L'Association africaine des compagnies aériennes (AFRAA) : statut et contributions au développement du transport aérien en Afrique

(1)

~~'

\ ... :""'-", ____

-=-. '-,:"'-

.,

, , \ ~

.

J

-.

- ,

L'~sociATlœ'

AFRlCAlNE

'D~S ~AGNIES ~RIENNES

-(~FW')

:

• 1

. - '

S'l'~~ ET CCII1'RI.BU'rIONS AU DEVELOPPEMENT DU

~ .

.

~SPORT

AERIEN

EN AFRIQUE

~

- .

"

-par

Kouassi Abonouan

Mattrise 'en Droit' (Universit4§ d'Abi.dj~)

Dipl.eM de ltInstitut de Droit ,Aêrien

et

Spatial, . .

(Univ~rslt',~ill} .. ,'1

...

" ~

..

, ~ ,"

.

' " l " ~ "

.

.-( , . ' , \ '

.

,

lnatit-ut de Droit A.rien et spaiial

Universitê McGill, Montrbl, '

,

@

AOn~'1984 " -'.

.

" .... , Ï' \ ..

.

'

.

"

(2)

, _.

(

~ A "

mon

~re, ma mêre,

Mi:. et

Mme

Mr.

A.

D. .'

je d6die

ce

travail,

\.

" '.

..

~ .4" ';',J .... Diakite./ mes Groeneweqe, i 1 "-1 ! .

/.

/ 1 1

1

/ "" to: 1 ' 1 1 < , ,

• ''l,

, .~

i

l

...

l

f

f ::" . 'i r J

f

1 ! l , ( ,ç '. autres parents, / ' _, ,

.

~

-

_{' 1}

., f 1 "

.

( , ,

(3)

"

.

- ,

Un certain natbre de personnes, ont _{- ,}~tê d'une-t.rês élR?réci.;tble

_.

(et appréciée)assistanœ dans la conduite de cette presente1:.hAse1 et

je tiens à leûr en savoir

gré.

~ reœrcieœnts vait dl 1

aoora.

a.

M:;nsieur _ Jean-ümis-Magdelénat, ,>\

ilD'l diœcteur de

t.hêse,

,qui. a su Jœ prcx1i.~ les G'alSErils ~ts et

- .. ' " " J

qui a toujpurs fait preuve d'une CO'lStante dis{X)J'libilité ~ ITOn endroit •

•

• ! '

L J inSuffisance, de OOc\J:œnts œlatifs ! la pnmiêre partie de

.' . œtte

~t~ ne'

fai

t

awrêci~ eru;,re

PÙlS

gi:~derœnt

le CCIlCOUIS du

" . Colonel ~i:, Secrêtai.re gé1êral de l'AmA, et de tout le persamel " '

~

œtte 'Associat.l.al à Naird:>i,

ainsi

que les att.el)tlans délicates <blt

j ~ ai. ~tê l' cbjet de la.

Part

œ

Mc:ns~ùr ~

de

l'IATA. Qœ

~~

çeS

-peIS-~-ttoUvent

ici n'eS sentiIrents de gratitude.

r ' , t'

l ,

-Je' tiens éga1enent ~ œner~ tri!s si.ncêreœnt Mœ Silioo,

,iUlec~~t

nt.,

and,

pa~~ ~,~

<rntributial

de

~

pre- "

, . nde:r

oclre à

~

dàctYlcyàq:irle et 'mise en page de

œtte

thIse.

,- ,

, Enfin, IlES'

m.œirc?-aœnts vmt

! Mlle Ne~ta

et

a

tous

'ceux

CJ.ui

,

diréctement ou indi:œct:snent mt _ait_,~_leur_{aide et souti.e:n.}

, ' , ,

..

1 l-i

J ' 1. l-I

(4)

',", ,'l' ~ ~, ... J ",

{

, \

(

-

.

_'"

" .' _ l..~ ~ - ~-~,~ !,,, " - _" ,\

-

ii. ":" _.'

..

l ' 1 1

S·Q

M B A l R E

-

....

-"

-" , l '

Cette derniêre décennie, les transports _,

aêrièns

ont conn,u

,

.,

,

~ une três forte expansion à, tous !{!s '-points de vue en ~frique.

l "

Ceci' est le résultat des efforts conlbinés de pl uSleur's

orga-nisations

et drgâ~ismep inte~nat~onaux et régionaux dont

cer-tains sont tr~s connus a:t,ors que d'autres le sont' pe.u

oU

prou,

comrrie l ' AF~"que' cette . th~se a pour, "principal objet' de niieu~ , '

"

, faire connaitre. ,

.

.' ,

de 'analysè son st~tut j,uridi~ue,' ses buts' et objectifs" ses

organes et fait 6tat de

ses

r~o1lli~4ti<)ns' et. projets.'

-.

,

.1

1

J, 1

,

' '. ! ~ :

i

l '

La deuxième p~rtie, très sommaire, èxamine le

Programme

'

1 .~

l'

lATA

pour les compagnies all!:iennes de,,· pays ..

en·dl!';~10p~-· r~

ment en ce qui a trait

a.

l'Afrique et 4value' les 'relations / :

/' JU

'1 \

!'~

1 ent.re

les deux organisations.

, "

(5)

" ' , ~

.

(

\ '

\

i i i

-ABSTRACT

--;

-

-'--, '

, Air transport has expanded a great deal in' Afriça thi.s past

decade dœ te the a:rtbined efforts of

mqny

,international and regional ' organizations. Sare of tllese are veZ)' we:ll

knc:Mn,

others less, if at

-' "

all, as is the case of the African

Air~~\As~atial.

'1be main

purpœe of this s~ i8 ta better acquaint the' public at large with

this 'Associatial.

l'

'l'tle fim, and JOOSt ilrportant

part

deals fwith i

tS

legal statua,

a:i.DÈ and d:>jecti~, organs, and œwals i ta ~~.

"

'lb! secmd part briefly exanines the !ATA Progra_

, '

,'. ~lcpi.nq Nat..iœs' Air~

cxreemin9

Africa and analysM , rel.ations

.'

,

.

' ,

'.

_{. .}

..

, o • '

.

\ " l (' 1

1

, t

-\ , \

.

• .... ~ J l, l

l

(6)

" ,

(

. .;

(

'\

,.~,

\

" , , 0

~

' : -

iv-, \ \ \

\.

, / '

\

'!~!!~E. ~E.ê.

_..

_\ [\ _'. 1

.

.'

\ \ \ \ \ , \

.

'-MAT l E 'R E, S . J

----.,.----

.~

.

,

.

\ ,

I. ~~ 'œs'TRAN~ AE:RImS ~ L.IAFn~

,

.

A. AU ~ DES CARAC'ŒRISTICOES C2ŒRAŒS 00

cœJ.'INÈM AFRICAIN B. AU REXi\RD

œ

LI

INEFFlCACI'lE

ms

'l'RANSPCJt'JS lE SUJŒlICE

C.

CX1EIaJEs

JX.MUNES _·D'1LWS"rR1mœ 1. Agria,ûturè et

cœmerœ

2.

'l'our:i.sIoe .

( . 3. Social II. Nfl'1':SSI'Œ DE ~ ~ . A. a::IISIIERATlI: POLITICŒS ,

.

. C. Lm

E?ŒH'I.ES

DE. ~ tamJWJX '1. l a àrgani.slœs _,"

_.

gouveD'lE!Jt'entaux

,

.>

a) La Ccmn:iss'iœ

AfrlCaiœ

dl Aviatial

,civi~

(CAP1tc)

.. , . I I . ' •

b) L 1 A~ pour la Sécuri. té de la' NavigatiO'l ,

~

en

Afrique et 11 Madagascar ~),.

, \ 2.

t'.oq)êratiai

in~ priv@e,' ... ~

l '

a) Central

Africa'l

_.

A:i.%ways

Corporat:ia1 (CAAC)

.'

,.

'b) ...

t

~tiœn AiIWWs CozPoratiQ'l

'cNw:)

c}

East

Afrlcan

AitWays Cozporati,on (FAAC)

, 'd) AirAf~ \.. " / ~/ , 1 • 1) • .. l .'

1

4 '-J 6 1 .6 7. 8

10

U U

Ut.

'12 14. 16

..

16 .

16 16,

11

.... Il'

.

1 1

'"

,.

"

,

.

,

.

, " 1

r

(7)

(

-.

-

V·-3.

AIISociat:i.<m

de Cœpagn.ies Aêri.ennes

Celles

à\PÇlelles les a:JÎplgnies' africaines

se .

SCI'lt jointes, out:.J:e l' IA1'a

r

- A'»\F ,"

- NCO

Les ~ \!exenplels dl asscciatials de cx.npagnies

a

l'.instar de l'AFRM. . . ' - AfA - A'lIAS et KSSU - CM. "

.

, '

PII'KI!7Œ, PARTlE: L' AFRAA o ' ,

-CH!\PITRE

+:

PŒJIQ.DI, ET ()J' ~ OJE L' AFPM? SB:T1W 1: 'CCNOITICNS HIS'lœIOJES

SPI:'l'IŒ 2: IES IMP.f:AA.TIFS RXHMIcŒs

SB:TIW 3: lES MEMmS

A. OISPOSITICNS STATU"D\IRES

B., ~Iœ st:a:l!;1lE

œS

~ MD&f.S

'CBAPI'mE Ils ~TICN ET RlCTI~

. , ~ ~ .. A. S"m'IUT JURIDICJ)E a) Dêfinitial. b) Classificati.al ~ 20 20, 28 21 2,,2 22, 23 .23 , 26 27 . 27 '

31

35 i jS' ,;38 , .éd 40 40 40 40

43

c} le œgiœa.lj..sme et

là

Cm.vent:i.al de qùcago de 1944 44

'J. --" , ~ { , _, ~

r·

1 ! , , -\

t

~ -{ i j _, J ' ,

(8)

• 1 1 /

..

. , vi -, \

2.' AFRAA ~ la personnalité juri~que internati~le" 45

a) Le concept 'de persqn:nalité juridique' . interna:tiœale

b) Application à l'AFlM

B. BUI'S El' OBJH::TIFS

'.

SEX:'TICN 2: LES ORGANFs DE L' AFRM A. LI ASSEMBLEE GENERALE (A. G. )

B. LE C'GUTE EXOCUTIF

(e.

E. )

_ C. LES CQ1I'IES PERMANEm'S

L

te

Canité de trafic

2.

Le Cani té tedmiqpe

J •. Le Canit€ éèmanl.qUe et finânë;ier

4. Le

~

té juridique

5: Le cani.té ç]e fonnation professiOnnelle

D. LE SB:RETARIAT _. _,1 GEmIUU. 1

,

'1'.

!eS.

fonc:tions du

persOnnel

prinqpal

a) ~,secrét:a1re ~ral' _

b), Le directeur technicjte

c) Le à.;irecteur du .trafic

'ÇI "

d)' Le chef ,du buzeau d'étlXles et de

recherd:le5

'e) Le directeur financier,

f) Les 'secrétaires bilingues dé a:nféœn~

2. ReInarqœs

sa:TIœ 3: LES DlSOOSITICNS FINAN:~

\ '"

.

48 51 51 .,. 53, _ 56 58 59 5.9 60 60 '62 62 62 65-66

66

67 68' 68 70 .0. •

.'

\

"

!

l '

i

}..'

, ·1"

...

.'

(9)

" ,t\

(10)

'i ,

"

rr ." "---- -...

_---

---.,. ....

_,

... ..,.-- .. ,,-. - -

. _.,.- -" .:

,~..,-::

" i

() .' , l, \' Il " ,r

(

- viii "'l'

"".

~

','

_.:~'-'" -~. --I~>

~... #~ .Ji;> .. ~ t • ~ .--~, ,,(

f

r

.,

! l'" _, ' ... ::

-"~'

..

,~ ~'" "

Dl!1JXIEME

fARl'IE

";;~ LI lA'm EN

mua.œ

CHAPI'IRE l -, LI IAm EN ~ _..,.

--

(~':' ,~:'

" '-. i08 , , SB::'I'ICN 1: HIS'lœIOOE A. de i9i9Y1939 , 'B. De 1939 à 1945 ,

. C.. IA'D\ de' 1945 A l'X:)S jow:S'

.

.,

~CN 2: ~'lUT JtJRmlCUE, s.m:t,-wm: E'1' ~~ A. Buts, à:>jectifs, ,activité;

B. Les organes de 11 IA'm

1. r..IAsseItt>1~ ~ 2. Ie cani.tê ~f 3. Le' Secrétar.iat " '4. ( • 1 ~. l.BS cDnit&,~ts _, , "

CHAPITRE

n -

lB PR:X;tWtè -MRtOUN rÉ L·IA'm.' "

, • < } ' • • , . ' : " . " , ' :

(

,

.

SECl'ICN 1;, Im'IOXCl'ICN AU ~ ': ' : ' . $K:T!Œ 2: L'APPœl'

ru

~

AOX-~~~·

. i ~ '~ . _

,.. Finanoèment des projets de -Mve;J.ègll!!nent..

-B.

.PQzmaticn pmfessiame1le

,

.

','. 1.: les, rês,ul~ts . -, '2. ~ .projets, .. ' . ' , • 1 ~ ~' ' , ; ~ ~

c.

Aut.œs dœ:ïàines dr~'œ& ~

1 • ~ .. ~ • • ~ : , '-~

-,-

_,

-,

'.

" .. ~ .. " , "

.

, . \ " ... • :.~ l ,.. ~ .. l

.

'.

.

,

.

" , ... _" ... '.' _, . ' .. ' \ . " J~ fI " . _"

'IDa

liO,

-112 116 11? 119 ....

-~ ~

119

120 120

121

-122' '> , 122

125

125 . 127

178

130·' 131 -,1-31, _.,

.

- · ... 133. ' " , '. . ·C c!\ ." ,

-.

-

.

_'.

.'

.' , , 1 ,1

.

, - " i - .! , ~ , - <"'.0 " 1t.... ... ':"'~ ,

(11)

~ _ _ _ ~ _ _ f_""'--"-~~_c ~

.

'

C

O' , . -" • J ,

.

, .' ~ . ,

(

:

..

,1 j _ , • ~ a • "

SB:TIŒ 1:'

!ES

F.ACŒURS ~~. tA CQr.l.AIaMI~

. A. Les 1IBIbœs B. les activité;

, C. Les

recours

A 11 IA'm.

- ,

.

,Sa:TIŒ il: LIEVENnJEUB MA'ltÈRE A IXIPLICATIŒ

l c::ac:t.a)ICN

. -j, ..

A. Au

niveau

œ

1 ' =

f)

·B. Au niveau de 11 AFRM

.

"

1 "t " ,..Jr

ARŒXE l - lES

a::MPAGttES

~ Mf!1IIJBRES, DE 'L~AFRAA •

'.

AmEXE 'II - AFRICAN AIRLINES AS9l:IATICN. : S'lM.U'IS

ARŒKE III -

BÏ-IAKS

ce

AFRlCM{A!RuNEs ASSX:IATICll (., , 't

AttiEKE IV '- AGRE:IM!NT BE'D'EEN '!HE GJIJ.E1Hmf.r OF 'IŒNYA AND

, . . 'DIE ~ AIRLINES

A5sc:x:l'.ATIQl

~

, ' '.t1Œ'~.OF THE ~ CF 'IHE

~ , AFRlCAN ~ ~èN IN NlU1Q3I"

»imxE

v, .-

'mE CCNVmfI'ICN

éN

'mE ESTABI.I.SIMENT OF '!HE

AFRlrAN AIR TRAFFIC cœFERœ:E

. 1"

..

" _,

.

_, ; . , " " ' ,

..

,

.

,

.

_.

" , \ . ~. ' , , , , ~

r'.,

~ "

.

o' " ,

.

(12)

" i • r 1 ! •

1

1 i k f ". "·"'1~"":aI_4"',d .. cew.,.;i .. ~"", ""_' .,,~ _ _ • ___ • _, .:.--:..."'~_ ... ~,... _ ... __ ... ~ .';' _____ ~ __ ~ .~r __ ~: .. ~,"""'~ _ • , ( , ,

(

..

(

" -' ,

.

" • 1

Notre'tnttoduétiàn consistera l d~trer l't.poTtanee

des t~ansports aériens pour 'le cont~nent africain, aU8st bien que

- ' 1 ,~

l~ nécessité de regroupem~nts régionaux divers dans le doaàin. de

'1 'Aviation.

I.

'

..

L'imp~rtanc~.qué revête~t'les tran8p~rts'aêri~8 Pou~'1'~r1~ue

.

. . ' / '/" \, ...

• ~ . . ' , . . ' . ~ "" " , 1

rie s'appréhende' totalement qu'" au double égard, des caract'bistiques , .

• \ ' , . , , , , " • J

gén~rales du continent et 'de ~ 'ineffic'ac:it~ dès transports '~e 8urf.~e:

•

, ... .. ?'" > j \ ~,'

A.'- /Jl) REGARD DES' CAAACTERISTIQUES Ge>ERALES DI." éOOlreIT AFRJ'CAlN"

!ivec

. !

1 " •

L'Afrique physique se

caraçtéris~ tP~t'

d ',abOrd' par

·~ou.'

éteD,dùe:

30 °300 000 km2 , (1-), il est plus gr811d

qu~

l' ADairique'

ti

_{9 Nord;'.}

~t

, 4 ' t l ' ' ~ t

environ 3 fois grand comme l'Europe. 1a population e~t'estimêè en

' . . ' (

1982 à 498 (2) millions cl'

habitant~.

.L

'"Afriqu~ r'~p.r'llente'

20

~~% ~e :t~

surface immergée du globe

e~

10,B% de sa

~oPulatio~ ~3) c~pendant

que'

,

.

, 2 la densite de population est de moins de 10 habitants' au km ."

, . .

Ce tableau au deme~rant tr~8 sucainct démontre d'emblée le besoin en transport aérien d'un tel continent; cependànt ce n'est pas

tout: l'Est de l'A!rique ~8t une région de monts et ~nt~~e8 Gont le

fœux Kilimandjaro.

1e-

plus haut S01lllllet d'Afriqué, qui culmine à

• - . . . ' • il

. (4) .

-5 89-5 m d~altitude. A côté du Kt Kilimandjaro, il, yale Mt Kenya

(5 199a), le Kt Meru (4 5~6 m), le Ht E1gon (4 321.), Cherangany Mts

'

.

',.

".,

\-.

, l' , ~ ~

i

. t 1 j

, ·1

, , t

1 • ~ ! . \

(13)

" ._-~_._---,

.

"

C',

" , . ,

.

" f' " "

.

. ,

.

2 -, "

(3 370 a), le Kt OlGA (3 063 a), le lit E!D~t1 (3 187 .). le

..

Mt lIy1.rÛl (2 752 .) et une aùtitude el'autre. de plu' cl.

i

000- altr . . d'alt1.tude. (15)

Au nord. le vaste d'urt ~ Sahara con.t1tue c~ une 11.~ •. de

cl_rcadOlt entre l'Afrique du Mord et le rette' clu continent.'

~

Au .00. un autre di"rt, celui du Kalahari.

L

'Afr1.q~e

iquatorial-e et centrale .at

C

doua. d •• ar.aDd .. ·, _,

fora~. e~

de la j:m.l.e qui couvte envirOIl 51 (6) du cootineilt _...,.,.

~fricd.A,

, j~lle .qui est en . . jeure partie :1api;n'trable.

, ,

).

1

,1

~ reate d~,l'Afrlque eat ~on.tltui de ~~.1na et ~all'e. P~ofond •• ",

,'l

.

"

.

.-, plaine • • rid~, ,~van.' arborie. ou herbeu . . . touff~." for,et. den ••• "

dont la 'plupa~t 10111: j u.qu '1 ce j our inextri~abJ.e.~,·

, 1 ~.

/

Le.,f1euve,'ét rivi~re • • ont.ici plu. noabreux qu~ nulle ~a~t

• • 1 ) , ,

à1U~ra:

Le Nil, , 671 ka ,de 10fti ••• t le plus .loua

f1euv~

du

~e

•

.

Le ,Ccma'o, 4 667 ka, •• c~a.se au 7e ·rang aoDd1al~ Le ~1&er. 4 16' li .

, \ t ...

~ai

le

l2e,f1e~e,

1I01ldial

en

l~&ueur.(1),

. Ces fleUve.'.

~:out c~

,

..-ia

,Vol~ et le .z~- tr&Ver.eI1t upe 8r~e par~1e "de l '~r1que' pour

aller ~ jeter 1 l,a _r.

A ce.

fléuv~&

11 'faut aj outér le.,' It'and.

~.

_~. au

~.Dt['~'

de 1

~Afr1que,

• ,~ • • 0

, , ,

. èOl1lt1t~'. de l' ilapr ••• ionnant pLac Tchad et; ~e. aut~ea' !au 'alentour. '

~ouj~r8 au chapitre d,a

co~1tl~ a~oar.pbique. q~l'eXPliquent

~ '... t ,'~ • ,

4érien.; 11 faut noter l'étendue considérable _,

_.

_, 1 'iIIp~rtance ,des tratùJport._

dont 22 ont

pl~.

de

500 oda

ta2•

'Cett~

\ ' '

de IlOIibreux Etats af.ricain.

" l , ' 'ta1Üe, cômbinée av;ec les d1fUrenta ob.t.clel~ nature la 1.nbérenta i

~ ~ ,~

cbaeun de ce. pays rend difficil~ l'expansion drautrea rl.eaux de

.

, " " , _, 1 , L 1 l ,

l '

1-.'

(14)

l , " " , " , "

(~

J c~ieatioD • ...

uri autre facteur eat que l'Afrique ca.prend.UD cér~ain nombre

.de pa,ya sclavil (8)

~t

d'

tle~

. (9) dont lei difficulté. en iDatilre de ·cl6place.ent sont bien connues: (10) transport de lurface lIUltilDodal

pour les premiers avec lee aléas de mauvaises correspondances 9

services _riti1Des louvent irréguliers pour 'lee, lecon4s.

En plus de ces conditions géographiques, il y a des conditions

.

'

" (11)

d'-ographiques qul peuvent mettre en relief la place des transports

-'riens: plusieurs pays africains ont .ains d'un mill~on d'habitants et trls peu en ont plus de 10 millions. Le taux' de ~~oissance annuei est cependant élevé (2.7%) et la population totale va doubler et

atteindre 800 millions d'ici'l'an 20bo. La population est rurale à

80% ~n géné.ral" bien que le taUx de croissance d. la population 'ur,baine. 3,9% par aDJ est aasel élevé.

Les conditionl iConoluquea ,"'éraIe. dé "1 t Afrique peuvent également',

expliquer l't.portaQce qu'ont ,(ou qQe devraient avoit) lei tran.ports

airiena, pour ce' continent: les pays.., africaine -'peuvent être globaleeent

quaUfiis d'économiqu~t faibles. Or~ le transport lliri,en requiert un invest188e.e'nt initiÂl"4>eaucoup lIOins iaportant que les autre. IIOdes'

de transport. Il est dOnc relative.ent bon . . rché à développer, les

inyes1188eaents pour établir un réseau aérien domestique par' exemple étant

de bien loin inférieurs à ceux requi8 pour les routes et cheainl de fer"

et le teaps nécessaire pour sa.aise en route, plu8.réduit. Les capitaux

économisés à la construction ~Uvent être réinvestis dans le8 entrepri~es plua ilImédiatement productives et constituer ainsi un avantage non

oisligeable pour les paya. Pour ce fa1re,.il faudrait ae départir de

(15)

(

4

-..

, l'idée d'expl~iter une compagnie a6rienne pour de' simPles ~uestiohs de pre.tige (c~ e'est hélas souvent le cas), c'est-à-dire éviter d'eXploiter des avions "de luxe" fort cQuteux à l' àéhat et à 1 t entz:etien

.

,et qui' souvent ont une capacité qui dépasse largeme~t la d~mand~. La

solution serait, du moins en ce qui con,cem~ les transports d~st1ques

~ de. Etats africains, d~opter pour l'efficacit, plutôt, en ayant des

flottes de dimension modeste mais qui reviennent,beaucoup moins cher

:-

.

à l' exploi.tation, et dont capaci!:é e~ fréquence seraient fonction de la

demande, le tout étant de pouvoir joindre les· communautés les plus

-~ -~ "'

.

reculées, avec juste le minimum nécessaire en fait d'infrastructure.

B.- fi&)

REGARD

DE L t It-EFFICAèITE DES TRANS~TS DE SlRFACE

(

Les autres modes de transport (marit-lme, ro~tier et f~rr~viaire)

sont relativement 'insuffisants et en to~t ca.s t:rês rud1menta1r:es •. Dans la aajeure partie de l'Afrique. les réseaux routiers et

ferroviaires. lorsqu'ila existent • • ont souvent tributàires des sais

lea pyeâiers étant preaque totaleaent impraticables pendant la saison

c

pluies. Or, l'on sait que la quasi-totalité des Etats africain~

~ub-,

sahéliens ont au lDOi,.ns une grande saison de pluies de 3, à 4 mois par

année, et quelquefoia une au~re plus courte dite petite saison de pluies.

En pareilles circonstances, en l'absence d~autres moyens de transport, certaines coaarumautéà ~euvent se trouve~

.aC8la.ir~ti~ns, n'ayant plus aucun 'acé~s

complitement coupées ~tres

aux médicaments et aux mé[ecins

dont il. ont parfois un besoin urgent, aux denr~es alimentaires etc •••

, ' . (12) )

c'est i juste titre que Jack Vivian remarque:

"51 les transports 'aériens devaient disparattre dans le cadre de l'Europe ou de l'Amérique du Nord, cette disparition serait certes extrêmement cénante,' mais elle ne serait pas une catastrophe économique et sociale. Les autres moyens de transport sont en effet hautement développés et, sur les

l

.

,

l

1

(16)

ï

5,-" '

distances ljltie., ils sont souvent pl~s efficaces que'l'avion pour ce qui st d:u temps nécessaire au voyage. Dans les pays ' du tiers-mon et e~ revanche, ces moyens de transport de rechange n'existent que rarement et, lorsqu'ils existent ils sont fort peu développés." (13)

De plus, il faut noter qu'à l'orig~ne, les structures des

* transports aériens de surface (port's, routés, - voies ferrées) étaient

\

'(

destinées '1 l'évacuation des mati~res premi~res et produits agricoles vers les marchés d'outre-mer, principalement en Europe. (14) En

consêquence ces structures n'ont pas,établi de liaisons entre les pays

-africains mais plutôt des connexions entre les points stratégiques de

l'intérieur des pays et le's ports sut la côte. L'avion apparatt, donc

C?mœ8

le seul moyen pratique de lier entre eux les 54 Etats et territoires

1

du continent:' Il est à cet égard regrettable de constater que les '

compagnies aériennes africaines met,tent avant tout l'emphase sur l'e trafic

vers les anciennes métropoles ,d'Europe avant de regarder à l'a~lioration

.

\

.

ou A l'intensification du 'réseau !ntra-africain ou même do~stique.

" ,

'" _{En guise de conclusion, devant l' immensi.té du continent africain,}

'les multiples obstac1és'uaturels, la précarité des,tran8po~ts de surfacé et leur incapacité actuelle à lier 'deux Eta~s situés dans des zone~, géographiques différente~,. l'importance de l'avion apparatt indéniable et les transports aériens sont app~lés i jouer de plus en plus un rôle

spécial dans le processus de développement ~es pays africains. Il n'est doné pas exagéré de sou~~rire à l'une des conclusions de liétude réalisée par la Banque Mondia;te en 1980 et intitulée "aviation and development"

~

selon laquelle "les transpotts aériens sont beaucoup p;l.us impor,tants

, ,

pour les pays en développement que pour beaucoup de pays ,dévèloppés". _. _,

Nous avons néanmoins jugé utile de donner ici quelques

illustra-tions de cette importance.

"

~ \ '\

,.

., 1

î

,

~

r

'i

l

-1

1 \.-"

(17)

'-6 -,

Outre le fait qu'il facilite les c~icatiou~

a

lliptérieur " des Etat~ africains. entre Etats a{ricains et entre l'Afrique et le reste du monde, l'importance des transports a~riens se manifeste à divers autres 'niveaux pour les Etats africains.

l ' AGRlCULTUR,.E ET COMMERCE

L'Afrique est encore' essentiellement. agricole,

d'industTialisa-'tian étant un,phénomàne récent et lent dans son processus. Un grand

nQmbre de denrées ali~ntaires sont des denrées périssables nécessitant de ce fait un ~cheminement rapide des centres de productiôn (en général les,village.) ver. les t,ntres de consommation ou de commercialisation

(~èS grandes villes et le marché internatio~l).

(15) ~

Un pr~jet de It~ACI a fort just~t conclu que ie transport aérien p~t stimuler ,la production pour exportation des

, (16)

produit& horticoles tels les fruits, légumes, fleurs coupée~ plantes

•

-'diçinales. des produits anillaux, no.t .... nt la viande fratche, les cuira

et

p~ux~

des poissons (l?' auasi bien que des

C~U8t.C'..

Ces produits sont sujets à une forte demande de nombre~ pays et l'avion n'a pas de ,pareil pour concilier rapidité d'achèmtneaent de ces produits et fratcheur

. à la ;Uvrai8Ol1 •.

En

ce qui concerne leb~ommerce, il suppose échanges intra-africain pour ce qui e8t d~ petit commerce dit traditionnel, et .1nterna-.

,

,tionaux pour ce qui est du aecteur dit madenie.

. ,

En ef~et, les diSPositiOns fi.c~les eD Afri~~e

différentes d'un Etat à liautre pour un produit donné, 11

étant tr~8

existe soùvent

de tr~s grandes différences de prix relatifs au . . . . produit entre pay~,

_ _ s voisins. Ceci' a doué naissance i un grand 1DOuveaent ca.ercial

l-I

! \

1

~

_i

i /

i 1 , ! l' il

f

1 1

(18)

<.

(

'.

7

-inter-africain pù des rlsidents de tel ou tel ~ay8 .e rendent dans tel ou tel .autre pour acquérir il ~indre coGt. d.ana le but de les revendre chez eux" d'es produits qui n'y existent pas ou qùi, de par leur prix, ne sont accessibles qu'l une fraction privilêgifie de la popularion.

•

~ 'avion sert énormément ce couaerce inter-africain ou à

l'intéri~ur même d'un pays.

.

'

"

Pour ce qui est du cOlllDerce avec les autres, parties du monde;

i l est l' apanage de~ grosses, entrel?rLees et 'hs transports de surfac'e, Bont encore assez souvènt sollicités (maritime notamment).

Cependapt l,' avion lui accorde ,une contribution coPtinue

portant surtout sur les agents de ce ct)1IIQerce. (les QOllllJles) 'ai~si que sur

.

'

"

un certain tonnage de fret emprun~ant les ligne~ régulières (cargo). En tout, état de cause, le~ transports ]Jériens permett~ont il l'Afrique d' a~Q1r ." son mot à dire dans ce grand rendez-vous du donne~ et du recevoir que

-sont les échanles caa.erciaux/internatiQD&ux •

•

2) TOURISME

Le tourisme constitue un do.a1né'p.r~excellebce où les transports aériens se d:v.tlent d'une extra. 1IIportance il l' Afriq~~.

Outre le fait que blen planifiét il est une source tras >

- ( 1 8 ) "

appréciable du revenu, un lIOyen d' acquêrir des devises 'étrangar.s et

,

d'e cr6er de, emplois t~nt directs qu' indir.ecta, il' pè~t de faire coauattrè l'Afrique. continent a_sez, peu connu (et souv~nt t~~s mal

connu quand il l 'est) ~ toabien de pdjuSés eu ef~et il -propos de junsles~

de cabue~ d 'habitation ~ ju.tapo8~es • • aux' taniares de 1 _ 1ions.~ d 'h~es Ile,'

diplaçant.à,l'aide de lianes etc ••• ne sont-ils pas t~és au cQntact

1

. ,

.

ae

la rialiti de civilisationa trls, avanci~s,. de beaux ensembles ur~a~s

'dont cert~in. sont p.rf~i. plua stands et plu,' modern.s q~e beaucoup

.'

1. f

i, ~ .. • ,

(19)

, ,<

(

-, 8

de villes de 'pays développés!, Ceci est"évideuaent tds important l

l'.~t'è de la "civilisation de l'Universel" que nous vivons. Aussi,

"

"compte 'tenu de la distance séparant l'Afrique des autres continénts

(hormi~ la partie septentrionale 'de l'Afrique par rapport à i'EurQpe),

.

' 19

l'avion s'

av~re

;l.tldispensable; au tourisme africain. ( ),

.~l

4eœeure le mayen le plus adéquat poj~ermettre à

l' échange

in'ter~C~l~urel

e

,~~c~uvrant'

~~

l'Afrique de participer à

les t'éalités du monde extérieur,

et de "vendr~" le produit touristiqu~ africain aux autres peuples. La

1 r t ~ ,

'dé~l~ration"

~ de Monsieur' J .N. Kabuki, • ~

prés1den~

~ ~ de la C4FAC, , 4

~u cOQ.r~'

d'une réunion internationale d'experta aéro-spatiaux à Washington illustre

. ,fort' à propos c,ette Utportatlce de 1 t aviation dyile pour le tourieme en

Âfrique. Il dit en effet 4ue l'aviation civile est vital~ à toute

nat:ion qui entf!nd fairè du toUI':~sme' uue patt és~ent1el1e de ,son écon01l!ie:

,.

'

En Alr19u8,

pod~suit~i1:Jq~

on parle de tourisme; on

d~i~ pa~ler

' dtavi&tion"" 'Car tOU8 deux' sont vir~elletllent deveuutl la même choSe ,de Aos jours. L' époqu~-du toùri8lle' p~r batèau est qua8~nt révolue--, les

'1 1 ~ •

len. n'.yant, plus tous c •• nombreux .ois et s~~~es'pour aller

èn

..

\ '

.

vacances.

3) _SOC.1AL

, '. _{Le transport aérien domestique qUi' facilite le diplacemenL}

des personnes' et deslllbi~s

dt

une dgion à' une autre 1 l' intériéur 'cl' un

mime territoire national offr~ dtinnoabrables avantases sociaux en

c •

l'néral,. mais encore plu. dans le cas particulier de l'Afrique, compte'

... -

.

tenu du car.ct~r~ clairsemé de la popu~~tion. de la di8tan~e qui sépare les communautés entre e1les.·et du'fait que la plupart de, villages les

plu. r~culés d'Afrique,

ne

.ont que tris difficilement _. ~. a~cessihlea . par

la route. (20) " " ~

, f'

.! , ; • 1 , f i

i

\

(20)

(

...

), "

.;. 9 ...

Le transport aArien permet 4UX populations des contréés,

reculAes et difficiles d' ~cc~é de re~ter en contact ave'c' le' r~ste du pays', utértalisant ainsi cet;te notion .abstraitè qui 'fait la différ'enee entre

Nation e.t Etat. Ensuite, 11 ,cou'tribue à réduite l,es disparité's régionales par l'échange de ,biens entre zofies

ruralew·~~rbaines.

Il ridult lrexode

~ral, un des fl~a~ africai~_ des t~s modernes, en ce sens qu'il'stiœule

1'~101 dans les c~pagnes et crée, avèc l~s aéroports, des noyaux de

nouvelles commUnautés. rl pe~t au~si aux re8ponsabl~8 politiques et

.

administratifs de rester à l'écoute du pays profond et vice-versa. Enfin,

,

c'es~ un gage d~ s~~uritê car 'il permet une interventicn d'urgenée en

cas de nécessité (secours méd1éal, évacuation rapide des pop~lations des,' zones sinistrées, etc ••• ).

En guise de conclusion l ce paragraph~, et. pour mieux stigmat~ser •

entore'la'pl~ce'a

combien vitale 'qui tist, (et qui

cont~uera

de plus

en

plus

,à' Stre) celle des transports a,riens pour les pays africains dans leur

quasi-tot41ité, noua allons évoquer le cas concret de Madagascar, qui

du reste. est assez révélateur: c'eat ~e Brande tle de superf~cie égale

, ,

• celle,de la France, ,de la Belgique ~t de la Bollande dunies; avec une

"

populati' n d fi peue 5 mil,lions, d 'habitan'ts, soit lIIOins de 6 habitante au

'al.

, Ac identée. avec des vallées,difficlle.ent accessibl . . , très

étendue,' inégal nt humide, balayée de cyclones, elle ne se prlte pas

..

' à

l'éta~llssement de voies de c~ica~ion8. Son réseau routier a une

longueur de 26 000

~.

dont les 3/4 sont inutilisables pendant la saison

(2l) , ~

dê,pluies, alors qu'elle , ne'poss~de , que 860 km de voies ferrées. Dans c,es conditions. l'avipn ,s'est révélé le seul lIlOyèn de

1

transport permanent et économique, l'outil rendant pOSSible la _ise en

valeur du pays.

.

' ,

.

, l t l ,

(21)

(

10

-Campt~ ,tenu de cert_lns autres facteurs ég~lement'spécifiques

l ItAfrique, il es~ apparu n,c~s$,i~e aUx pays africains en vue de donner

~lus d'impact à leu'r aviation civile et cot!pllercia1e', d'opérer certains

regroupeme~ts régionaux.

II. ~ŒSSITE Dt RfGROt.JPgf:EN!S REGI~,

Les différents regroupement~ en -matière de~Fransports aériens en

,\; "

Afrique ont ,été sous-tendus par différentes considérations.

A.-

CONSIDERATION~ ~ITlQUES

~

La lutte des Etats africains en vue de leur accession à la souverainet"

,

internationale a, constitué le premier facteur politique de regroupement.

, / "

En effet, ~or9que à un certain moment de la période co1onia1è des

mouvements d'éll8.tlc1pation se firent jour

çà

et-1à .. 'ce fut l'éveil PQlitique

~e 1 'Afrique._ - Au départ, ces lIOuvementa étaient cOnfinés aux limites territoriales de chaque Etat et revendiquaient l'indépen~ce politique -individuellement. Puis vint l'idée de regrouper tous les différents

syndicat. de lutte éaancipatrice de l'Afrique en un vaste ras.emblement

p~litique qui coordonner~it toutes les actioU$ en vue d'activer le

processus d'accession 1. l'indépepdance. C'~st ainSi qu'un congrès tenu à Buulko, en République Démocratique Afriéain ou lU>A; premier lDOuveme~t politiqu~ africain. Le RDA s'effacera consécutivement à l'occasion de la

-~lupart

des Etats

af~ic.ins

à" l'indépendance. (23) relayé dans chaque

~tat

par les partis pol,itiques nationaux qui néanmoins' en demeurent des sous-,

~ section.

Par là- 8~te~ c~tte,volontê politiqoe de reg~oupemen~ n'a j..-i8 c.ssé de-se .anife8ter, bien au contra1re! ~

(22)

-(

,.'

. (

",

Il

fi

~ plus grande af~irmation fut ,la 'création à ADDIS-ABEBA. Eth1Qpie, de l'Organisation de l'Un~té Africaine' (OUA), le

25

mai 1963.

. . ' . ' (24) .

Cette organisation politiQ4e continentale . es~ l'entité de référence de

1 ~ • ~ •

l'

t9utes les organisations .régionàles africairtes postérieures à sa création en quelque domaine que ce.soit.'

Dans le cas qui nous int'éresse. ici~ tous les regrqupements

rég1ona~ en fait d'ayiatlon font référence à la ç~arge de l'OUA et notamment à. une, des disposition3 du 'préambule qui stipule:

"Nous. les chefs d'Etats et de Gouvernements réunis dans la ville d'ADDIS-ABEBA •. Ethiopie, avons déçidé de renforcer les lierts entre nos Etats en établis'sant et en renforçant des institut'ions connnunes." (25)

Référence est également faite à l'Article Il de la charte qui a trait

aux

buts de l'OUA' et plus spécifiquement à l'alinéa l(b) qui stipule que l'un des buts de l'organisation sera de coordonner et

',d 1 iI1tensifi~I'--la cQopération entre les Etats africains~ ainsi que

.f

l'alinéa 2 du même article qui stipule:

"

fiA ceij fins les Etats tnembres doivent coordonner et harmoniset leurs politiques générales spécialement dans les domaines'suivants ••. (~) coopération .économique, y compris les transports et

'totmilunica-tians. Il

La déclaration du Colonel Semret Medhane, Secrétaire général de l'AFRAA, à la 14ème Conférence de l'rATA sur les Re~àtions

Publiques en',octobre 1978. à Dublin est Significative à l'égard des considérations politiques qùi justifient ces regroupements:

"D~puis les 'indépendances, lès deux dernières décennies9 les similitudes géographiques et autres liens historiques et' culturels ont conduit à un ardent désir d'unit'é entr~

les nations africaines, 'et, -le transport, notamment le transport aér~en, peut~être un tr~s impo~tant'facteur ,dans ce processus ~'unité. if (26) ,

.

r

, \ l '

.

-... '.

(23)

. -

.

, ,

(

.. '" ~ " 1,2 -B.~ CONSIDERATIONS ECONOMIQUES

,-.Les organismes et organisations ré&ionales ~'aviation ci~ile ont ", été favorisés par ie fait que les Etats africains. pris isolément, sont

, en général économiquement .fa~Jbles et il est donc apparu nécessaire de ,mettre en commun les ressources disponibles afin de pouvoir faire face

aux exigences en la matière.

'- Ce passage sur les impératifs économiques qui ont conduit aux -regroupements ré~ionaux de l'espèce sera approfondi plus amplement 'dans les développements qui suivront .

C. -1 LES EXEMPLES DE REGROUPEMENTS REG 1 ONAUX

1. - LES ORGANISMES GOUVERNEMENTAUX

a) La Commission Africaine d'Aviation Civile (CAFAC)'

La CAFAC est une organisation intergouvernementale de coopération 'créée. en 'janvier 1969 et ouverte a~x Etats membres de la CEA ou de l'OUA 'dont elle est une institution spécialisée.

Selon l'Article 3 de la Constitution de la CAFAC, elle poursuit

(27)

un double objectif:

--

.

~) fournir aux autorités de l'aviation civile, dans les Etatsmembres

. ii)

le ca'dre dans lequel elles pourront débattre et planifier toutes h~s mesures de coopération et 'de coordination

nécessaires à leurs activité~ dans tous les domaines de l'aviation civile;

assurer la coordination, l'utilisation optimale et le

.

,

déve'loppeme~t ordonné des 'systèmes de transports aériens en Afrique •

1

~

,

l

(24)

1 i

i

t

,

) -'

....

\

-,

- " - ,8 [) , -~~,IA,!"!~,lJi\!Ii~""-:.. ... """""":""",,,--,,:,,,,.,,<~ ~ •. ~ .. , ___ .' __ .:.:_ <. ,- • • • ... ... ,

(

,

)

(-

. -

.

'"

-. , .' '.-::' 13 "

---

.

\

Les fônct10Qs 0d'ê la CA'FAC 'sonto'ênumérés dans l'Article 4,' ... 0.#. f.,!

alinéa l de _sa Cônstitu~1on.

..

-, . . .

"-E~tre sut,teS' réalisat,ions ~ la CAFA.C a, 811 cou;rs 4e sa 2ème

,

.

s~8sion plénière en 1973, .del\l8ndé au Progr~ d~s Nations Unies pour

",'

.

-le !Jëve1oppement- (PNUD) cie financer une étude qui serait: cqnf~ée à

.

- (

1 'OAC! sur la contribution .que l' aviatio.n civile _,peut apporter ,au

, (28)'

développement ~es, étcncm{es nationales .. Le_ projet qui f~t lancé

en-191~ a couvert 37 Etats africains-et formulé

_.

_- ' 200 recommandations. Au ccurs

de

sa 3ème 'session plénière en· 1975, la CAFAC a

approuve une pclitiqu-e commune ~.l' égardt d~s règlementations des vols

" \

non-régùliers.

El1e a égalemept adopté -~es '~l~n~ ~ l action viBant la' fcrmation

du personnel et 1 'instauration d-'un~-coopération 'entr~ les cOlDPÂgnles aériennes.

L' intérêt cie la CA-FAC' dans cette présente etude réside dans _, _, ses i:app~rts avec l ' AFRAA:

&,

L' urlè et l'autre de ces deux '-(2)

'OrganiSà~ions Vi~ent

globaleaent

à promcu~oi~ .la 'coop~ration, l.a coordinat'ion e't, la m~illeure

~~ilisation

pcssible

des~sys~bes

de transport aérient en

Afriqu~

, -- en vue d" améliorer celui-ci. (29) 'ta' différen,ce 'fondamentale

1\ ~

1\ ! \ {, ""L'~J

, l '

- (qui dévrait - donc 'les rendre complémentaires) est què 1,' une, la

• ,f

CAFAC. est l'instrument des .gouvernements. alors que ~ 1 autre est

-celui des compagnies aériennes.

De

ce fait, 11 devrait exister

Il

la 'pluli ét;ro:i.té

co~labol'ation

pos'è>lble

ent~e

elles. La réalité

, ' ,

est ma1h~reusement tout autre: lorsque l~ CAFA~ ~dopte des ,~,

l

'~résolutions cu initie

un

projet, étant donn~ que les lCompagnies

"

aé,Fiennes sont' directement ou indirectement concernées

o

,

i-l'

\

_~ -t , , , , . 1 -\

(25)

"

c

Q'

(

.

' ,

14-e.1le ~s80c;ie l ' AFRM au 'dépa~t (l"AFRM a' .t~tut .cl 'obse~ateùr

au~~Is,

des

a~s:isefJ a~

la CAFAC et: vice-versa) 1 ou

alors"~ll:e

lui , en.oie, de~ copie~ 'de ladite résalu~ion ou ',dud,i.t projet pour

eXécution,pratiqu~.

Inverséae.nt, lo:r,que c' e,st l'AFRA! q,ui 'est l'init;iatrice. &tlnt donni, qùe 1e,s compagnies, aériènnes africaines' sont la propriété' des

, , , • 1

"

.

, '

/

.

'gouvernemenu _ africa1n~, 'elle passe par la CAFAC pour ral,lier plùs

.

, <-'

facilement le support de ces gouvern~nts ou, au moins. pour_l~s en tenir informés. Il e~ résulte dans la pratique, ,qu~' Pune et l'autre sont au,'

! '

-fait des mêmes projets et, ell:es s' ~~oient la plupart du teJIIPS à en

revendiquer la

p~temité,

(30) ce 'qu,i

~onne

-Bouvent l'impression d'un double emploi -assez maleJ;lcontreux. (31)

A 1 '~venir, les relations e~tre 'ces deux plus hautes instances

~éli'0ruiutiques afr~cianes 1Iériteraient d'ê~re' pll.ls claiJ;ement définies, de

sorte que chaeune agtlse dans lé cadre stri~t' de ses attributiot;ls afin qu ',elles puisse;nt servir avec encote plus

ci'

efUcacité les tr,ansporls aériens du,continent africain.

Par eXèDlple. dans les relations de la CAFAC avec l 'OAC!, la'

'

.

p 1 - ' •

premi~re tient compte des travaux de 111 sec..onde dans l'exercice 'des fo~ctiDnf( -définies ,dans sa cOnstitution afin d'.iviter'tout double 'emploi,. , , , Ced' ,

pourrait ê'tr~ appliqué dans les ràppor'ts ÇAFAC-AFRAA ent;re autres solutions poss1bles.

. b) L'Agence pour la Séc!-irité de la Navigation, Aérienne, en , , Afrique et à Madagascar (ASECNA).

L -ASECNA est un organiSile régional d' as.btance technique' et de

_.

'

coopiration créé par la c~nv~tion dt! - Sain-:-Louls du Sénégal d}1, 12 Déëeml?re

1.:9

0

<32}

7

, ,

.

1 • " ' " i

(26)

,

.

" ,

.

c'

.

, " 15 -1

Laa

~

••

~on. pr~c1pale.(J3).ont:

- cOIlCevoir. réaliser et sirer le • • lro~t. internationaux des

, -, &anrer les services «Msdnés '1 gar~tir ~ régula+1ti et 1"

•• curité de la circulation aérienne sénfrale dans les territoires

~es

Etai. membreft (34) :(Art. 1er

de~'

statut. de l,'ASECNA);

, , '

- ,gérer les Ecoles inter-Etats de l'aviation civile et d~ la _tEorololi,e (EAMAC l Niamey. Ecoles régionales à Douala el:

Dakar) ;

gérer les installations et services a1ant pour objet la tranal":'

wi~a1on

des

~ssages techni~ues

de t.rafic, .guider les

air~ef.,

contrôl~r la circulation 'aé~:1enne, fournir l'information en . vol, prévoir et transmettre les informations dans' le doma:lne

.Uorologique. aussi bien p~r la cirèulat:1on' en rpute que pçur

1 ~ approche et ~. ~tterr:1ssage, sÛr les airod~oaaes' dé.ign" $Iant ·uné annexe (Art. 02)"

Ell.e' a

_.

'galeaent _{- ,}des 1I1 •• ion. cI:1té. secondaires: '

- Assistance t~cbniqu~ .~ ,Itat. intlres •••

, '

- CO~8tatatioq des infraet,ion~ l lA ria1aéntatton a'rteope:,

,

-L t ASECNA' entreU,ell~ une représ~tation locale 'dan8 CMCun des

"

~t'at~ Ileabrea, le silge étut à Dakar. républ:1qu~ ~ù ~én'p1.

,

.

Aux titres 'de ses réalisations. l' AS~ a étudU et réalisé 'ou

/ ,

faft: réaliset sur la quasi-totalit! de. aéroports, qu'elie gère (uuè

. ~,

vingtaine ,d' aéroports in~e~t:1otulu:il:). la quasi-totaliti des infrastruc-. _ tures techniques aéroport:Wl1res et coa.erciales (blocs - techniques. ' ,

,~stal~.t:1ons' électriques .. aErogares, p1BteB. aidt,s radio à l~ nav:1lad~

'~àé

' :1 'e) '(35) _, r ~ e. "

i

1

1 \ . ,

1 .1

1 ,1 'j

l

. j

(27)

" ,

----

---

_{.-"----....,---} _.

- 16_ \

2 ... COOPEIATION lN'tER-ETATIQUE PIIVEE •

L'Afrique s'est souvent attelée avec plus Ou 1110108 de auccl. 1

l 'exploitation co~e cfe cOllPagnles airiennes aultinat10nales i ca~.e

\

d . . 1IUltiples avantages qui en résultent par rapp~rt 1 une exploitation . . individueJ,1e.

C'est ainsi que 4 coapap,les airi.ennes multinationales furent . criies'dans le8 diffirentes rigions'd'Afrique dans la piriode d'aprls:"

1 •

auerre. Une sèule est encore en activité de noà joprs, les autres ayimt

, .

éd -victille des dissentions de 'toutes sortes.

~a.) _{Central Afr1can}_Airways_Corporation,

.

_{(CAAC) ,}

Criie .en 1946 entre l'actuel Malawi, la ZalIbie et la Rhodésie du . Sud. 'Elle a fonctionné jusqu'en 1965 et fut di~soute en,1967, donnant

na1saaDce 1, AiT Habawi, z.t>ia ~Y. et- Air Ilhodelia. b) West Afr1caD, AirwaY8 Corporation (~)

1

. Au ci'part, c'éta.lt. une ca.paani-: • .,ienn~ privée du noa de

"Ildera COl .... hl". qui 4ev1Dt p..r.1&

ouit.

~

c_~

.Jrieim.

",:bUque

c~ aa gouve!Ue.ents de,la c..bie, du GbaDa,- du ft eria et de la S1erra-I.-oue. Elle fut dissoute en 1958 et ~.i . . . place l Gaabia

Ainay.,

Ghana Airvay.~ JUgeria AirvaYI 1 et S1erra-Leone Ài.rlines. c) East Af,rican Airways Corporation (p;üC)

'Elle' fut étab+ie en

194~

entre le Kenya, l 'Quganda et la

T8Ii%an.i~.

(36)

!11~ a fonct1.onn' re!l.ativ..-nt bien et a •• e& loaa~-8IIp., . . il, bélas, ,elle

a éclaté en' 197i, conduisant i l ''-~gence de ~y. ~rvay., ,Air Tanzania

e~ Upnda Airline~.

, - '

Eut Afriean Airva,.. Corporation était uil élt-Dt de l ' _,, ~emble

(28)

c'

fi

.

• u""_ .. _ _ .... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~ ... ______ .. _ ... ___ ""'._ _ _ _ ...

.1.

trou (3) EtaC. pr'-c:idl <Jans le

1;rut

de régl~ntèr et de coordonner toute. lei for.e. de transport_ y cQ1IPJ;i. l'aviation.

Cette cOIIIIIJD8.uté' a éclaté pour cause de diasention politiques

entr~ ces pays d' !frique de 1 'Eet. d) Air Afrique

. En déceabre 1960, onze (11) Etats cl' Afrique fran~ophone a,doptent unan1aement la proposition

d~

cJ;éat1on d· une 8()ciéd

c~n,

de transportai aériens. En . . rs 1961, un aeedrd, d i t ; ' " raid de Yaoundé,,(37) est

àigni

~tre c.e~ onze (11) Etats et la SODE (Société pour le Développepaent du Transport Aérien en Afrique). La Sociéd C01IDU11e acquiert

son

existenée

légale l~ 16 juin, 1961 et reçôit son nom: Air Attique. ,Son siège social eat établi à Abdijan, en Cô'te d'Ivoire. I l faut souli,~er que, en

r~nonçant, dans l'euphorie de l'indépendance, au prestige dea pavillons naUonaux, les .chefs de gouverneaents de& onze (11) E~ats fondateurs ont fait preuve,.1 l'époque, d'une riel le maturité politique et d'un sens aigu

des nécelsités économiques. r

Lea -a,rea, qui sont actuellement au nombre de di;x (10), puisque

'deUx s'en vont retirés tandis qu'un autre s'y est ajouté, détiennent 72%

du capital soc;.ial, e~ la SODETRAF 28%. Les Etats . . bres sont: le Benin,

la Côte d'Ivoire, la Baute-Volta, la Mauritanie., le Niger, la République' Cmtraficaine, le Congo, le Sénégal, le T,chad et le To&o~

Le Caaeroun et le Gabon" 1nit1a1eaent IIIèIIlbr.es, se ret1r~rent re.pec-tive.ent en 1 ~71 et' 1977 pour -c::rEer leurs propres "è01Dpagnies aériennes.

Le Togo quant à lui adbêra au traiti en 1968. Cependant qu'une deMnde d'adhésion de la SierJ;a-Leone est toujours i l ' étude.

La coapagnie débuta ses activités en,août 1961. notée d'un iiaportant

, ,

portefeuille de droi ta de trafic dG à SOD. statut 1Wltinational, elle n' a

càs. de béné f icier dl un taux

de

croissanc, rapide. En _, 1979, victiae de

'

1

, 1

(29)

1 J : ' i j ' . ' '.

(

- "18 ~

.

,

la criae êcoucnuque .andiale, elle subit ,une pet te d 'exploitation as.e~

import.ante, . . ls put t.oUtefoil 1IIainten~r son fquilibre financier grice 1

la veute d'un De-8 et d f une Caravelle, ce qui perait à l'exercice de se

solder en définitive par un excédent;

Cepen~ant, il n'y a pas que du roses: en plus des prob'!be •

i:a.uns ~ de t;tombreuses autres compagnies aériennes africaines, à savoir

~e inflation génêralisée qui alourdit les frais généraux et les charges salariales. une ext.raordinaire flambée du ,prix des carburants, qui en . Afrique ~ est. largement s~périeur à celui payé en Europe ou aux Etats-Uni •.

_.

'

(2 fois plus élevé à Ouagadougou qu'à New-York et 3 fois plus à Ni4mey), la compagnie multinationale

a

ses propres probUmes. Elle doit par exemple affrouter la concurrence de plus en plus viv~ des çompagnies étrang~res

*!lr le réseau long-courrier, et s'accomoder de l'expansion des compa'snies

_,

nationales locales. Il Y a ,lieu de p,:écisel' iti que le-s Etats membres d'Air Afrique ont tous parallUaaent à la multinationale. des c'ompasn1:ea 'nationale. dont la sph~re de cOIlpé.tence est ·limitée aux vols domestiqueS.

Il y a délêgation des droit.s de trafic; à Air Afrique pour ce qui concerne les' vols entre ces différent.s Etats et les .vol~ long-courriers.

L'Article 1er du protocole de signature du Trait.é de Yaoundé stipule en effet:

''Les Etata signataires pour,rout autoriser d'accord partie b

continuation de l'activité de. SocUtb existantes,' dans les conditions et liaite. de cette activité au 1er avril 1961.

nana

ce cas, 111 prendront

le.

_sures nécusaires pour que

l'.ctlvlt~ de ces Société. 80it coordonnée avec celle d'Air

Afrique." , _,

_.

,~ , '

1

1 1

1

(30)

(

.

,

":' 19 -;

L,'Article 2 du Iraid de Yaoundi stipule 'galement:

,,''Le. Etats contrac,tants • 'enlasent 1 disi811er la Société ca.aUlle

Comme l'instrument chqis~ par chacuq d'euX pour l'exploitation _. _. de sea droits de t~af1ç ~t de transport aêden concernant ses relations internationalea."

Les dispositions statutaires sont assez claires, mais le problime' que cOJll\llenc:e A co~ttre ~.r Afrique dans ce d01J!8ine. provient du fait ,ue certaines compagnies nationales se lancent dans l'exploitation de senices aériens dits de voisinage.

Le montant ,tds éleri des créances dues par certains Etatll membres et' non encore recouvrl p4r la compagnie constitue 19a1ement un gros problème. Ils s'agit des arriérés de cotisation aussi bien que des bons de transport des fonctionnaires des Etats membres, non honorê. par leurs gouvernements.

.

'

La concurrence de pl-ua en plu vive des vols eharters à destination de l'Afrique ajoute encore 811% difficuld. d'Air Afrique.

L'auteur pense aussi que la cotipaan1~ gagnerait énormément l mener

une politique du personnel plus lDOtivante, plus sHective e~ surtout débarusée -de toutes considération. politiques co_ c'est trop souv~nt

le eu.

Tous êlêaentl confondu. Air Afrique qui Cel demiares années, a

mis-l'accent sur la lDOdern1.sation de la flotte, l'atmsioll de aon ris eau , la foraution intenaive du personnel dans aea deux centrea de formation

d'Abidjan (penonnel ca..erc1&l) et Dakar (personnel 'technique.) l'afric~

niaation dea cadres (65%) et des agents (92%) • des atouts majeur~ pour . \ l'avenir.

1

f ,

(31)

(

20

-i.e

d.eau africain d'Air Afrique couvre 22 EeaU, auxq~el8 l'ajoutênt des servic.. iDternàtionaux de pa . . . ,era et urchand1aes l

destination de Bordeaux, Paris. Nice, G~D~ve. Zu'r1ch. Rome, La. Pal .... New-York èt Jeddah.

Effectif: 5 481 employés

Flotte: un BodnJ 747-200F, un DC-8-63F, trois DC-8-50, deux

DC-8-50~, trois De-lO-30, deux Airbus AJOOB4, deux 727-200, deux caravelles IIR.

'En COIIIIIIIlIlde: un Airbus A300B4.

Dep~ie la di~parition d'East African Ainal8, Air Afrique représente dans le monde de l ' aironautique un exemple unique de coopiration !nterna-tlonale'. Seul SAS pourrait lui être comparé, encore que l'Entreprise scandinave s'apparente plus l un consortium qu'l'une aBaoc1.ation d'Etats •

.,.

3.- ASSOCIATION DE COMPAGNIES AER.IENNES

A cSd de. in.titutions inter-aouverneaentale., les coapaaniea 'uriemaes africaine • • e sont lUlIl1festées de 2 manilrea:

1) -Certaines -se lont jointe. 1 deI As.ociationa ou

l'

OraanisatiO'DS Internationales dè Tran_port aérien. telle. que:

a) lATA

Elle eoapt"e en son "in 30 cQllPapi . . . 'riètm •• afrtcaines. (38)

b) ATAF (39)

L t ASsociation Internationale de Transporteurs Airiens de la zone

.; Franc dont: le siège. est i Paris a pour ,objectifs statut~1res l'étude 'en

C~

de. probla.es se rapportant au tran.port aérien de la zone AW,(40)

et 1 'adepU.OIl 'de • .,yen, propnt. l a.aurer par la vote d'une l~rae

(32)

"

(

, _, < ' 21-"

coopEration entre aea iIUlbres \dl développement hat1lOnieu:it de leurs .

activités respeet.1ves ainai que

1;

exploit~t1on

de leur"

servic~.

dans

"

,les aei~leu~e8 c~ndition8 d~ régularité et, de rentabi~ité,. Cepeqdant

1 'ATM.

ex~r~e ses com~tences sous réaerve des dispositions que les

Etats peuvent· ê~re . . nh 1 prendre dana le cadre ,de leur souveraineté., Les membres -de l' ATM sont. les compagilies aériennes qui exploitent ou· 80nt 'autorisées 1 exploit(!r 'des services aériens réguliers. dont le silge social est situ' dans l '~ des pays de la zone ATAF.

. '

-'

L'ATAF exerce son activité dans le cadre d·lune politique globale' concert' •. et not8D8Dent dans les domaines suivants: réglementation •

. tarifs, intermédiaires •

.

,

Les compagnies "Ilériennes a,fricai1l;es iuiv~t.ea sont memb.t:es de l' AT:hr: Air Afrique; "Air Al si

rie

~ Air Maurit'anie, Air' Comores. lir

,

.

Dji,bouti. Air Gabon_ Air Madapscar, Air Mali, 'Air Séné,al, Caaeroan AirU.nes. Royal Air Maroc et TUn~a Air.

'c) ÀAco(41)

, ,

L'Aràb Air Cardens Organi.zation dOilt le sil.~ est l Beyrouth. est

..

'\dlé o,rpn,1satiQn régionale privée et indépendante créée 'le 25 août 1965 par-

1..

Confé,rence des cbmpagriies, àér;1enne.

de~ pa~1

de la Ligue arabe.

lei ob.1ec:tifs statutaires SODt:

. - la coopération et

4

,coordination entre lei coapagniea des pays arabes;

- la \ séparat.i.on des ptobl~. politique. de .ceux de 1 ï aviation

ctvpe;

- la sécurité du

tr~.port

aér\en;

... l'examen des prObl __ • concernant le 'trafic charter.

Les 'cODlpagnies aérienne. africaines suivantes 'sOnt membres de l'AACO: Air Algeria, Ait Mauritanie, Egyptait,' Lybian Arabe Airlines,

. 1

f

1 1 ,

1

(33)

1 (

\

L--- '22 :.:

loyal Air HarDe, Suclan Mmy., Tunia Air; Sou.l1a ·Urline ••

2? Elle..e 800t regtoupie. et ont formé leur propre

A . .

ociation~'

l'AP'RAA. (42) à

'l"~"'t'ar

d'autres

. AlsociatiDn& ou Organisations réaionales de -compagnies' air1ettne. de p~ le monde, telle. que:

a)

AFA

(43)

L' Aasoè1ati~

of

European Air11ne •. dont le s1~ge est, i Brux.Ues

.e-

dffinit come A8so(:iation Internationale

san,.

but lucrat~f 'Ide facto", elle a ité cdée en'1954 et a pour objectifs':

. - favoriser la coopération entre les compapie. aériennes

européennes;

_..

- bal'JlOUiser leurs polit·1ques tant c~rda1e. que ~ec~1que. et administratives;

-- ~tici~er tout le développ~t écOnoadque, commercial, social,

t

technologique et r'aional de nature ~ 1nfluenc~r ~e transpor~

drien et for.u1er des projet. #t idées innovatrices dans ce doaine;

- conduire des ftude., de. re~bercbe. et des travaux ·.t.ti.tiq~.

, ~ colla~rati~ avec t.ous le. ..bre ••

Le. condition. requise. pour Itre meabre "ont: ftre un transpotteu"t résUlier. européen, ..abre de l'tATA.

,

.

. L' AEA. fait de. public:atiou. répl:1lre. c~cernant:

le trafic mensuel dgulier de se. IIUlbres, donnant palSagers et ,

.

fret transporfé. entre le. paya européens;.

~ les résultats annuels: analyse détaillée des trafics de sea .ambres pour l'année la plus récentè avec _ une cbmparaison avec les adnées' '·précédentes;

des~omaine. spécifiques de l'Av1a~ion.

.

' ,

.'

i , j' ~ 1

-

.

\' ,

1

!

(34)

-" " ' '1) "

...

.:. ., , "

(

, ' " 23 b) Atlas (44) et ~SU (45)

Le groupe Atlas, créé le 14 mara 1969 entre Air France, Alltalia, " , Luftbanila et. Sabena aux-que18 s'est ajouté Iberia' en janvier ~97~, est une

" . ' " ~ T

-

,

Association de fait sanctionnée par ~ Protocole d'Accord, sans statut juridique ni personnaliti .,ra1e. '

, '

.

'

Les objectifs sont de réalise~ une coopération couvra.nt:·

, .

- les études technfques; .- le grand ~ntretièn;

~ les opérations;

.- et to~t autre doma.;f.ne jugé opportun', pour permettre, dans les

~ill~ures'condition8 t~Chnique8 et écopomiques, l'introduction en petit na.bre dans les flottes des partènaires d'avions

"

" fèq~êrant ,des inveatisaemeDts·tras impor.tants, et leur eXploita-tion {B747'i partir de, 1970, De-IO à partir de 1973"AirbuB 300B

'"

.

l partir de ~974).

Il uiste Qn organi" da:1lalre, de coopération entre

KLK,

sAS

~

. ' ~

.

, , ,

'SW1SSAn et

ru.

Il s'agit de USU, cr" "e~ 1970 et qu! entre autres, a

pet'Jli,a là réduction des invéatieselMnta e~ ~e8 coûts d'entretien des

co.papies .lmrel.

. 'c)' Oü,(46)

, .

~'Orienr Air11nes "80ciation est une â.~ci~tion l but· non. lueult!f dont le' e1~ge elt ~ Kan!lle t Philippinéa.,·

Ene a été ,criée le 30 Hptesabre 1966,IO\Ja le l101I de Ori~t 'Airltne8_Research Bureau (OARB) et avait, l l'origine 'une vocat~on

tour1.Btique~, Al,>rls un développe.mt rapide, l'A.s8ociation a adopté son

0011

act\lél au début ~e l'Année 1970' pour refUte.r -1 'expans~on de ses, .ctivités de coop~r.t!on a~881 bien dans le8 doaaines -technique' ~t ' éconoaique.' que dans ceux dû urketing, de

!

';nfo~Uque

èt

de la - aé'curité.

.

1 ,1

_,

, "

i

(35)

--(

, ' ₂₄

-t'Association est ouverte. aUJ( compagnies aHiennes basées dans la

région~ qu'il s/agisse de transporteurs nationaux ou de transporteurs désignés de territoires indépendants ou semi-autonomes, et adhérant à ses statuts.

Aux titres de ses réalisations on peut citer:

- le programme d'amélioration,des recettes unitaires;

-,la création, reconnue par' l'LATA, de la Conférence,de Tra~sport

,

'de la Région Orient, qui permet' un dialogue entre les transpor-teurs lATA et non-lATA de la région;

la' mise en commun de pièces détachées, pour une réduction des

coûts.

l'échange d' informat:l.ons et cl' expertises dans des domaines tels que l'informatique. les recherches et statistiques, la prévention

des fraudes. la sécurité. etc .•.

On remarque que de nombreuses compagnies africaines sont

simultanê-ment membres de plusieurs assoç,iations régionales de compagnies:

..:. AFRAA et AACO: Air Algéria, Air Mauritanie, ,Egyptair, Lybian Arab

Airlines, Royal Ail;' Maroc, Sudan Airways, f~nis Air, Somali Airlfnes.,

- AFRAA et ATAF: Air Afrique, Air Alg~rie, Air Mauritanie, Air

/

Gabon, Air Madagascar, Air Mali, ,Air Sénégal, Cameroon Airline~,.

Royal A~r Maroc. Tunis Air, Air Djibouti.

- AFRAA. AACO et ATAF: Air Algérie, Air Mauritanie, ,~oyal Air , Maroc. Tunis Air'.

11 est à se demand~r si cela leur profit~ réellement. Quel

b~n~fi.ce en,irent-elle? La question mérite d!êtré posée quand on sait

qu 1 to!l1 dépit des difficul~és Unàncières auxquelles elles sont confrontée!?

(36)

" ,

.

'.

(

,

\' 25

-. d ~ entretièns d'es délégations etc .... , dans toutes êes diverses

assoaiations rég~onal'~s qui ,bien souvent se recoupent quant à leurs

..

, -,objectifs .•. Nous convenons que les ~ssociations régionales à' vocation

.

'

aéronau'tique sorit u'ne' nécessité en Afrique, mais' nous nous interrogeons

sur lr'uti1~té de,la l?articipation d'une même'compagnie aérienne à

plusieurs, de ces Associations régionales.

" ,

L'AFRAA et l' lATl\, qui contribuent énormément au développement des trânspoy;-ts' aéricens e~ Afrique feront l' obj et de la présente thèse.

La première partie sera consacrée à l'AFRAA qui dèmeure très peu ',?onnue.: . aprè's, en avo il: , fait 1 'hist.orique et révélé les facteurs q'ui ont

motivé. sa création, nous aurons un aperçu sommaire des compagnies

memb-res de c'ettte institution .

\ ,

Les :hapi.~tes subséqu~nts auron,t trait à son organisatipl} et

fonctionnement, puis à une- évaluation de ses réalisations p

La seconde partie traitera de l'UTA en Afrique: après une

introd\1ction généra1:~ de l' IATA et de sa mission globale. nous examinerons dans lE7s ~hapitr~s suivants son apport à 1 ~Afrique, puis ses ,relations avec 1 r AFRAA' dans +e but de dégager. toute complémentari.té

ou

dupliçation.

Notre conclusion consistera en urt jugement de valeur sur' l' AFRAA

et l' IATA et ce que devrai't être' leur futur rôle en AfriQ,ue

..

A' t _ _ _ _ _ _ _ :--_..-.. _ _ -:a... , ' "

..

" . i \ \,