sondern w i r versuchen die "Polykausalltät" der Stadtentwick- lung und ihre Folgen für die Bestimmung des Point of Sale zu ergründen.
Es soll eine wirklichkeitsnahe Untersuchung der Rahmenbedingungen sein, die zudem anwendbare Vorschläge zu Aktions- und Anpassungs- möglichkeiten geben möchte.
18) Ebenda, S . H O .
I O
2 . Allgemeines zur Bestimmung des 3o l n t of Sale
Um der Untersuchung ein Gerippe zu geben, wollen w i r zunächst ganz allgemeine und prinzioielle Ueberlegungen zur Bestimmung des Point of Sale treffen.
Die Wahl des Point of Sale ist im wesentlichen mitbestimmend für die weitere Entwicklung einer Einzelhandelsunternehmung. Mit der Stand- ortwahl entscheiden w i r uns für die r i u n i t e n e Umgebung innerhalb w e l - cher sich die wirtschaftliche Tätigkeit In Zukunft abspielen s o l l . Gerade f ü r den so absatz- und konsumorientierten Einzelhandel Ist die Leistungs-
fähigkeit weitgehend von der Wahl des Point of Sole abhängig.
Nach unternehmerischen Gesichtspunkten kann der optimale Point of Sale sich nur dort befinden, wo der Reingewinn der Unternehmung am
1} 2) grössten Ist : "Gewinnmaximierung als unternehmerische Zielsetzung" .
In anderen Worten, den besten Standort findet die Unternehmung dort, wo die grösste positive (Differenz zwischen Aufwand und E r t r a g , bezo- gen auf das eingesetzte Kapital, die grässte Rentabilität zu finden Ist .
1) LOESCH, A . : "Die räumliche Ordnung der Wirtschaft", G. Fischer Verlag, Stuttgart, 3. unveränderte Auflage, 1962, S . 18.
2) SOLONER, H . : "Die City a l s Einkaufszentrum Im Wandel von W i r t - schaft und Gesellschaft", Betriebswirtschaftliche Schriften, Heft 27, Duncker & Humblot, B e r l i n , S . 4 0 .
Oie erwähnte "Gewinnmaximierung" wollen w i r Jedoch so verstanden wissen, dass man wohl weniger auf eine kurzfristige Gewinnmaximierung z i e l t , sondern dass eine Erhaltung und Erweiterung des Geschäftes lang- f r i s t i g verfolgt w i r d . "Alle Einzelhandelsbetriebe werden zunächst an einer Erhaltung und Steigerung des Umsatzes an ihrem derzeitigen Standort Interessiert s e i n " .
T I E T Z , B . i "Konsument und Einzelhandel", L o r c h - V e r l a g , F r a n k - f u r t / M . 1966, S . 398.
V g l . SOLONER, H . : a . a . O . , S. 4 1 .
3) RUPPMANN, R.: "Die Standortbestimmung für Verkaufsstätten Im Einzelhandel". Setriebspolltlsche Schriften, Band 2 , Duncker & Humblot, B e r l i n , S . 2 5 .
Ole Entwicklung zwingt den Einzelhandel In Zukunft zu rationaler B e - triebsführung und mit zunehmender Grösse w i r d das "einkommenswirt- schaftliche Prinzlo zunehmend von einer Unternehmensführung nach kapf toi wirtschaftlichen Grundsätzen abgelöst werden". Somit Ist es letztlich doch die Rendite auf das eingesetzte Kooltal, welches die Qua- lität eines Standortes bestimmt.
SOLONER, H . : a . a . O . , S . 43.
11
Derart ausschliesslich rationale Uebertegungen entsorechen Jedoch nicht den Realitäten. Der Unternehmer w i r d bei seiner Wahl des Point of Sale zwangsläufig auch von irrationalen und subjektiven Erwägungen beeinflusst , die w i r jedoch unberücksichtigt lassen wollen. Ausserdem 4)
ist es unmöglich, eine exakte Pentabilltätsrechnung im voraus zu gestal- ten, da verschiedene Einflussfaktoren kaum quantifizierbar und voraus- schätzbar sind und ein Tei I der Faktoren schon gar nicht in Geldeinhei- ten gemessen werden kann , "An Stelle einer exakten Standortkalkula- tion t r i t t das subjektiv bestimmte Werten als ein Vergleich von e r w a r t e - ter Chance und erwartetem Risiko" . Es w i r d zu einem Abwägen und Abstimmen der einzelnen Einflussfaktoren, mit dem Ziel einen möglichst hohen Grad an Uebereinstimmung zwischen den Rahmenbedingungen am Standort und den betrieblichen Voraussetzungen zu finden. Die Standort- froge w i r d somit nicht als "ouantitailv-finan2wtrtschatlMche" Frage, son- dern als ein "quaMtotiv-sachliches" Problem gesehen .
"Das Rentabi Mtätsorinzlp erlangt dabei noch insoweit Bedeutung, als es dann als Standortkriterium herangezogen w i r d , wenn unter mehreren gleich gut geeigneten Standorten der wahrscheinlich beste bestimmt w e r - den s o l l " .
Grundsätzlich betrachtet, (Inden w i r den optimalen Point of Sale an j e - nem O r t , der uns - bei gegebenen Gewinnmorgen - das Maximum an Um- satz ermöglicht. So wollen w i r zunächst feststellen, welche Faktoren den Umsatz ausmachen:
4) In der Praxis soielen jedoch traditionelle und familiäre UeberIegungen Gründe der Bequemlichkeit und Angst vor dem Unbekannten, Neuen, eine nicht unwesentliche Rolle bei der Slandortentscheidung.
5) BEHRENS, K. C h . : "Der Stanaort der Handelsbetriebe", Westdeutscher Verlag, Köln, Band 2 , 1965, S . 43.
6) BEHRENS, K. C h . : " A I I g . Standortbestimmungslehre", Westdeutscher Verlag, Köln, B a n d i , 1961, S . 44.
7) RUPPMANN, R.: a . a . O . , S. 27.
8) RUPPMANN1 R.: a . a . O . , S. 28.
1 2
U = f ( E1 K , C , Z )
B e z e I chnungen:
U - Umsatz E - Einwohnerzahl K = K a u f k r a f t
C = Competition ( K o n k u r r e n z )
Z - Zagängllchkelt (Verkehr)
D e r Umsatz Ist eine Funktion d e r genannten F a k t o r e n . Den maximalen Umsatz finden w i r f o l g l i c h d o r t , wo eine ootlmole Konstellation d i e s e r S t a n d o r t f a k t o r e n gegeben I s t .
\
1 3
3 , Standortrelevante Rahmenbedingungen Innerhalb der Stadtregion
Wir beabsichtigen jene Momente der Stadtentwicklung aufzuzeigen, die die oben erwähnten Stondortfaktoren grundlegend beeinflussen. E s sind demnach solche Rahmenbedingungen, die hinsichtlich des Point of Sole von Bedeutung sind.
Zum einen wollen w i r die Entwicklung aus r e i n städtischer und zum a n - deren aus r e i n qualitotlv-absatzwlrtscnaftjlcher Perspektive sehen.
Mit dem Z i e l , die "Polykausalltät" zu erfassen, analysieren w i r die Faktoren, die die standortrelevanten Rahmenbedingungen ausmachen.
Aus methodischen und arbeitstechnischen Gründen untersuchen w i r sie Isoliert voneinander, obwohl sie vielseitig und vielschichtig miteinan- der verbunden sind, und das Einzelne nur Im Zusammenhang mit dem Ganzen zu sehen I s t .
3 1 . Städtische Rohmenbedlngungen
Gradmanns Definition der Stadt, "Mittelpunkt Ihrer ländlichen Umgebung und V e r m i t t l e r i n des Lokalverkehrs mit der Aussenwelt zu s e i n " , dürfte auch heute noch, selbst nach mehr als fünfzig Jahren, Gültigkeit haben . 2)
Ole beiden Bestandteile seiner Begriffsbestimmung "Mittelpunkt" und
" V e r k e h r " kommen heute In der wirtschaftlichen Entwicklung, der Siedlungsstruktur und den damit Im Zusammenhang stehenden V e r k e h r s - verhältnfssen Innerhalb unserer Städte zum Ausdruck.
1) SOLDNER, H.J a . a . O . , S . H O .
2) GRADMANN, R.: "Schwäbische Städte", In: Zeltschrift fUr Erdkunde, B e r l i n , 1916, S . 427.
14
3 1 1 . Die Wirtschaft sf unkt Ion der Stadt - Bedeutung und räumliche Verteilung Innerhalb der Stodtreglon
Die technisch-ökonomische Revolution war Ursache einer veränderten Wirtschaftsstruktur, die massgeblichen Elnfluss auf die Entwicklung unserer Stadtregionen hatte. Die Landwirtschaft wurde durch zuneh- mende Industrleallslerung aus Ihrer dominierenden Stellung verdrangt, was einen wachsenden Verstädterungsprozess zur Folge hatte. Auch fUr die Zukunft Ist zu erwarten, dass die Städte welter wachsen werden, einerseits, well die Bevölkerungszunahme anhält, andererseits auf Grund der wirtschaftlich-strukturellen Entwicklung der Gegenwart:
- Wir verzeichnen eine ständige Verschiebung zwischen den drei Wirtschaftsbereichen zugunsten des t e r t i ä r e n Sektors,
Schoublld 1 ' 3Ï
Entwicklung der Wirtschaftssektoren In der BRD
W * 35 « SS 45 HH Nun Ist dieser Trend für die Stadtentwlcktung Insofern von Bedeutung, a l s dieser sehr arbeitsintensive und kontaktbedürftige t e r t i ä r e Sektor
3) H I L L E B R E C H T , R.: " D i e Auswirkungen des wirtschaftlichen und sozialen Strukturwandels auf den Städtebau", Arbeitsgemeinschaft für Forschung des Landes NRW.133. Sitzung, Düsseldorf, 4.3.1964, S . 1 1 .
V g l . FOURASTIE, J . : "Die grosse Hoffnung des 2 0 . Jahrhunderts", Köln 1954.
V g l . FOURASTIE, J . : "Die grosse Metamorphose des 2 0 . Jahrhun- d e r t s " , Dusseldorf 1964.
15
sich ganz besonders In Städten, und hier wiederum In den Stadtzentren ausbreitet und zu einem "quantitativen und qualitativen Verdlchtungs-
i e l r
prozess" auf engem Raum führt . Man spricht von einem " T r e n d zur 4) Management-City" oder "Städte a l s T e r t i ä r Zentren"
"Und je bedeutsamer der Elnfluss einer Stadt für den engeren und w e i - teren Wirtschaftsraum Ist, um so typischer Ist dieser Konzentrat lons- vorgang" , denn es besteht hier eine Abhängigkeit zwischen dem I n - dustriellen Hinterland und den Verwaltungs- und Handelszentren Im Stadtkern .
Die Konsequenzen sind, dass einige Funktionen des Stadtkerns v e r - drängt werden : s i
- Zunächst führte es zur \erdrängung der Wohnbevölkerung Q)
aus dem Stadt Innern ' .
- Der Abnahme der Wohnbevölkerung steht eine gewaltige Z u - nahme der sogenannten Tagesbevölkerung gegenüber, also der Bevölkerung, die im Stadtkern arbeitet, jedoch zum g r ö s s - ten T e i l ausserhalb des Zentrums wohnt. Tagsüber finden w i r eine lärmende und lebhafte City mit strömendem Verkehr, In 4) BOUSTEDT, O1: " P o l l s und Regio", Von der S t a d t - z u r Regional-
planung, List-Gesellschaft, F r a n k f u r t / M a i n , 1967, Kyk los-Ver lag, Basel, S . 223.
5) JJERGENSEN, H . : "Wirtschaftliche und finanzielle Aspekte der Stodt- entwlcklung", In: DV, Heft 7 5 , Köln 1968, S . 76 f f .
6) HILLEBRECHT, R.: a . a . O . , S . 2 1 .
7) NELSON, R.: "The Selection of Retall Locations", F . W. Dodge C o r - poration, N. Y . 1958, S . 3 .
Mit steigendem Industriepotential wächst auch der Verwattungsapparat.
8) SÖLDNER, H . : a . a . O . , S . 2 8 .
9) THOMAS, E . : "Die selbstständigen Handelsbetriebe Im Wachstum und Wandel der Siedlungen", in: Referate der Arbeltstagung vom 1 8 . / 1 9 . 2 . 1965, "Die K l e i n - und Mittelbetriebe In der Umstrukturierung der Siedlungen; am IGW der HSG, S . 1 8 .
16
den Abendstunden w i r k t sie Jedoch wie ausgestorben • Diese tägliche Umschichtung der Bevölkerung vom Wohnort zum A r - beltsplatz und umgekehrt führte zum Phänomen des Pendlers, was tiefgreifende Rückwirkungen auf die Verkehrssituation der
Städte hatte; worauf wtr später noch eingehen werden.
- Der gesteigerte Flächenbedarf der Industrie unter Berück- sichtigung der hohen und ständig steigenden Raumkosten Im Stadtgebiet, bewirkte ebenso Ihre Abwanderung In die p e r i - pheren Stadtgebiete.
Auch hinsichtlich des städtischen Point of Sale hatte diese Struktur- veränderung seine Auswirkungen auf den Einzelhandel.
- Die Zahl der sich Im Stadtkern der Grossstädte befindlichen Einzelhandelsgeschäfte hat sich v e r r i n g e r t . Dies betrifft vor allem den Bereich des sogenannten Nahbedarfs, - besonders eben die Lebensmittelbranche .
- Die Massenherstellung und Produktionsreserven verlangen entsprechende Absatzmengen, die Ursache wachsender B e - trieb sgrös se sind. Die abwandernden oder ausgeschiedenen Betriebe konnten die dadurch gestiegenen Raumkosten nicht mehr tragen.
- Nur nach die F a c h - , Soezlalgeschäfte und Warenhäuser glauben Ihren Point of Sale Im Stadtzentrum finden zu können. Ihre leichte Zugänglichkeit für einen grossen Kundenkreis stellt für sie einen eminenten Standortfaktor dar; die aber nicht 10) O. V . : "Stadtregion und V e r k e h r " , H r s g b . : Deutsche Akademie für
Städtebau und Landesplanung NRW, Westdeutscher Verlag Köln, 1964, S . 27.
11) THOMAS, E . : IGW, 1965, a . a . O . , S . 18.
17
ohne weiteres gewährleistet I s t , wenn w i r die Verkehrssituation berücksichtigen.
-Was die Lebensmittelbetriebe angeht, so sind sie sehr eng mit der räumlichen Verteilung der Wohnbevölkerung verbunden und sahen sich daher gezwungen, der "verdrängten Wohnbevölkerung"
zu folgen.
- E s werden aber nicht nur die Grossstädte von dieser Veränderung betroffen sein, sondern auch die zahlreichen K l e i n - und M i t t e l - städte, welche an WirtschaftIfeher Bedeutung gewinnen, aber gleichzeitig auch als zentrale Standorte des Handels eine A u f - wertung erfahren werden 12)
Wie w i r aufzeigen konnten, hat sich der wirtschafts-strukturelle Wandel auf das städtebauliche Gefüge ausgewirkt. Würde man diesen Verlauf nicht beeinflussen, so würde man den bisherigen Trend zur Management-Clty- Funktionsentflechtung und drohendes Ersticken der Innenstadt - w e i t e r - verfolgen können :
Es würde zunehmend mehr Raum beansprucht und nachgefragt werden. Oie Raumkosten würden steigen und eine weitere Funktlonsentflechtung wäre unaufhaltsam. Einen beschleuni- genden Effekt hat dabei die Arbeitsintensiv (tat und die b e - grenzte Technisier- und Ratlonallslerbarkelt der Innerstädtl- sehen Wirtschaftstätigkeit ' . 14)
12) DIETRICHS, H . E . : "Wirtschaft und Handel Im Städtebau", H r s g b . : Schriften des Deutschen Verbandes für Wohnungswesen, Städtebau und
Raumplanung e . V . , S . 5 .
Ausserdem w i r d dieses Phänomen diese Städte berühren, die In der Raum- und Landesdanung zu Regional Zentren ausgebaut bzw. geför-
dert werden s o l l e n .
13) HILLEQRECHT spricht von einer "exploding metropolis".
H I L L E B R E C H T , R.: a . a . O . , S . 24 f f . 14) THOMAS, E . : IGW, 1965, a . a . O . , S . 1 4 .
V g l . T I E T Z , B . : "Konsument und Einzelhandel", a . a . O . , S . 692.
1 6
Man w i r d sich bemühen müssen, einen Ausgleich zu finden. In einigen Grossstädten der 8RD { z . B . Düsseldorf) finden wir hierzu beispiel- hafte Projekte öffentlicher und Privatwirtschaft! Icher Unternehmen, Man Ist bestrebt, die Funktionen der Stadt räumlich auszugleichen. Indem man zunehmend versucht, die reinen Verwaltungstätigkelten, die nicht unbedingt ständiger persönlicher Kontakte bedürfen, aus der City zu entfernen:
- Herauslegen öffentlicher Verwaltungsstätten und Ministerlen an den City-Rand - (zudem geballt an einem O r t ) .
- Erstellen von privaten Verwaltungszentren:
z . B . der Warenhauskonzern Horten und das DGB-Verwaltungs- gebäude .
- Herauslegen zwei grosser Hotels am verkehrsgünstigen Clty-Rand.
- Eine derartige Politik kann auch über steuerliche Massnahmen und vor allem über den Bodenpreis von Seiten der öffentlichen Hand gelenkt werden.
Hierbei ist Jedoch zu bemerken, dass der Einzelhandel bei einer lang- fristigen Stadtplanung wegen seiner volkswirtschaftlichen V e r t e i l e r - und Versorgungsfunktion zu berücksichtigen ist und daher im Bewusst- sein der Mitverantwortung der Stadterneuerung dabei gestaltend m i t w i r - ken sollte .
E r w i r d sich jedoch In bezug auf seinen Point of Sale den gesteckten Zielen der Stadtplanung anzupassen haben. Aus diesem Grunde können w i r schon hier feststellen, dass das Suchen und die Planung des Point
15) O. V . : INGESTA-Report 6 / 6 6 , Hrsgb.: INGESTA, S. 36.
1 9
of Sole In zunehmendem liasse noch städtebaulichen und städteplaner I- sehen Ueberlegungen zu gestalten ist . 16)
312. Per Verkehr - Im Rahmen oer Stodtentwicklung
Die Ursache des Verkehrs beruht auf dem Bedürfnis der Ortsveränderung von Personen und Gütern. Die Stadt als zentraler Ort zahlreicher Funk- tionen ruft somit starken Verkehr hervor
Aus der Sicht des Einzelhandels hilft der Verkehr, die räumliche Diskrepanz zwischen Konsument und Point of SaIe1 zu Überbrücken.
Im Rahmen dieser Arbelt sollen die Formen des Verkehrs nur Insoweit behandelt werden, als sie für den innerstädtischen Bereich und für den Point of Sale von Bedeutung sind . 18)
Die Siedlungs- und Wtrtschaftsstruktur unserer Städte ist - wie w i r noch ausführlich darstellen werden - "durch zwei gleichzeitige, zwar gegensätzlich erscheinende, in der Wirkung aber sich steigernde V o r - gänge" gekennzeichnet:
- "Konzentration der Arbeltsplätze In den Städten und Insbe- sondere Ihren Zentren",
- "Dezentralisation der Wohnplätze In den Aussenbezlrken beiderseits der Stodtgrenzen" 19)
15) V g l . o. V . : "Einzelhandel und Städtebau", In: 17. Arbeltsbericht, H r s g b . : Hauptgemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, Köln 1964, S . 48.
17) SCHAECHTERLE, K.: "Die Berücksichtigung des Verkehrs in der Stadt- und Reglonalpianung", In: Poils und Regio, Von der Stadt- zur Regionalplanung, List-Gesellschaft, S . 327.
18) Es ist der Innerstädtische und regionale Personenverkehr, der uns Interessiert. Der Güterverkehr Ist nicht berücksichtigt, da er keinen entscheidenden Elnfluss auf die Wohl des Ooint of Sale hat.
19) O. V . : "Einzelhandel und Städtebau", in: Sonderdruck aus dem15. A r - beitsbericht, H r s g b , : Hauptgemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, Köln 1962.
2 0
Olese Entwicklung Hess das Phänomen des "Pendlers" entstehen, der mindestens zweimal täglich zwischen seinem Wohnquartier am Rande des
Stadtzentrums und seinem Arbeitsolatz Im Kern der Stadt hin und her -pendelt" .
Die Verkehrsintensität und -frequenz der Städte Ist dadurch gekenn- zeichnet, dass die Soitzenverkehrszelten sich auf zwei Zeiten des T a -
21)
ges konzentrieren . "Neben dem Berufsverkehr bildet das Einkaufen die zweithäufigste Verkehrsquelle- . . . , die sich Jedoch mit anderen Fahrzwecken auf den ganzen Tag verteilen . 22)
F ü r den städtischen Verkehr unterscheiden w i r zwischen:
- öffentlichen Nahverkehrsmitteln und - "Individuellen Verkehrsmitteln*.
Oie öffentlichen Nahverkehrsmittel übernehmen den Grosstell des städti- schen B e r u f s - und Wirtschaftsverkehrs und stellen somit eine lebenswich- tige Voraussetzung für den städtischen Organismus dar . 23)
Ole Nachkriegs Jahre und die heutige Verkehrssituation charakterisieren sich durch das starke Aufkommen des individuellen Verkehrsmittels. Ote Hauptgründe dafür sind:
2 0 ) LEHNER, F . : "Geordneter Verkehr als Voraussetzung für das w i r t - schaftliche Leben In grossstadt. Agglomerationen-, In: Seminar Ge- werbebetriebe (m Städtebau, "Wo kaufen w i r morgen?" (Sonderheft), H r s g b . : Ingesta, Köln 1965, S . 3 1 .
21) SCHUETTE, K.: " Voraus Schätzung des Verkehrsaufkommens von städtischen Wohngebieten-, D i s s . H r s g b . : TH-Braunschwelg, 1966, S . 154.
22) BORCHERDT, H . : "Ueberlegungen zur Stadt von morgen", In: Polls und Regio, H r s g b . : List-Gesellschaft, a . a . O . , S . 213.
23) In Deutschland beträgt der durchschnittliche Anteil der Öffentlichen Nahverkehrszelten zwischen 7 0 % und SO %. In der City von London sind es 93 % und In Manhatten 92 %.
LEHNER, F . : INGESTA, a . a . O . , S . 32.
O. V . : "Stadtregion und V e r k e h r " , H r s g b . : Oeutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung NRW, a . a . O . , S . 4 0 .
21
- der steigende Lebensstandard
- die Sledtungsstruktur, derm die dünnbesiedelten Vororte und E i n z e l - und Reihenhaussiedlungen In den Perloherlen erfordern
«Inen PKW.
Die Zahl der Personenkraftwagen wuchs Jährlich um ca. 8OO OOO bis 1 MIo. und auch für die Zukunft Ist wohl kaum anzunehmen, dass diese Zunahme geringer w i r
In den Grossstädten der Bundesrepublik betrögt die gegenwärtige M o t o r i - sierungsziffer b e r e i t s ; 1 K f z . : 4 Einwohner und er w i r d nach den v o r - liegenden Prognosen fur die Ballungsräume In 2 0 Jahren c a . 1 : 2,5 bis 1 : 3 s e i n2 5' .
Gleichzeitig w i r d auch die Summ* der täglichen Fahrten der Bevölke- rung zwischen Wohn- und A r b e i t s - und Einkaufsort zunehmen und bei einem sich verdichtenden Ballungsraum rechnet man sogar mit absolu- ten Zunahmen der Fahrtenhäufigkeit pro Fahrzelt . 26)
Hierzu sei noch nebenbei bemerkt, dass besonders die Zahl der weib- lichen Autohalter stark zunehmen w i r d . Etwa 3 0 % der PKW-Wachstums- rate w i r d seitens der Frauen gestellt werden. Heute sind es etwa 4 0 von 1 OOO Frauen, die einen PKW fahren. B i s I 9 6 0 w i r d sich diese Zahl v e r v l e r - und verfünffachen . 27)
24) O. V . : "Städtebau und V e r k e h r " , In: Geschäftsbericht 1967, H r s g b . : B A G , Köln, S . 116.
O. V . : "Stadtregion und V e r k e h r " , H r s g b . i Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung NRW, a . a . O . , S . 23,
Bestand der PKW In der BRD:
1958 - 2 , 9 M I o . 1962 - 5 , 9 MIo. 1966 - 9 , 6 M I o . 1959 - 3 , 5 M I o . 1963 - 6 , 9 MIo. 1967 - 1 0 , 2 M l o . 1960 - 4,2 MIo. 1964 - 7,7 Mio. 1968 - 1 O1S M I o . 1961 - 5 , O M I o . 1965 - 8,6 MIo.
T I E T Z , B , : "Konsument und Einzelhandel", a . a . O . , S . 215.
O. V . : Statistische Jahresbücher der BRD, H r s g b . : Statistisches Bundesamt Wiesbaden.
25) WEHNER, B . : "Verkehrswege und Verkehrsmittel In der zukünftigen Stadt", In: DV, Heft 75, Köln 1968, S . 1 7 .
26) SCHUETTE, K.: a . a . O . , S . 1 4 0 .
27) O. V . : "Verkehrsentwicklung", in: F A Z , 2.9.1969.
22
Ole Zugang! Ichkelt der Innenstädte ist durch diese rapide V e r k e h r s - entwicklung gefährdet, was auch den Einzelhandel berührt und die Standortpräferenzen änderte, wobei die Mobilität der Verbraucher die Standorte In den Aussenbezlrken eine Aufwertung erfahren Hess , 28Ì
Die zunehmende Motorisierung der Bevölkerung und damit die Zunahme der motorisierten Kunden weisen somit dem Standortfaktor " V e r k e h r "
(genauer gesagt, der verkehr saunst Igen Erreichbarkelt der Standorte über entsprechende Verkehrsanlagen) exlstenzlelle Bedeutung zu . 29)
Aus der Verkehrssituation kann gefolgert werden, dass dem zukünftigen Individuellen Verkehrsbedürfnis In den Kernstädten ein entsprechendes Angebot an Flächen für den fliessenden und ruhenden Verkehr bei w e i - tem nicht gegenübergestellt werden kann, falls nicht k u r z f r i s t i g e i n - schneidende Massnahmen In die Wege geleitet werden
Die Schere zwischen verfügbarem Strossenraum und Motorisierungs- grad öffnet sich immer welter und die Auswirkungen werden auch den Point of Sole beeinflussen . "Ob und In welchem Umfang der m o t o r i - sierte Einzelhandelskunde, um Inner städtische Geschäftszentren e r r e i - chen zu können, auf seinen PKW verzichtet und stattdessen die - von vielen Städten in Aussicht gestellten und verbesserten - öffentlichen Verkehrsmittel annehmen w i r d , Ist noch unbekannt" . 32)
Unter Berücksichtigung der erheblichen finanziellen M i t t e l , die für langfristige Massnahmen notwendig sind» und der Z e l t , die vergeht, 28) O. V . : "Einzelhandel und Städtebau", In: 2 1 . Arbeltsbericht, Hrsgb.
Hauptgemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, Köln 1968, S . 25.
29) O. V . : 1 7 . Arbeltsbericht der Hauptgemeinschaft des Deutschen E i n - zelhandels, a . a . O . , S . 4 6 .
30) Ebenda.
31) O. V . : "Shellprognose - bis 1984", In: INGE STA-Report 2 / 6 8 , H r s g b . : INGESTA, Köln 1968, S . 22.
32) O . V . : 17. Arbeitsbericht der Hauptgemelnschaft des Deutschen E i n - zelhandels, a . a . O . , 5 . 4 8 .
2 3
bevor diese Vorhaben wirksam werden, gewinnen k u r z f r i s t i g durchge- führte Verbesserungen erheblich an Bedeutung. ECHUETZE zeigt uns einige k u r z f r i s t i g durchführbare Massnahmen auf, die oraktisch als S o - fortmassnahmen zu betrachten sind, und die auch In Ihrer Verwirklichung zeitlich und finanziell nicht zu aufwendig sin
Verkehrsabhängig gesteuerte Ampelanlagen, Verbot für Linksabbleger,
Staffelung der A r b e i t s - und Schulzeiten, extra Ladeflachen,
Staffelung der Parkgebühren, Schaffung von Fussgängerzonen,
Senkung der Fahrpreise öffentlicher Verkehrsmittel etc.
Langfristig gesehen müssen tiefgreifendere Massnahmen getroffen werden, um die Zugöngllchkelt und die davon abhängige Funktionsfähigkeit der Stadtzentren zu erhalten. Grundsätzlich Ist hierüber Jedoch zunächst zu unterscheiden, ob die Stadt sich der Entwicklung der Verkehrsmittel anpassen s o l l , oder ob ihrerseits Eingriffe In die Entwicklung der städti- schen Verkehrsmittel nötig s i n d . Die Entscheidung darüber Ist einmal davon abhängig, wie die Verkehrsverhältnisse momentan sind, welche Rolle die Stadt a l s zentraler Ort Innerhalb Ihrer Region spielt und Ihre Bevölkerungszahl u n d - V e r t e i l u n g .
In K l e i n - und Mittelstädten w i r d es keiner grundlegenden Eingriffe b e - dürfen. Ihr jetziges und zu erwartendes Verkehrsaufkommen w i r d In den meisten Fällen eine Anpassung der Stadt an den Verkehr ermöglichen.
Hier Jossen sich wahrscheinlich auch ein Grosstell der eben erwähnten kurzfristigen Massnahmen schon erfolgreich anwenden. Langfristigere Verbesserungsmassnahmen bestünden aus der Sanierung des gesamten Verkehrssystems:
33) SCHUETZE1 G , : "Sofortmassnahmen zur Verkehrsverbesserung", INGESTA Report 2 / 6 8 , a . a . O . , S . 19.
24
Ausbau von Strassen und Parkplätzen, Neuregelungen für den Durchgangsverkehr,
Ausbau der Verkehrsknotenpunkte In zwei oder drei Ebenen, spezielle L a d e - und Lleferptätze,
Errichtung von Parkolätzen ausserhalb der City und Ausbau von Fussgängerzonen 34)
T ü r die Grossstädte, die die wirtschaftlichen Zentren der Ballungsräume s i n d , Ist die Situation viel bedrohlicher, denn schon heute sind sie t e i l - weise verstopft und Ihrer Zugängllchkelt beraubt. Berücksichtigen wir die wirtschaftliche Entwicklung, die Rolle, die die Grossstadt dabei spielen w i r d , so w i r d es uns offenbor, dass es hier tiefgreifenderer Verbesserungsmassnahmen bedarf, als für K l e i n - und Mittelstädte.
Es w i r d uns immer deutlicher, dass die Grossstadt nicht den Verkehrs- mitteln angeoasst werden kann, sondern die Verkehrsmittel der Stadt anzupassen sind! V . GRUEN spricht von der "Zähmung des Automobils"
(taming of the motorcar). Ole Wagenflut Ist einzudämmen und der ruhen- de Verkehr zu reduzieren . 35)
Welche Möglichkeiten stehen uns hier zur Verfügung?
Zunächst einmal sind die legalen und Juristischen Voraussetzungen zu schaffen.
34) V g l . TAMMS, F . : "Städtebauliche Entwicklung und Verkehrsprobleme - Konsequenzen für den Einzelhandel", In: "Zeitnaher Einzelhandel", Hrsgb.t Hauptgemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, Köln 1 9 5 8 , 5 . 4 1 .
V g l . LEHNER, F . : INGESTA, a . a . O . , S . 4 3 .
V g l . GRUEN, V . : "Die Wiederbelebung unserer Stadtkerne", In:
Monatsheft f ü r neuzeitlichen Wohnungs- und Städtebau, H r s g b . i Neue Heimat, Hamburg, Heft S/68, S . 6 .
35) GRUEN, V . : "The heart of our c i t i e s " , Simon und Schuster, New York, 1964, S . 2 0 9 .
THOMAS, E . : IGW, 1965, a . a . O . , S . 1 7 . BORCHERDT, H . : a . a . O . , S . 2 0 7 .
STOEBER, G . : "Zentrale Standortagglomeration - einige Aspekte Ihrer weiteren Existenz und E f f i z i e n z " , In: Polis und Regio, H r s g b . : List-Gesellschaft, a . a . O . , S . 341 ff.
2 5
BORGHERDT zeigt uns eine ganze Liste von Möglichkeiten auf, die sicherlich noch zu ergänzen ware:
Erhöhung der Parkgebühren;
Staffelung der Autosteuer (nach Gebrauch, Anzahl u s w . ) ; Vorweisung eigener Parkolätze In der C i t y ;
Förderung des Taxiverkehrs (auch Kollektivtaxis);
Förderung der Autovermietung;
Entwicklung und Vermietung von ( e l e k t r . ) Selbstfahrern oder spezielle Stadtbusse;
Soerrung des Zentrums für PKW's - mit Ausnahme der genannten Fahrzeuge und Lieferwagen (auch nur zu bestimmten Tageszelten) und die Schaffung riesiger Fussgöngerzonen 36)
Allerdings sind die Fachleute sich Inzwischen einig, und es Ist zum städteplanerIsehen Allgemeingut geworden, dass langfristig gesehen nur der Ausbau und die Verbesserung öffentlicher Nahverkehrsmittel - oder das kombinierte "Park-and-Rlde-System" - die Verkehrsprobleme unse- r e r Grossstödte lösen können. Man spricht von einer "Renaissance der öffentlichen V e r k e h r s m i t t e l " . Ihre Ausgaben gelten heute a l s f ö r d e r - licher, als Jede D-Mark für den Strassenbau . Die uns begrenzt zur Verfügung stehende Verkehrsfläche muss, und das nicht zuletzt auch Im Interesse des Innerstädtischen Einzelhandels, optimal genutzt werden, um den Organismus der Stadt funktionsfähig zu halten. Die öffentlichen Verkehrsmittel, welche die geringsten Ansprüche an den Strassenroum stellen, sind daher zu fördern und zu erhalten und In Ihrer Lelstungs- fählgkelt zu verbessern . 38)
36) BORCHERDT, H . : a . a . O . , S . 2 0 7 . 37) SCHAECHTERLE, K.: a . a . O . , S . 325.
LEHNER, F . : a . a . O . , S . 3 5 , INGESTA.
O. V . : "Untersuchung: Kundenverkehr 1965/68", INGESTA-Report, 5 / 6 9 , S . 4 .
38) O. V . : "Siedlung, Wohndichte und V e r k e h r " , In: Schriftreihe für Verkehr und Technik, Heft 17, Bielefeld 1963, S . 2 4 .
2 6
Oie Zugöngllchkelt des Inner städtischen Einzelhandels Ist zu einem we- sentlichen Standortfaktor geworden. Aus diesem Grunde kann die Frage nach dem zukünftigen Point of Sale nur unter Berücksichtigung der V e r - kehr sentw I cklung beantwortet werden.
In diesem Zusammenhang sei Jedoch noch erwähnt, dass der Verkehr eine derivative Grösse Ist, d . h . eine Funktion von Wohnen und A r b e i t e n , und dass daher das Verkehrsproblem von r e i n städtebaulichen oder städte- planerlschen Massnahmen her gelöst werden kann : 39)
Einmal ist die räumliche Siedlungsstruktur so zu gestalten, dass Schwerpunkte mit Bevölkerungskonzentrationen entstehen, die einen adäquaten Einsatz von öffentlichen Nahverkehrsmitteln e r -
m ö g l i c h e n4 0' .
Weiterhin erwartet man von den Bestrebungen, die [nnenstadt wieder mit Wohnbevölkerung zu beleben, eine verkehrliche E n t -
lastung - (weniger Pendler) .
Ausserdem 1st die räumliche Verteilung der Wirtschaftsfunktion Im Stadtgebiet zu überprüfen. Das funktionale Gleichgewicht muss bestehen bleiben, aber der Clty-Standort so mancher we-
39) WEHNER, B . : a . a . O . , S . 17.
40) SCHAECHTERLE, K.: a . a . O . , S . 329.
V g l . TAMMS, F . : "Städtebau und V e r k e h r " , Arbeitsgemeinschaft f ü r Forschung des Landes NRW, 133. Sitzung, 4.3.1964 In Düssel- d o r f , S . 5 7 .
41) LEHNER, F . : "Wechselbeziehungen zwischen Städtebau und Nahver- k e h r " , In: Schriftreihe für Verkehr und Technik, Heft 2 9 , 1966.
2 7
nlger kontaktbedürftiger oder aus Prestigegründen angesledel- ter Unternehmen sind zu überprüfen 42)
Hinsichtlich der Verkehrsentwicklung wagen w i r keine Prognosen zu stellen, aber glauben dennoch gewisse Tendenzen zu sehen. T i e f g r e i f e n - de Aenderungen werden für die Zukunft wohl kaum zu erwarten sein. Man w i r d die Öffentlichen Nah-VerkehrsmitteI ausbauen und sie werden wahr- scheinlich auch zunehmend gebraucht werden; aber dennoch w i r d der Motorisierungsgrad wachsen. Man w i r d sich einiger weniger kostspie- liger Lösungsmöglichkelten erinnern - wie w i r sie aufzeigen konnten - die bisher noch nicht zu H i l f e gezogen wurden. Die Stadtbevölkerung w i r d es Jedoch noch lernen müssen, in Zukunft besser mit dem Auto zu leben, sich im Interesse der Gemeinschaft zu beschranken und die ent- sprechenden Konsequenzen aus dem Besitz eines Automobils ziehen müssen . 43)
Abschliessend darf man aber sagen, Ist die Situation In der BRO nicht so alarmierend, wie In verschiedenen anderen Ländern, die sich durch eine evidente wirtschaftliche und politische Kopflastigkeit auszeichnen, die auch eine entsprechende Verkehrsagglomeratlon zur Folge hat. In F r a n k r e i c h , England, Italien und USA kennt man nur wenige Metropo- len und Grossstädte, auf die sich das Geschehen des ganzen Landes konzentriert und somit auch die Verkehrsknotenpunkte darstellen. Wir 42) Der t e r t i ä r e , arbeitsintensive Wirtschaftssektor befindet sich In einer
rasanten Entwicklungsphase. Jeder neu errichtete Verwaltungsbau - und selbst In vertikaler Bauwelse, wie z . B . ein Hochhaus - bringt zusätzlich neuen Verkehr In die Stadt; sei es durch Kunden oder Briefträger e t c . . Aus diesem Grunde sollte man In Zukunft nur effek-
tiv kontaktbedürftige Betriebe In das Zentrum aufnehmen und die überflüssigen, r e i n administrativen Abteilungen aus dem Kern der Städte auslassen.
E i n erstes Beispiel dafür In der BRD gab die Stadt Düsseldorf, mit der Entflechtung von privaten und öffentlichen Verwaltungsapparaten.
43) V g l . F I A L A , E . : "Die Stadt w i r d mit dem Auto leben oder s t e r b e n " , In: Die Z e l t , Hamburg 1969, S . 2 0 .
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haben In der BRD 11 Gemeinden mit über 0 , 5 MIo. Menschen, 17 Gemein- den mit 2OO OOO bis 5OO OOO Menschen und 29 Gemeinden mit 10O OOO bis 2OO OOO Menschen - d . h . 57 Gemeinden mit über 1OO OOO Einwoh- nern und ausserdem gibt es noch ein breitabgestuftes F e l d von M l t t e l - und Kleinstädten . 44)
313. Siedlungsstruktur - Räumliche Verteilung der Stadtbevölkerung
"Die Bevölkerungsentwicklung und -Verteilung Ist Insofern ein Standort- faktor absatzwirtschaftlicher Prägung, als sie mit der MIIHonenzahl der Verbraucher Identisch Ist" , 45)
Tabelle I Wohnbevölkerung der BRD 1. 1 0 0 0 46) 1950
,1955 I 9 6 0 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1957 1968
5 0 336 52698 55 785 56589 57 247 57 865 58 587 59 297 59793 59984 6 0 463 1970 - 61 980 1975 - 64 340
44) O. V . : "Einzelhandel und Städtebau", Hauptgemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, 2 1 . Arbeltsbericht, a . a . O . , S . 26.
DIETRICHS, H . E . : a . a . O . , S . 1 .
V g l . BEHRENS, K. C h . : "Der Standort der Handelsbetriebe", a . a . O . , S . 1 6 .
45) O. V . : "Einzelhandel und Städtebau", Hauptgemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, 1 7 . Arbeltsbericht, a . a . O . , S . 4 4 .
46) T I E T Z , B . : "Konsument und Einzelhandel", a . a . O . , S . 87.
2 9
Tabelle I gibt uns Aufschluss über die numerische Entwicklung der Wohn- bevölkerung In der BRD seit dem Jahre 1 9 5 0 . Wie w i r sehen, Ist die B e - völkerung zwischen den Jahren 1950 und I 9 6 0 um c a . I O % gestiegen.
Die fünf folgenden Jahre ergaben eine Steigerung von c a . 6 %. Für das Juhr 197O Ist ein Zuwachs von c a . 12 % gegenüber dem Jahre I 9 6 0 projeziert worden. F ü r das Jahr 1975 w i r d eine Bevölkerungszahl von 64,3 MIo, vorausgeschätzt, was einer Zuwachsquote von 26 % gegenüber dem Basisjahr 1950 gleichkommt. Die durchschnittliche JährIlene Wachs- tumsrote Hegt wenig unter 1 % . 47)
"Diese Bevölkerungsdynamik w i r d ein wesentlicher Trager der Nachfrage nach Einzelhandelswaren sein" . 46)
In bezug auf die Altersgruppenstruktur der Bevölkerung soll nur neben- bei erwähnt werden, dass w i r bei wachsender Bevölkerungszahl einen überproportionalen Anstieg der älteren Altersgruppen hatten, und dbss
49) sich die entsprechende Tendenz auch für die Zukunft abzeichnet .
3131. Verteilung der Wohnbevölkerung In der BRD
F ü r die Verteilung der Wohnbevölkerung In der BRD Ist ein allgemeiner Verstädterungsprozess charakteristisch. Die Folge dieser Entwicklung ist die Verdichtung des Raumes. "Rund 4 0 % der Bevölkerung wohnen auf c a . 7 % der Fläche der B R D . Experten nehmen a n , dass schon 1985 drei Viertel der Bevölkerung In Staaten leben werden" .
47) Ebenda, S . 86.
48) Ebendo, S . 8 6 .
49) Ebenda, S . 89 und S . 1 € 1 .
50) L A U R I T Z E N , L . : "Städtebau und Stadterneuerung", In: Kleine S c h r i f - ten des D V , Heft 5 , Köln 1968, S . 6 .
Diese Kopflastigkeit Ist in manchen anderen Ländern noch gravierender, wie z . B . in USA, England, Frankreich und Italien.
3 0
Dieser Urbanlsotionsprozess ist die Folge der sich wandelnden Wlrt- schaftsstruktur (siehe Kaoltel 3 1 1 . Wirtschaftsstruktur der Stadt), die sich durch eine "Konzentration von Arbeitsplätzen In den Städten, als den zentralen Orten grösserer Wirtschaftsräume" kennzeichnet . Im Zusammenhang mit dieser Entwicklung kann ausserdem festgestellt werden, dass sich die Städte, besonders was die Grossstädte b e t r i f f t , zu Regional- und Mehrstädten entwickelt haben: "von der Metropolis zur Megalopolis" . 52)
Bel so Iole für diese Entwicklung In der BRO finden w i r Im Grossraum Hannover, im Ruhrgeblet, Im Rheinland und am Main,
51) O. V . : "Einzelhandel und Städtebau", Sonderdruck aus dem 15. A r - beitsbericht der Hauptgemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, a . a . O .
BOUSTEDT1 O.: a . a . O . , S . 219.
E s muss Jedoch darauf hingewiesen werden, dass dieser Verstädterungs*
Drozess durch eine grosse Anzahl ausländischer Arbeitskräfte - 1,6 MIo.
im Jahre 1969 - die ausschliesslich in die Stadtgebiete ziehen, beschleu- nigt worden I s t .
BOUSTEDT, O.: a . a . O . , S . 2 2 0 .
O. V . : "Prognose", Internat. Business Digest, Heft 12, 1969, S . 3 9 . 52) S A L I N , E . : "lieber den Funktionswandel der Stadt", In: Polls und
Regio, H r s g b . : List-Gesellschaft, a . a . O . , S . 9 .
Die Stadt Ist kein "monozentrlsches Gebilde" mehr, wie es noch die Stadt Im Mittelalter w a r . "Die Stadt Ist zweifelsohne ein multizentri-
sches Gebilde, In einer Region mit zentralen und dezentralen Funk- tionen".
MUMFORD, L . : "Der Mythos von Megalopolis", In: Deutsche Z e l t - schrift fUr europäisches Denken, " M e r k u r " , Heft 9 , 17. Jahrgong, September 1963, S . 837 ff.
V g l . : H A L L , P . : "Weltstädte", Kindlers Universitätsbibliothek.
3 1
3132. Die räumliche Verteilung der Bevölkerung Innerhalb unserer städtischen Regionen
"Während dos natürliche Wachstum der Bevölkerung mit einer v e r h ä l t - nismassig grossen Wahrscheinlichkeit vorausschätzbar I s t , sind P r o g - nosen über Umfang und Intensität von Binnenwanderungen, dem eigent- lichen K r i t e r i u m für den zukünftigen Standort des Einzelhandels, kaum zu s t e l l e n -5 3* .
Die Nochkriegsjahre und die Gegenwart präsentleren sich uns so, dass die Einwohnerzahlen der Städte unerwartet schnell anstiegen, was zu Ballungszentren mit erhöhter Einwohnerdichte führte. "Dieser z e n t r i - petalen Bewegung entspricht In der Umkehrung die zentrifugale Dekon- zentration (Dispersion), wie sie in der jüngsten Sevölkerungsvertei-
54)
lung durch die Suburbanlslerung zu beobachten Ist" ' . Seit v e r s c h i e - denen Jahren 1st eine Abwanderung Innerhalb der Stadtgrenzen In die V o r - und Nebenorte der Stadt festzustellen .
Die Bevölkerung Im Umland wächst r e l a t i v und sogar oft absolut s t ä r k e r , a l s die des Stadtgebietes. "Das Land verstädtert und die Stadt v e r l ä n d - licht" . Der Lebensraum der Stadt weitet sich aus, Stadt und Umland 56) wachsen zu einem Grossraum zusammen.
53) O. V . : "Einzelhandel und Städtebau", in: 1 7 . Arbeitsbericht, Haupt- gemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, a . a . O . , 5 . 44.
54) SOLDNER, H . : a . a . O . , S . 2 7 .
55) Hierzu sei jedoch bemerkt, dass bei Vergleichen dieser Entwicklung zwischen verschiedenen Städten, verfälschte Resultate oder Perspekti- ven entstehen können, da die Stadtgrenze ja eine ganz w i l l k ü r l i c h ge- zogene Grenze Ist. Die Stadt München mit Ihrem weiten Mantel wächst ständig, wohingegen die Städte Düsseldorf und F r a n k f u r t , die eine eng gezogene Stadtgrenze haben, an Einwohnern abnehmen, allerdings bei gleichzeitigem Wachstum der umliegenden Gemeinden - die In die
Stadtregion gehören.
BOCKELMANN, W.: Diskussion In: Polis und Regio, o . a . O , , S . 5 6 . 56) SAUVY, A . : D i s k u s s i o n . . . , in: Polls und Regio, a . a . O . , S . 5 6 ,
V g l . GRUEN1 V . : "The heart . . . " , a . a . O . , S . 2 2 . {Er spricht von sog. "Reglonltes").
32
Tabelle I I Siedlungsstruktur in der BRO '
Die Bevölkerung in den Stadtregionen und sonstigen Räumen In der Bundesrepublik (ohne West-Berlin) von 1950 bis 1975
Jahr
1950 1961 1975
1950 1961 1975
K e r n - gebiete
1 8 . 0 22,3 24,6
3 7 , 0 41,3 39,7
Stadtreg Ionen Umland- Insges.
zonen
Wohnbevölkerung In MMI.
3,9 4 , 6 9 , 0
8 , 0 8,5 14,5
21,9 26,9 33,6 Anteile in %
4 5 , 0 4 9 , 8 54,2
sonst.
Räume E Inwohnern
26,8 27,1 28,4
5 5 , 0 5 0 . 2 45,8
BRD Insges.
48,6 5 4 , 0 6 2 . 0
1 0 0 , 0 1 0 0 , 0 1 0 0 , 0
BOUSTEDT spricht von einem Prozess der "Metropollsatfon": Verfall der Inneren Stadtgebiete und Ausuferung In die Umlandbereiche, an deren Ende die Entwicklung zur Stadtregion steht , 58)
Diese Verschiebung der Siedlungsstruktur e r k l ä r t sich aus dem Zusam- menwlrken wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Faktoren 59)
Einmal Ist es das f r e i e Solei der Kräfte von Angebot und Nach- frage auf dem Grundstücksmarkt. Die Raumkosten - die Miete 57) T E T Z , B . : "Konsument und Einzelhandel", a . a . O . , S . 7 0 . 5S)BOUSTEDT, O . s a . o - . O . , S. 2 2 0 .
V g l . GRUEN, V . : "Die Wiederbelebung...", a . a . O . , S . 1 . V g l . o . V . : Urbani com, Bulletin of the International Association
•Urbanisme et Commerce", N r . 1 , August 1968, S . 5 . 59) SOLDNER, H . ! a . a . O . , S . 65.
