Diagnostic des dégradations sur la RN 43 du PK 11+500 au PK 28+000 entre Ziama Mansouria et les Aftis ( Wilaya de Jijel) et proposition des solutions

(1)

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

ةــــعماـــج

يحي نب قيدصلا محمد

-

لجيج

-Université Mohammed Seddik Benyahia -Jijel

Mémoire de fin d’études

En vue de l’obtention du diplôme : Master Académique en Géologie

Option :

Géologie de l’Ingénieur et Géotechnique

Thème

Membres de Jury Présenté par :

Président : HAMADOU Noure ddine

BENBEKHMA Sabrina

Examinateur : BOUROUDI Nihad

CHERIGUENE Amal

Encadrant : BAGHDAD Abdelmalek

Année Universitaire 2018-2019

Numéro d’ordre (bibliothèque) :……….…..….

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Faculté des Sciences de la Nature et de la Vie

Département : des Sciences de la Terre et de l’Univers

Diagnostic des dégradations sur la RN 43 du PK 11+500

au PK 28+000 entre Ziama Mansouria et les Aftis

(2)

Remerciement

Avant tout, nous remercions Dieu pour nous avoir guidé durant toutes les années d'études et nous avoir donné la volonté, la patience et le courage pour terminer ce travail.

Ce mémoire n’aurait jamais pu voir le jour sans le soutien actif de certaines personnes que nous tenons à remercier personnellement. Nous remercions nos très chers parents pour leurs soutiens et leurs patiences.

Nous remercions notre encadrant Monsieur BAGHDAD Abdelmalek d’avoir accepté d’être notre encadrant et pour avoir dirigé ce travail, pour son rôle important dans le déroulement de cette étude, pour son aide, ainsi que pour la confiance qu’il nous a prodiguée durant la réalisation de ce travail.

Nos plus vifs remerciements s’adressent également aux membres de jury pour l’intérêt qu’ils ont porté à notre étude en acceptant d’examiner notre travail et de l’enrichir par leurs propositions.

Nos plus grands remerciements vont à l’ensemble du personnel de la Direction des Travaux Publics de Jijel (D.T.P).

Et enfin, que tous ceux qui ont contribué à notre formation morale et scientifique et

dont les noms ne figurent pas ici, trouvent à travers ce travail l'expression de notre profonde gratitude.

(3)

Au nom de Dieu le Clément et le Miséricordieux

Je dédie ce travail :

À mes chers parents qui m’ont beaucoup soutenu durant toute ma vie et qui m’ont transmis une éducation basée sur la rigueur, la simplicité et le respect, tout

en leurs souhaitant une longue vie et une bonne santé. À ma sœur Hakima et mon frère Hakim. À mon frère Karim, sa femme et son fils Yasser.

À mon proche ami Faical.

À mon frère et cousin Youcef, mes cousines Feriel et Ibtissam. À mes cousines Roumaissa, Zahra, et Maya.

À tous la famille Cheriguène et Boudergui. À mes chères amies Houda et Ilham. A ma collègue de travail Sabrine et sa famille.

À mes collègues Rofia et Sara. À tous mes collègues de Master 2 GIG.

(4)

Au nom de Dieu le Clément et le Miséricordieux

Avec les sentiments de gratitude les plus sincères Je dédie ce modeste travail à :

La personne la plus chère dans le monde, la lumière de ma vie, la source de tendresse, celle qui a sacrifiée et souffert les plus belles années de sa vie pour

me voir un jour réussir :

Ma chère mère

A mon cher père, le plus noble, qui par son courage a consacré tous ses effort et ses moyens pour m’aider à accomplir ce mémoire et pour réussir.

A mon cher frère Mohamed et mon beau- frère Hassan ,et mes chères sœurs

Houda, Meriem et Yasmine et je les remercie pour leur compréhension, leurs encouragements et leur soutien sans fin.

Aux enfants de ma sœur: Alaa El Rahman, Yasser, Bara-a, à qui je souhaite le succès dans leurs études et leurs vies.

A mes chères amies, plus particulièrement à mon amie intime Ines.

Sans oublier la personne qui m'a encouragée et qui m’a soutenu tout au long de mes études : Hossin.

A ma collègue de travail Amal et sa famille.

A toute la promotion Master 2 Géologie de l’ingénieur et Géotechnique 2019.

Enfin je le dédie fortement à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

(5)

Table des matiè res Remerciement Dédicaces Résume...I Abstract...II ... ... صخلم III

Liste des tableaux………..IV Liste des figures………...…..V Liste des abréviations………. VII

Introduction générale……… . 1

Chapitre I : Contexte général I.1. Présentation du projet ...2

I.2. Inventaire des anciennes interventions et entretiens ...3

I.3. Réseau routier ...3

I.4. Caractéristiques topographiques de la région ...4

I.5. Climat...5

I.6. Conclusion ...5

Chapitre II : Généralités sur les phénomènes de dégradation des chaussées II.1. Introduction ... 6

II.2. Types de dégradations et leurs causes probables...6

II.2.1. Dégradations de type A... 6

II.2.1.1. Déformations ... 6

II.2.1.2. Fissures de fatigue ... 8

II.2.1.3. Faïençage... 8

II.2.2. Dégradations de type B ... 9

II.2.2.1. Flaches... 9

II.2.2.2. Bourrelets longitudinaux ... 9

II.2.2.3. Fissures transversales ... 11

II.2.2.4. Nid de poule ... 11

II.2.2.5. Pelade ... 11

II.2.2.6. Dentelles de rives ... 11

II.2.2.7. Ressuage ... 12

II.3. Conclusion ... 12

Chapitre III : Relevé des dégradations et campagne d’investigation géotechique III.1. Introduction ...13

(6)

Table des matiè res

III.3. Auscultation ...13

III.3.1. Relevé visuel des dégradations...13

III.3.1.1. Synthèse d’inspection et des dépendances...17

III.3.2. Campagne d’investigation géotechnique...19

III.3. Conclusion……….………...27

Chapitre IV : Auscultation et recueil des données IV.1. Introduction ... 28

IV.2. Etude de trafic ... 28

IV.2.1. Campagne de comptage ...………..28

IV.2.1.1. Comptage automatique ...28

IV.2.1.2. Comptage manuel ...29

IV.2.2. Résultats de comptage ...29

IV.2.3. Pourcentage par catégories de véhicule ...30

IV.2.4. Discussion des résultats de comptage ...30

IV.2. Auscultation par la déflexion ...30

IV.2.1. Description du Déflectomètre à Masse Tombante (HWD) ...31

IV.2.2. Principe de mesure de la déflexion……….………...33

IV.3. Etude d’expertise cas de la Route National N°43 ... 34

IV.3.1. Sectionnement homogène des déflexions ...35

IV.3.2. Résultats et analyses des mesures des bassins de déflexions…….………...36

IV.4. Auscultation par l’Uni...37

IV.5. Matériel de mesure de l’UNI type profilomètre ...38

IV.6. Campagne de mesure d’UNI ...40

IV.6.1. Composants du système d’essai ...40

IV.6.2. Spécifications……….………41

IV.6.3. Présentation et analyse des mesures ...41

IV.7. Conclusion ...42

Chapitre V : Analyse des données et diagnostic V.1. Introduction ...43

V.2. Diagnostic...43

V.2.1. Diagnostic N°01 du PK 11+500 au PK 17+500 ... 43

V.2.2. Section N°02 du PK 17+500 au PK 22+500 ... 43

V.2.3. Section N°03 du PK 22+500 au PK 28+000 ... 44

(7)

Table des matiè res

V.3.1. Définition et principe du programme ELMOD6 ... 44

V.3.2. Modélisation du corps de chaussée actuelle ... 45

V.3.3. Evaluation des modules élastiques des différentes couches ... 46

V.3.4. Modules de surface ... 47

V.3.5. Durée de vie (Design Life and Overlay) ... 48

V.3.6. Proposition du renforcement ... 50

V.4. Description des enrobés à module élevé ...55

V.5. Descriptif qualitatif de la grille de renforcement ...55

V.6. Etat du dispositif d’assainissement et de drainage ...55

V.7. Conclusion ...56

Conclusion générale………..…………..…………....…….….57

(8)

I

Résumé

Dans le cadre du programme de la réhabilitation de la route nationale RN43, la direction des travaux publics de la wilaya de Jijel a lancé une étude d’expertise de la dite route du point kilométrique PK11+500 au point kilométrique PK28+000 sur 16.5 Km entre Ziama Mansouria et les Aftis.

Cette étude à pour objectif d’établir un diagnostic détaillé sur l’état de la chaussée et les dégradations apparues, et remédier à tous défauts constatés sur le corps de chaussée ainsi que le système d’assainissement, cela dans le respect des normes techniques, environnement du projet, en procédant à une étude de trafic, une campagne d’investigation géotechnique, des auscultations visuelles et des mesures de déflexions et d’UNI avec analyse des différents paramètres. Enfin, proposer un type d’entretien curatif de réhabilitations pour maintenir la route en bon état pendant sa durée de vie afin d’assurer le confort et la sécurité des usagers.

Après l’étude approfondie du corps de chaussée et après des étapes d’analyse et de constat, on a pu diagnostiquer que l’état actuel de la chaussée est mauvais à moyen sur l’ensemble du tronçon. L’étude du trafic est l’analyse des données par modélisation avec le logiciel ELMOD6 nous a permis de déterminer le type de renforcement idéal a appliqué, avec un renforcement de 07 cm de béton bitumineux à module élevé (BBME) + 10 cm en enrobé à module élevé (EME) pour la section du PK11+500 au PK17+500 et de 07 cm de béton bitumineux à module élevé (BBME) entre le PK 17+500 et PK28+000 est largement nécessaire pour une durée de vie de 10 ans au corps de chaussée.

Mots-clés : Route nationale N°43, réhabilitation, dégradations, auscultations, trafic,

(9)

II

Abstract

As part of the program for the rehabilitation of the national road RN43, the public works department of the Jijel‘s wilaya has launched an expert survey of the said road from PK11 + 500 to PK28 + 000 for 16.5 Km between Ziama Mansouria and Aftis.

The present study aims to establish a detailed diagnosis of the pavement state and the degradation that has occurred, and remedy with all observed faults into the pavement body also the sanitation system, this enter in the respect of technical norms, project environment, by performing a traffic study, visual auscultations, a geotechnical campaign, and deflection and UNI measurements with analysis of the various parameters. Finally, propose a type of curative maintenance of rehabilitations to maintain the sustainable road in good condition during its lifetime to ensure the comfort and safety of users.

After the thorough study of the pavement body and after the analysis and observation stages, it has been possible to diagnose that the current state of the road is bad to medium over the entire section. The traffic study is the analysis of the data by modeling with the software ELMOD6 allowed us to determine the type of ideal reinforcement applied, with a strengthening of 07 cm of high modulus bituminous concrete (BBME) + 10 cm of high modulus coated (EME) for the section of PK11 + 500 to PK17 + 500 and 07 cm of high modulus bituminous concrete (BBME) between PK 17 + 500 and PK28 + 000 is largely necessary for a service life of 10 years at the pavement body.

Keywords: National road N°43, rehabilitation, degradation, auscultations, traffic,

(10)

III

صخلم

مقر ينطولا قيرطلا ليهأت ةداعإ جمانرب راطإ يف 34 , لجيج ةيلاول ةيمومعلا لاغشلأا ةيريدم تقلطأ ةسارد ةيرتموليكلا ةطقنلا نم قيرطلا تاذل ةيصيخشت 11 + 055 ىلإ ةيرتموليكلا ةطقنلا 82 + 555 ةفاسم ىلع 1..0 نيب مك سيتفا و ةيروصنم ةمايز . صيخشتب مايقلا ىلإ ةساردلا هذه فدهت ،اهيلع ترهظ يتلا تاروهدتلاو قيرطلا ةلاحل لصفم لك ةجلاعم و لكيه ىوتسم ىلع ةظوحلملا رارضلأا اه ىلإ ةفاضلإاب يحصلا فرصلا , ةينقثلا ةمظنلأا مارتحإب اذه ، رشملا ةئيب عو ، كلذ و ءارجإ قيرط نع رورملا ةكرحل ةسارد , ، ةسارد ينقتويج ة ، تاسايقو يرصب صحف تافارحنلاا ءاوتسلااو عم تامولعملا فلتخمل ليلحت . حارتقا ،اريخأ نم عون زيزعتلا لا يرورض لأ لج قيقحت اهردق ةيحلاص ةدم 15 تاونس كلذ و ظافح ا ىلع لا نيمدختسملا ةملاسو ةحارل هتايح ةدم للاخ ةديج ةلاحب قيرط . دعب ةساردلا ةقمعملا ليلحتلا لحارم دعبو قيرطلا لكيهل قيرطلل يلاحلا عضولا نأب صيخشت نم اننكمت ،ةبقارملاو طسوتم ىلإ ءيس عطقملا لوط ىلع . جمانرب مادختساب ةجذمنلا قيرط نع تانايبلا ليلحت يه رورملا ةكرح ةسارد ELMOD6 زيزعت عم ،هقيبطت بجي يذلا يلاثملا زيزعتلا عون ديدحتب انل حمسي يذلا 50 نم مس ةيتفزلا ةناسرخلا تاذ يلاعلا لماعملا ( BBME ) + 15 مس يلاعلا لماعملا وذ تلفسلأا نم ( EME ) ةيرتموليكلا ةطقنلا نم عطقملل 11 + 055 ىلإ ةيرتموليكلا ةطقنلا 10 + 055 و 50 نم مس يلاعلا لماعملا تاذ ةيتفزلا ةناسرخلا ( BBME ) نيب ةطقنلا ةيرتموليكلا 10 + 055 ةيرتموليكلا ةطقنلاو 82 + 555 ىلإ يرورض هنوكل اهردق ةيحلاص ةدم لجأ نم ريبك دح 15 قيرطلا لكيهل تاونس . تاملكلا ةيحاتفملا : مقر ينطولا قيرطلا 34 ، ليهأتلا ةداعإ ، روهدتلا ،تا ،صحف رورملا ةكرح ، زيزعتلا .

(11)

Liste des tableaux

IV

Tableau III.1: Relevé visuel des dégradations sur chaussée ... 14

Tableau III.2: Causes probables de dégradation... 16

Tableau III.3: Relevé visuel des dégradations sur accotement... 17

Tableau III.4: Inventaire des ouvrages d’art sur RN43 ... 18

Tableau III.5: Localisation et implantation des sondages ... 20

Tableau III.6: Profils des sondages ... 20

Tableau III.7: Résultats d’analyse du sol support ... 24

Tableau III.8: Résultats des essais de compacité sur carottes (couche de roulement en BB et couche de base en GB) ... 25

Tableau III.9: Résultats des essais physiques (couche de fondation)... 25

Tableau III.10: Résultats des essais physiques (couche de forme) ... 26

Tableau IV.1: Localisation des postes de comptage automatique ... 29

Tableau IV.2: Résultats de compactage de trafic section « Ziama – ElAouana» ... 29

Tableau IV.3: La position des géophones pour le cas d’étude ... 35

Tableau IV.4: Résultats de déflexion du PK 11+500 au PK 28+000 ... 36

Tableau IV.5 : Résultats de mesure d’UNI du PK 11+500 au PK 28+000 ... 41

Tableau V.1: Données du trafic pour la modélisation... 45

(12)

Liste des figures

V

Figure I.1: Carte de situation géographique du tronçon étudié sur la RN 43 du PK 11+500

au PK 28+000 (NJ_31_VI_41 ouest Texenna) ... 2

Figure I.2: Carte des pentes de la wilaya de Jijel………4

Figure II.1: Les affaissements. a) de rive, b) hors rive (flache) ... 7

Figure II.2: Ornière. a) à grand rayon, b) à petit rayon………...7

Figure II.3: Dégradation des chaussées. a) Fissure longitudinale, b) Faïençage, c) Flaches, d) Bourrelets, e) Fissure transversale affectant toute la largeur de chaussée, f) Nid de poule, g) Pelade, h) Épaufrure de grande ampleur ... 10

Figure III.1: Photos illustrant les dégradations constatées au niveau de la chaussée ... 15

Figure III.2: Relevé visuel de l’état des accotements ... 18

Figure III.3: État du système d’assainissement ... 19

Figure III.4: Photos illustrant les profils des sondages ... 23

Figure IV.1: Pourcentage par catégories de véhicule sur la RN 43 de PK 11+500 au PK 28+000 ... 30

Figure IV.2: a)Vue de dessous du HWD: géophones sur la barre de mesure principale; plaque de chargement et masse tombante en arrière-plan, b) Vue détaillée des cages de géophones fixées sur la barre de mesure principale ... 31

Figure IV.3: Déflectomètre HWD de marque Dynatest... 32

Figure IV.4: Les trois types de thermomètre utilisés dans l’auscultation ... 32

Figure IV.5: a) Ordinateur de bord muni d’un logiciel d’acquisition FWDWIN. b) Charge de 300 kg, c) Une plaque de diamètre 300 mm (Dynatest) ... 33

Figure IV.6: Principe de fonctionnement du HWD ... 34

Figure IV.7: Ligne d’influence procurant 95 % de la déflexion mesurée en surface ... 34

Figure IV.8: Principe de sectionnement homogène des déflexions ... 35

Figure IV.9: Déflexion du PK 11+500 au PK 28+000 ... 36

Figure IV.10: Caractérisation des défauts d’Uni ... 39

Figure IV.11: Schéma du principe d’analyse du Profil en Long – APL ... 39

Figure IV.12: Analyseur de Profil en Long de type RSP Mark 4 ... 40

Figure IV.13: Principaux composants du RSP Mark 4 ... 41

(13)

Liste des figures

VI

Figure V.2: Module élastique des sections de la RN 43 du PK11+500 au PK28+000 .... 47 Figure V.3: Module à la surface de la RN 43 PK11+500 au PK 28+000 ... 47 Figure V.4: Durée de vie et renforcement Section 01 du PK 11+500 au PK 17+500 .... 48 Figure V.5: Durée de vie et renforcement section 02 du PK 17+500 au PK22+500 ... 49 Figure V.6: Durée de vie et renforcement Section 03 du PK 22+500 au PK 28+000 ... 49 Figure V.7: Structure de corps de chaussée actuelle section N°01 du PK11+100 au

PK17+500... 50

Figure V.8: Structure de corps de chaussée après renforcement section N°01 du

PK11+500 au PK17+500... 51

Figure V.9: Structure de corps de chaussée pour les sections à purger section N°01 du

PK11+500 au PK17+500... 51

Figure V.10: Structure de corps de chaussée actuelle section N°02 du PK17+100 au

PK22+500... 52

Figure V.11:Structure de corps de chaussée après renforcement section N°02 du

PK17+500 au PK22+500... 52

Figure V.13: Structure de corps de chaussée actuelle section N°03 du PK22+500 au

PK28+000... 53

Figure V.14: Structure de corps de chaussée après renforcement section N°03 du

PK22+500au PK28+000... 53

(14)

Liste des abréviations VII % : Pourcentage.

d :

Densité sèche.



Densité relative. °C : degré.

APL : Analyseur de Profil en Long. BB : Béton Bitumineux.

BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé. CBR: Californien Bearing Ratio.

cm: Centimètre.

CTTP : l’Organisme National de Contrôle Technique des Travaux Publics. D.T.P : la Direction des Travaux Publics.

ELMOD:Evaluation of Layer Moduli and Overlay and Design (Evaluation des modules de couches et de la superposition et de la conception).

EME : Enrobé à Module Elevé. ES : Equivalant de Sable. GB : Grave Bitume. GC : Grave consacré GNT : Grave Non Traité.

HWD: Heavy Weight Defloctometer (système de mesure des déflexions). IP : Indice de plasticité.

IRI : L’indice de planéité international (International Roughness Index). IS : Inspections Sommaires.

J : Jour.

Km : kilomètre.

km/h : Kilomètre par l’heure. KN: Kilo Newton. m : Mètre. m2 : Mètre carré. ml: mettre linéaire. MLPL : Multi-Profilomètre Longitudinal. mm : Millimètre.

(15)

Liste des abréviations

VIII Mpa: Mega pascal.

ms: milliseconde. PK : Point Kilométrique. RN : Route Nationale. S : Sondage.

t/m3 : Tonne par mètre cube.

TPL5 : Trafic Poids lourds (classe 5). TVC : Tout Venent de carrière. TVO : Tout Venent d’Oued. WL : Limite de liquidité.

Wopt : Teneur en eau optimum.

(16)

(17)

Introduction générale

1

Introduction générale

La route à pour but de permettre la circulation en toute saison, dans des conditions suffisantes et aussi durables que possible de confort et de sécurité. Elle constitue une des traces les plus significatives que laissent les sociétés. Elle participe, de nos jours comme autrefois, à la qualité de l’environnement et du cadre de vie. Elle joue un rôle important dans le secteur des transports et communications dont elle fait partie de ses équipements collectifs appelés infrastructures.

Les structures routières, en général, sont composées de matériaux dont la nature et les propriétés des matériaux constituants varient fortement (graves non traitées, béton bitumineux, graves traitées aux liants hydrauliques…). Toutes ces structures ont en commun des problèmes de dégradation d'origines diverses et dont les formes diffèrent d’autant. Les charges de trafic ou les c onditions climatiques et le vieillissement des matériaux sont à l’origine de ces

problèmes. Pour cela, plusieurs méthodes d’auscultation sont effectuées sur les routes dégradées, à pour but de diagnostiquer tous les causses probables des dégradations constatées.

Notre travail consiste à l’étude d’expertise de la route nationale N° 43 du PK 11+500 au PK 28+000 sur 16.5 Km de la wilaya de Jijel et de proposer des solutions techniques de réhabilitations afin d’assurer le confort et la sécurité des usagers.

Alors pour bien mener notre étude, un plan de travail à été établi qui consiste à divisé le mémoire en cinq (05) chapitres, comme suit :

 Le premier chapitre s’intéresse à la présentation du contexte général du projet d’étude.

 Le deuxième chapitre sera consacré à des généralités sur les phénomènes de dégradation des chaussées.

 Le troisième chapitre traite du relevé des dégradations et campagne d’investigation géotechnique.

 Le quatrième chapitre sera consacré à l’étude du trafic, la mesure de la déflexion et de l’uni.

 Le cinquième et dernier chapitre décrit l’analyse des données et diagnostic avec modélisation du renforcement adopté.

Au terme de cette étude nous aurons à présenter une conclusion générale reprenant l’essentiel de ce qu’on a appris et recensé comme méthode d’étude et de confortement et de proposer des recommandations par rapport au choix de la méthode de renforcement.

(18)

(19)

Chapitre I Contexte Général

2 I.1. Présentation du projet

Le présent projet consiste à la réalisation d’une expertise de la route nationale RN 43 du PK11+500 au PK28+000 sur 16.5 km, entre Ziama Mansouria et les Aftis comme le montre la figure I.1, en vue de lancer des travaux de réhabilitation et de renforcement y compris travaux annexes.

Le tronçon est situé au Nord-Est du chef- lieu de la wilaya de Jijel, le territoire est bordé au Nord par la méditerranée, et au Sud par les montagnes, à l’Est par El- Aouana et Ziama Mansouria à l’Ouest.

Le tronçon entre le PK11+500 au PK28+000 sur 16.5 km qui fait partie de la Route Nationale N°43, représente l’un des principaux axes routiers et la route bitumée qui traverse la wilaya de Jijel à partir de Bejaia, à l’Ouest, jusqu’à Skikda, à l’Est.

Figure I.1 : Carte de situation géographique du tronçon étudié sur la RN 43 du PK 11+500 au

(20)

3

I.2. Inventaire des anciennes interventions et entretiens

La Route Nationale N°43 a fait l’objet de plusieurs interventions de réparation depuis sa construction. Ces interventions ont été beaucoup plus orientées vers un entretien courant mais à partir de 2007, il y a eu le lancement des travaux d’élargissement en double voie express allant de Melbou (Bejaia) à Jijel.

Prévu sur une distance linéaire de 11,5 km, ce projet dont l’objectif est de faire la jonction avec la wilaya de Jijel, où s’effectuent des travaux similaires très avancés, et dont la réalisation conjointe est de nature à raccourcir non seulement la dista nce entre les deux pôles mais d’y assurer aussi une plus grande fluidité. Les travaux ont fait porter sur la correction et l’agrandissement du tracé de cette voie, réputée exiguë et redoutable, particulièrement à hauteur de la région des "Falaises ", située à mi-chemin entre Ziama Mansouriah (Jijel) et Melbou (Béjaïa).

Le projet, financé dans le cadre du programme de soutien à la croissance économique pour un montant de 4 milliards de dinars, a été réalisé dans une nouvelle mouture, conçue en suite de pans de routes, trois tunnels, et un ouvrage d’art.

Initialement, les travaux ont concerné un élargissement de la route sur le côté maritime, mais ils ont dû être révisés après une série d’éboulements, survenus sur le tronçon durant l’hiver 2005, et qui ont fini par imposer la solution du viaduc, malgré le quadruplement des coûts de réalisation qui passe ainsi de 1,1 milliard de dinars à 4 milliards de dinars.

I.3. Réseau routier

Le réseau routier d’un pays est indispensable à son développement économique et social. En

effet, le réseau routier établit la liaison entre les villes et les agglomérations et facilite les transactions et échanges commerciaux. Il est conçu et encadré par le sous-secteur des Travaux Publics qui constitue alors un facteur clé à la croissance d’un pays (Dokodzo, 2013).

La Wilaya de Jijel dispose d’un réseau routier dense et bien maillé, qui totalise 1.756,60 km de routes classées et reparties en :

 Routes nationales : (RN : 43, 27, 77 et 105) : 204.30 km.

- La route nationale 43 : constitue le support de développement économique et la

promotion touristique de la wilaya. Elle permet de relier les pôles de Constantine au Sud-Est, Skikda au Nord-Est et Bejaia à l’ouest, (Amiour et Benamira, 2018). a connu

ces dernières années des travaux de dédoublement et de modernisation

.

- La route nationale 77 : à l’ouest, relie Jijel à Sétif permet de désenclaver et structurer

l’arrière-pays montagneux (Amiour et Benamira, 2018).

- La route nationale 9 : à l’ouest, lie la RN 43 à Sétif (Amiour et Benamira, 2018).

 Chemins de Wilaya : (CW : 02, 39, 132, 135, 137, 147, 150 et 170) : 366,30 km.

- C.W137 : qui relie les communes de Selma-Benziada à El-Aouana sur une distance de

près de 30 kilomètres (Amiour et Benamira, 2018).  Chemins vicinaux : 1.186 km.

(21)

4 I.4. Caracté ristiques topographiques de la région

La Wilaya de Jijel est caractérisée par un relief montagneux très accidenté. Les montagnes occupent 82% de la superficie totale, elles montent jusqu’à 1800 m avec une altitude moyenne de 600 à 1000 m, on distingue principalement deux régions physiques (K irat, 2007).

 Zones de plaines

Situées au Nord, le long de la bande littorale allant des petites plaines de Jijel, les plaines d’El-Aouana, le bassin de Jijel.

 Zones de montagnes

Elles constituent l'essentiel du territoire de la wilaya (82%) et sont composées de deux groupes :

 Zones de moyennes montagnes situées dans la partie littorale et centrale de la wilaya, caractérisée par une couverture végétale très abondante et un réseau hydrographique important (ANDI, 2013).

 Zones de montagnes difficiles situées à la limite sud de la wilaya, elles comportent les plus hauts sommets de la wilaya dont les principaux sont : Tamazghida (1626 m), Tababour, Bouazza et Seddat (ANDI, 2013).

La carte des pentes réalisée, de la wilaya de Jijel nous a permis de montrer cinq (05) classes de pentes qui varient par un degré de 10°. La pente la plus forte est estimée supérieure ou égale à 40°. Ces valeurs de pentes se trouvent dans les zones montagneuses précédemment citées. Les zones à faibles pentes se trouvent dans les zones de plaines. Cependant notre tronçon routier objet de cette étude traverse des zones de moyenne à forte pente estimée supérieure à 20° (Figure I.2).

(22)

5 I.5. Climat

La région de Jijel est considérée parmi les régions les plus pluvieuses d’Algérie. Elle est caractérisée par un climat méditerranéen, pluvieux et froid en hiver au sud, notamment sur les hautes altitudes où les gelées sont fréquentes, chaud et humide en été. Les températures varient entre 20°C et 35°C en été, à 5°C à 15°C en hiver (ANDI, 2013).

Les précipitations moyennes annuelles enregistrées dans la wilaya varient de 800 à 1500

mm/an selon les secteurs. La saison de pluie dure environs 6 mois, elle est connue par une

précipitation importante, parfois elle dépasse 200 mm par mois. Les vents dominants soufflent généralement de la mer vers le continent. La direction des vents dominants est d’orientations nord- nord-ouest – sud-sud-est. Le sirocco, un vent chaud et sec, souffle généralement en été dans les hautes plaines et atteint également la zone littorale.

I.6. Conclusion

Le présent chapitre concerne la présentation du contexte général du projet d’étude, nous avons défini les données nécessaires concernant le plan de situation et le réseau routier et cela du point de vue géographique, topographique, et climatique.

Ces différentes informations représentent les données de base pour l’élaboration de notre travail qui est l’étude de reconnaissance générale de la zone d’étude qui vise à ressortir les problèmes majeurs de la route (dégradations) afin de permettre une parfaite évaluation de

(23)

(24)

Chapitre II Généralités sur les phénomènes de dégradation des chaussées

6

II.1. Introduction

Sous l’action des charges de trafic, des conditions climatiques et du vieillissement des

matériaux, les chaussées routières se dégradent. Ces dégradations peuvent être de différents ordres et sont la conséquence de problèmes d ’origines diverses. La dégradation est définie comme étant le délabrement qui résulte du manque de soin ou de l’action du temps, du trafic et variation de température.

L'évaluation des chaussées repose sur une série de mesures et d'observations visuelles qui permettent d'établir la condition de la structure, de diagnostiquer les causes probables des dégradations apparentes et de cibler les solutions de réhabilitation les plus appropriées. Les

dégradations des chaussées revêtues se répartissent en deux catégories (Diouf et Gueye,

2005):

 les dégradations de type A.

 les dégradations de type B.

II.2. Types de dégradations et leurs causes probables II.2.1. Dégradations de type A

Elles caractérisent un état structurel de la chaussée, soit lié à l'ensemble des couches et du sol, soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des dégradations issues d'une insuffisance de capacité structurelle de la chaussée qui interviennent dans la recherche de la solution en association avec d'autres critères et notamment la portance caractérisée par la

déflection statique (Diouf et Gueye, 2005). Ces dégradations sont au nombre de trois :

 la déformation.

 la fissuration (de fatigue).

 le faïençage.

II.1.2.1. Déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation. Dans ce type de dégradations, on distingue : les affaissements, les flaches, les bourrelets, les ornières

et plus rarement les tôles ondulées (Saliou et Massamba, 2009).

a. Affaissements

Ce sont des dépressions très prononcées et souvent assez étendues, localisées soit à la partie comprise entre le bord et la bande de roulement de rive (Affaissements de rives) (Figure

II.1.a) ou à gauche ou dans la bande de roulement de rive (Affaissements hors rives). Ces

derniers prennent le nom de flaches lorsqu’ils présentent une forme circulaire (Figure II.1.b).  Causes probables

 Sous dimensionnement du corps de chaussée (épaisseurs insuffisantes).

 Tassements différentiels (défaut de portance du sol).

 Zone de déblai argileux ou secteurs marécageux.

(25)

7

 Chaussée non butée en rive.

 Présence d’eau consécutive à la perméabilité des couches supérieures.

 Présence de matériaux inadéquats ou mal compacté.

Figure II.1 : Les affaissements. a) de rive, b) hors rive (flache) (Pejouan, 2012).

b. Ornière (frayée)

C’est une déformation permanente longitudinale de la chaussée fréquente dans les sentiers

des roues des véhicules, pouvant affecter, soit la couche de roulement (Saliou et Massamba,

2009), soit le corps de chaussée et pouvant s’étendre sur d’assez grandes ou petites longueurs

(dont la largeur est supérieure à 80 cm de large pour l’ornière à grand rayon (Figure II.2.a)

et dont la largeur est inférieure à 80 cm de large pour l’ornière à petit rayon (Figure II.2.b)).

 Causes probables

 Un sous dimensionnement des couches inférieures.

 Un compactage insuffisant lors de la réalisation.

 Instabilité des matériaux de la couche de base ou de la couche de roulement.

 Une perte de portance des couches sous-jacentes du revêtement dû à un mauvais drainage ou l’action du dégel.

 Déformation plastique des enrobés (fluage).

(26)

8

II.1.2.2. Fissures de fatigue

Les fissures sont considérées comme un des plus grands modes de dégradation des chaussées. Une fissure est une ligne de rupture apparaissant à la surface de la chaussée, aussi

elle est définit comme une dégradation qui consiste en de petite fente, (Zoulkaéȉni, 1995)dont

l’importance est caractérisée par :

 Surface couverte (m2

).

 La longueur, la largeur, et la profondeur.  La forme.

 L’espacement entre elles.

a. Fissures longitudinales (en pistes des roues)

Elles sont des fissures caractérisées par une ligne de rupture apparaissant à la surface de la chaussée sensiblement parallèle à l’axe de la route (Bessahraoui et Bentria, 2016), situé dans les pistes des roues. Dans cette famille de fissures nous pouvons citez les fissures longitudinales de joint et les fissures longitudinales de fatigue. Les fissures longitudinales de fatigue sont les plus souvent uniques et discontinuent à l’origine, puis elles évoluent vers des fissures continues avec quelques fois des ramifications avant de se multiplier dans les passages des roues jusqu’à devenir très serrées (annonce d’un début de faïençage)

(Zoulkaéȉni, 1995) (Figure II.3.a).

 Mauvaise construction du joint longitudinal entre deux bandes d’enrobés.

 Mouvement différentiel dans le cas d’élargissement de la chaussée.

 Fatigue de la chaussée due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic ou une

portance du sol support insuffisante.

 Les caractéristiques du sol : tassement, retrait du sol argileux à la suite d’une longue

période de sécheresse.

b. Fissures longitudinales des rives

Ce sont des fissures fines parallèles à l'axe de la route et apparaissant le plus souvent en rive.  Causes probables

 Conditions de trafic particulières.

 Assainissement.

 Insuffisance de la portance du sol support.

 Fatigue de la chaussée.

II.1.2.3. Faïençage

C’est une fissuration à mailles plus ou moins fines se produisant dans les couches de surface (Bessahraoui et Bentria, 2016). Les mailles ayant la forme de polygones ou de rectangle dont la plus grande maille inférieure à 3 m. Le faïençage est une traduction d’un phénomène de fatigue intense de la chaussée notamment des couches supér ieures en

(27)

9

matériaux bitumineux, ou à un manque d’imperméabilité de la couche de surface ou des

remontées d’eau dans le corps de la chaussée(Zoulkaéȉni, 1995) (Figure II.3.b).

 Causes probables

 Couche de roulement rigide sur une couche de base très déformable.

 Mauvais accrochage de la couche de surface à la couche de base.

 Vieillissement et fatigue de la chaussée.

 Effets thermiques dans la couche de roulement.

 Durcissement et retrait de l’enrobé.

II.2.2. Dégradations de type B

Ces dégradations engendrent des réparations qui généralement ne sont pas liées à la capacité structurelle de la chaussée. Leur origine est soit un défaut de mise en œuvre, soit un défaut de qualité d'un produit, soit une condition locale particulière que le trafic peut

accentuer bien évidemment (Diouf et Gueye, 2005).

Dans les dégradations de type B on distingue :

- la fissuration, hors fissures de fatigue : c'est les fissures longitudinales de joint, les

fissures transversales de retrait thermique.

- les nids-de-poule.

- les arrachements et de manière générale tous les défauts du revêtement de type ressuage,

plumage, etc...

- le retrait thermique des matériaux bitumineux.

- le retrait argileux des couches de chaussées.

II.2.2.1. Flaches

Une dépression localisée en creux de la surface de la chaussée, généralement de forme

arrondie avec une longueur inférieure à 5 m (Figure II.3.c).

 défaut de surfaçage lors de la mise en œuvre de la couche de roulement.

 Défaut de compactage de la couche de roulement ou de la couche de base

ponctuellement insuffisant.

 tassement des couches inférieures en un point sensible (présence de matériaux sans

consistance…).

 drainage et assainissement déficient.

II.2.2.2. Bourrelets longitudinaux

Ce sont des déplacements horizontaux du revêtement de la chaussée, créant un renflement

allongé dans la direction du trafic de manière sensiblement perpendiculaire à l’axe de la

chaussée. Ils sont généralement accompagnés d’ornières (Figure II.3.d).

(28)

10

 Fatigue de la chaussée due au passage de véhicules trop lourds.

 Défaut de compactage à la construction.

 Entrée d’eau entrainant une diminution de la portance du corps de chaussée.

 Qualité inadéquate du revêtement bitumineux.

 Manque de liaison entre le revêtement bitumineux et la couche sous-jacente.

Figure II.3 : Dégradation des chaussées. a) Fissure longitudinale, b) Faïençage, c) Flaches, d)

Bourrelets, e) Fissure transversale affectant toute la largeur de chaussée, f) Nid de poule, g)

(29)

11 II.2.2.3. Fissures transversales

Ce sont des fissures sensiblement perpendiculaires à l’axe de la chaussée, isolées ou périodiques, d’espacement variable (de 5 à 20 m), intéressant tout ou une partie de la largeur

de la chaussée (Bessahraoui et Bentria, 2016) (Figure II.3.e).

 Un défaut de mise en œuvre de la couche de roulement (arrêt et reprise des travaux de

pose d’enrobé).

 Le vieillissement du liant ou une sensibilité du bitume aux variations thermiques.

 La fatigue avancée de la chaussée due à la répétition des efforts ou un sous

dimensionnement d’une ou de plusieurs couches.

 La diminution de portance du sol support.

 L’infiltration d’eau dans le sol.

II.2.2.4. Nid de poule

Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de taille et de profondeur variables (Q uebec,

2002) ,créée par enlèvement des matériaux de chaussée (Figure II.3.f).

 Epaisseur insuffisante du revêtement.

 chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.

 Défaut localisé de la couche de roulement ou de base lors de la fabrication ou de la

mise en œuvre des matériaux.

 Mauvais drainage ou drainage inexistant.

 Arrachement des matériaux sous l’effet mécanique.

II.2.2.5. Pelade

C’est un décollement (arrachement) de la couche de surface par plaque plus au moins

grande (Bessahraoui et Bentria, 2016) (Figure II.3.g).

 Mauvaise adhésion entre la couche de surface et la couche de base.

 Une épaisseur de la couche de roulement insuffisante.

 Défaut d’accrochage de la couche de roulement (manque de liant d’accrochage…).

II.2.2.6. Dentelles de rives

Encore appelées épaufrures, c’est une dégradation qui se manifeste par l’érosion de la

couche de roulement à partir des bords (Diouf et Gueye, 2005), causant ainsi une nette

(30)

12

 Mauvais drainage des eaux : l’effet de bord entraine une perte de portance aux abords de l’accotement.

 Absence de butée latérale.

 Compactage insuffisant des rives.

 Chaussée trop étroite : les véhicules circulent sur les accotements.

 Arrêts fréquents de véhicules sur les accotements.

 Mauvaise courbure des virages : les virages trop serrés obligent les conducteurs à emprunter les accotements entrainant une usure transversale.

 Vieillissement accentué du revêtement.

II.2.2.7. Ressuage

Ce phénomène est caractérisé par la remontée du liant à la surface de la chaussée, recouvrant particulièrement ou totalement les granulats et donnant un aspect noir brillant. Lorsqu’il est très prononcé, il peut se former des plaques glissantes très dangereuses pour la circulation (Azoumah, 2018).

 Causes possibles

 Surdosage en liant.

 Bitume trop mou (liant mal adapté).

 Surcompactage.

II.3. Conclusion

Dans ce chapitre on a présenté un aperçu sur les différentes familles de dégradations des chaussées souples. La chaussée subit au cours de sa vie divers types de sollicitation, le trafic des véhicules, les variations thermiques ainsi que les conditions climatiques surtout dans la période hivernale, ou la région de Jijel présente une variation des précipitations moyennes

annuelles allant de 800-1500 mm/an. Toutes ces sollicitations représentent les principales

causes de dégradation d’une route, ces dernières participent à la dégradation de la couche de roulement, ce qui conduit à moins de confort et moins de sécurité pour les usagers.

Le relevé des dégradations de surface est un élément de base de l’appréciation de l’état des chaussées. Pour établir un diagnostic et définir les opérations de remise en état, il peut quelquefois suffire à lui seul. Sinon l’information est à compléter par des résultats d’essais permettant de quantifier les caractéristiques mécaniques de la structure et les caractéristiques de surface.

(31)

(32)

Chapitre III Relevé des dégradations et campagne d’investigation géotechnique

13 III.1. Introduction

L’évaluation de l’état apparent de la route est basée sur l’examen visuel de la chaussée qui a permis de déterminer la nature et l’intensité des dégradations au niveau de la route, et de formuler les premières hypothèses au sujet des causes probables des dégradations constatées.

Au niveau de la route objet d’étude, un relevé détaillé de dégradations a été effectué en mois de Mars 2018, qui a permit de relever d’une part les types des différentes dégradations observés, leur localisation, et d’autre part en estimant le degré et l’étendue de chaque dégradation, cela permettra de bien apprécier l’état actuel de la chaussée.

III.2. But d’auscultation

Le but de ce chapitre est d’établir une étude des dégradations et d’établir un diagnostic détaillé sur l’état de la chaussée constatée le long de la route nationale N°43 du PK11+500 au PK28+000 sur 16.5 km dans la wilaya de Jijel.

En plus des constations de terrain, d’autres informations ont été utilisées, obtenues à partir de la base de données du CTTP portant sur les rapports d’inspections sommaires (IS) effectués dans le tronçon d’étude en 2017, basés sur des auscultations visuelles, des mesures de déflexions, et des mesures d’Uni. Cet ensemble de données doivent aboutir :

 A la détermination des causes probables des dégradations constatées.

 A l’estimation de la portance de la chaussée ainsi qu’à l’appréciation de son état de planéité.

 À la proposition des solutions techniques nécessaires à la remise en état du tronçon expertisé.

 A l’estimation des quantités des travaux à réaliser.

III.3. Auscultation

Réalisation de relevés non destructifs afin de déterminer le comportement et la capacité structurale d’une chaussée. En entretien routier, on dispose de deux types de modes d’auscultation des chaussées à savoir :

 Le mode visuel ou examen visuel.

 L’utilisation des matériels d’auscultation.

III.3.1. Relevé visuel des dégradations

L’examen visuel de la chaussée est l’élément fondamental de l’auscultation des chaussées. Il permet à l’ingénieur d’établir les premières hypothèses (causes probables) au sujet de l’origine des dégradations constatées et d’observer les points singuliers décelés par des mesures de déflexions et d’Uni.

En général dans ce mode, on ressort les données suivantes :

 Localisation du tronçon : points kilométriques, limites des communes, ponts

(33)

14

 Profil longitudinal : pente longitudinale, niveau de la chaussée par rapport au terrain

(remblais, déblais), environnement (zones urbaines, rurales, plan d ’eau, bois).

 Profil transversal : nombre et largeurs des voies de circulation, nature et élévation des

bordures, nature et largeur de l’accotement, type de drainage superficiel.

 État de surface : Situation et ampleur des dégradations : fissures (longitudinales,

transversales), des faïences…

L’évaluation de l’état visuel de la chaussée est récapitulée da ns le tableau III.1 suivant.

Tableau III.1 : Relevé visuel des dégradations sur chaussée (CTTP, 2018).

N° Sections Liné aire

(ml) Descriptif des dégradations Gr avi te Ete ndue 1 PK11+500 au PK

12+000 500

Fissures longitudinale+ faïençage à ma ille

fines + affa issements + nids de poule M+M+F+F Localisé

2 PK 12+000 au PK

13+600 1600

fines+ affaissements M+M+F

Généralisé- localisé

3 PK 13+600 au PK

17+000 3300

Fissures longitudinale+ fissures transversal+ affa issements + fa ïençage à

ma ille fines + nids de poule

F+F+M+M +E Généralisé- localisé

4 PK 17+000 au PK

17+200 200 RAS

5 PK 17+200 au PK

17+ 800 600 Faïençage à ma ille fines + a ffa issements F+F Localisé

6 PK 17+ 800 au

PK 18+000 200 RAS / /

7 PK 18+ 000 au

PK 19+ 000 1000

fines + affa issements F+F+F Localisé

8 PK 19+ 000 au

PK 21+ 000 2000

Fissures longitudinale+ fissures transversal+ affa issements + fa ïençage à

ma ille fines + nids de poule

F+F+M+M +E Généralisé- localisé 9 PK 21+ 000 au PK 21+ 400 400 RAS 10 PK 21+ 400 au PK 22+ 400 1000

Affaissements + fa ïençage à maille fines +

nids de poule F+F+M

11 PK 22+ 400 au

PK 23+ 100 700

fissures longitudinale+ faïençage à ma ille

fines F+F

12 PK 23+ 100 au

PK 24+ 000 900

fines + affa issements F+F+F Localisé

13 PK 24+ 000 au

PK 24+ 700 700 RAS / /

14 PK 24+ 700 au

PK 26+ 400 1700

Fissures longitudinale+ affa issements +

faïençage à ma ille fines + nids de poule M+M+E+F

15 PK 26+ 400 au

PK 28+ 000 1600

Fissures longitudinale+ affa issements + faïençage à ma ille fines + décolle ment du

BB+ nids de poule

E+M+E+F+E Généralisé- localisé

(34)

15

Les photos ci-dessous (Figure.III.1.) montrent quelques types de dégradations constatées le long de la route nationale N°43 du PK11+500 au PK28+000.

Figure III3.1. Photos illustrant les dégradations constatées au niveau de la chaussée

(35)

16

Les causes probables de dégradation :

Tableau III.2 : Les causes probables de dégradation (CTTP, 2018).

PK Photos Les causes probables

27+300

Fissures transversales

 Vieillissement et

fragilisation du bitume.

 Défaut à la mise en œuvre.

(arrêt et reprise des travaux de pose d’enrobé).  Retrait thermique. 17+500 Nids de poule  Faiblesse ponctuelle de la fondation.  Epaisseur insuffisante du revêtement.  Chaussée fortement

sollicitée par le trafic lourd.

12+200

Fissures longitudinales

 Manque de support latéral.

 Discontinuité dans la structure.  Présence de matériaux inadéquats ou mal compactés.  Secteur marécageux. 12+500

Faïençage à maille fines

 Fatigue (épaisseur de

revêtement insuffisante).

 Vieillissement de la

chaussée (oxydation et fragilisation de bitume dans l’enrobé).

 Capacité portante

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17 Inte rprétation

Sur la base du relevé visuel des dégradations observées le long du tronçon de route, nous pouvons conclure à priori que le tronçon objet d’étude est généralement dégradé, sa surface de roulement revêtue en béton bitumineux présente :

 des faïençages à mailles fines avec des affaissements.

 des dégradations en formes de nids de poule.

 des fissures longitudinales ainsi que des fissures transversales.

Au vu de ces dégradations et du trafic en poids lourds que draine cette route, nous jugeons que les causes probables sont dues à l’agressivité accrue de poids lourd, au vieillissement et à la fatigue du revêtement.

III.3.1.1. Synthèse d’inspection et des dépendances a. Accote ments

Les résultats d’inspection réalisée sur les accotements de la route sont représentés dans le tableau suivant :

Tableau III.3 : Relevé visuel des dégradations sur accotement (CTTP, 2018).

Etat de dégradation

Localisation

Largeur moy Observation Sens Coté Point kilométriques (PK)

Mauvais Croissant D+G PK 11+ 500 au PK 12+ 100 1,50 à 2,50 m / Bon Croissant D+G PK 12+ 100 au PK 12+ 500 1,00 à 2,50 m / Mauvais Croissant D+G PK 12+ 500 au PK 16+ 300 1,50 à 2,50 m /

Néant / / PK 16+ 300 au PK 17+ 400 / Pas d’accotement

Mauvais Croissant D+G PK 17+ 400 au PK 19+ 000 0,5 à 2,0 m /

Mauvais Croissant D+G PK 24+ 000 au PK 27+ 700 0,5 à 2,0 m /

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18

Les photos suivantes montrent l’état des accotements :

Figure III.2 : Relevé visuel de l’état des accotements (CTTP, 2018).

b. Réseau d’assainissement et ouvrages d’arts

En plus des dégradations de chaussée, les ouvrages annexes (ouvrages busées et ouvrages d’arts) ont fait l’objet d’un inventaire et auscultation visuel. Le tableau III.4 ci-dessous présente un inventaire des ouvrages d ’arts le long du tracé de la route avec leurs descriptions, état actuel et caractéristiques géométriques.

Tableau III.4 : Inventaire des ouvrages d’art sur RN43 (CTTP, 2018). Désignation de l’ouvrage Type de l’ouvrage

existant/ Enceins PK

Pont Oued Ziama Existant 14+000

Pont Amsal Existant 16+850

Ex: Pont Amsal Enceins 16+850

Pont Timridjene Existant 21+830

Pont Oued Dar-Oued Existant 23+360

Ex: Pont Oued Dar-Oued Enceins 23+360

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19

Sur l’ensemble des ouvrages d’assainissement auscultés, qui sont au nombre de 43 ouvrages aucune dégradation structurelles n’a été signalés et avec un état de fonctionnement bon.

Voici dans ce qui suit des photos qui montre l’état de quelque ouvrage parmi les ouvrages recensés :

Figure III.3 : État du système d’assainissement (Photos CTTP, 2018)

Pour conclure, nous pouvons dire que le relevé visuel des dégradations effectué au niveau du tronçon de route étudié a permis d’identifié les types de dégradations et d’en déterminer la sévérité.

 Nous avons pu noter la présence de déformations sous formes d’affaissement

accompagné des fissurations sous forme de faïençages à mailles fines dans la section du PK11+500 au PK17+500, des fissures transversales et longitudinales dans la section du PK17+500 au PK 22+500 ainsi que des fissurations sous forme de faïençages à mailles fines dans la section du PK22+500 au PK28+000.

 Comme première analyse nous pouvons dire que la chaussée est dans un état de

fatigue plus ou moins avancé sur une partie de la route, cela nous ramène vers une solution de renforcement.

 Les accotements présentent un état mauvais et un réseau d’assainissement qui montre

une absence d’entretien.

III.3.2. Campagne d’investigation géotechnique

Pour connaitre les épaisseurs des différentes couches constituant le corps de chaussée existant, la nature et l’état des matériaux ; une compagne d’investigation géotechnique a été réalisée.

La campagne consiste en la réalisation de seize (16) sondages sous chaussée et sous accotements (Tableau.III.5), espacés d’un (01) kilomètre. Les sondages ont été réalisés à l’aide d’un engin (retro chargeur), où des prélèvements d’échantillons ont été effectués, ces derniers ont fait l’objet de plusieurs essais d’identification et classification (Limites d’Atterberg, Proctor et CBR) au niveau de laboratoire régional du CTTP à Jijel.

(39)

20

Tableau III.5 : Localisation et implantation des sondages (CTTP, 2017).

Sondage N° Localisation Endroit

S-01 PK 28+ 000 Limite (chaussée, accotement) côté droit S-02 PK 27+ 020 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-14 PK 26+ 500 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-03 PK 25+ 900 Limite (chaussée, accotement) côté droit S-16 PK 23+ 700 Limite (chaussée ; accotement) côté gauche S-15 PK 22+ 600 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-04 PK 24+ 800 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-05 PK 21+ 500 Limite (chaussée, accotement) côté droit S-06 PK 20+ 400 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-07 PK 18+ 700 Limite (chaussée, accotement) côté droit S-08 PK 16+ 200 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-09 PK 15+ 000 Limite (chaussée, accotement) côté droit S-10 PK 13+ 400 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-11 PK 12+ 500 Limite (chaussée, accotement) côté droit S-12 PK 12+ 200 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-13 PK 11+ 500 Limite (chaussée, accotement) côté droit S-14 PK 26+500 Limite (chaussée, accotement) côté droit S-15 PK 22+600 Limite (chaussée, accotement) côté gauche S-16 PK 23+700 Limite (chaussée, accotement) côté droit

Les résultats issus de la compagne de sondage à savoir les différentes couches composantes le corps de chaussée au niveau des points de sondages réalisé sont représenté dans le tableau suivant :

Tableau III.6 : Profils des sondages (CTTP, 2017). N° de sondage Localisation (PK) Type de sondage

Couche e t é paisseur récupérer e t nature du

matériau N° d’échantillon

S-01 28+ 000 Chaussée CG

Couche de roule ment en BB sur 06 c m A-01

Couche de base en GB sur 10 c m B-01

Couche de fondation en GC sur 10 c m C-01 Couche de forme en TVO sur 25 c m D-01

S-02 27+ 020 Chaussée CD

Couche de fondation en GNT sur 12 c m C-02 Couche de forme en TVO sur 35 c m D-02

S-14 26+ 500 Chaussée CG

S-03 25+ 900 Chaussée CG

(40)

21

Couche de forme en TVO sur 35 c m D-04

S-04 24+ 800 Chaussée CD

Couche de fondation en GNT sur 20 c m C-05 Couche de forme en TVC sur 40 c m D-05

S-16 23+ 700 Chaussée CD

S-15 22+ 600 Chaussée CG

S-05 21+ 500 Chaussée CG

Couche de roule ment en BB sur 07 c m A-08 Couche de roule ment (renforce ment) en BB sur

08 c m B-08

Couche de base en GB sur 15 c m C-08

Couche de forme en TVC sur 30 c m D-08

S-06 20+ 400 Chaussée CG

Couche de roule ment en BB sur 07 c m A-09 Couche de roule ment (renforce ment) en BB sur

08 c m B-09

Couche de base en GB sur 15 c m C-09

Couche de forme en TVC sur 30 c m D-09

S-07 18+ 700 Chaussée CD

S-08 16+ 200 Chaussée CG

Couche de roule ment en BB sur 8 c m A-11 Couche de fondation en GNT sur 20c m B-11 Couche de forme en TVO sur 30 c m C-11

S-09 15+ 000 Chaussée CD

Couche de base en GB sur 10c m B-12

S-10 13+ 400 Chaussée CG

Couche de roule ment en BB sur 06 c m A-13 Couche de fondation en GNT sur 12 c m B-13 Couche de forme en TVO sur 40 c m C-13

S-11 12+ 500 Chaussée CG

Couche de forme en TVO sur 40 c m D-14

S-12 12+ 200 Chaussée CD

S-13 11+ 500 Chaussée CG

Couche de roule ment en BB sur 04c m A-16

(41)

22

Les différentes couches composantes le corps de chaussée au niveau des points de sondages réalisé sont représentées dans les figures suivantes :

Sondage N°1 PK 28+000 Sondage N°2 PK 27+020 Sondage N°3 PK 25+900

BB (6 cm) BB (7 cm) BB (7 cm)

GB (10 cm) GB (12 cm) GB (12 cm)

GC (10 cm) GNT (12 cm) GNT (20 cm)

TVO (25 cm) TVO (35 cm) TVO (35 cm)

sol support sol support sol support

GB (10 cm) BB (8 cm de renforcement) BB (8 cm de renforcement)

GNT (20 cm) GB (15 cm) GB (15 cm)

TVC (40 cm) TVC (30 cm) TVC (30 cm)

GB (14 cm) GB (10 cm) GB (10 cm)

GNT (12 cm) GNT (12 cm) GNT (12 cm)

TVC (30 cm) TVO (30 cm) TVO (30 cm)

GNT (20 cm) GNT (12 cm) GB (10 cm)

TVO (30 cm) TVO (40 cm) TVO (40 cm)

Sondage N°13 PK 11+500 BB (4 cm) GB (6 cm) GNT (12 cm) TVO (35 cm) sol support

(42)

23

(43)

24

Figure III.4. Photos illustrant les profils des sondages (Photos CTTP, 2017).

Au niveau du laboratoire régional CTTP de Jijel, les différents échantillons prélevés ont été soumis à plusieurs essais d’identification et classification, et le tableau suivant représente les résultats de ces dernières :

Tableau III.7 : Résultats d’analyse du sol support (CTTP, 2017). N° de

sondage

Localisation PK

Essai Proctor Indice de portance (CBR) Limite d’Atterberg



d (t/m³) Wopt () _{10 CC}Intensité de compactage _{25 CC} _{55 CC} WL WP IP

S-01 28+000 1,86 14,21 3,95 5,31 7,04 / / / S-02 27+020 1,75 15,86 2,39 3,11 4,2 40,33 23,5 16,83 S-03 25+900 1,86 14,26 3,9 5,2 6,8 / / / S-04 24+800 2,18 8,27 18,44 24,53 32,64 / / / S-05 21+500 2,15 9,21 14,2 23,2 29,6 / / / S-06 20+400 2,01 10 8,08 10,88 14,61 52,98 25,33 27,65 S-07 18+700 1,88 13,84 3,96 5,36 7,28 / / / S-08 16+200 2,05 10,28 7,92 10,66 14,3 38,34 26,16 12,19 S-09 15+000 2,06 10,72 7,05 9,8 13,11 38,89 19,14 19,75 S-10 13+400 1,86 13,73 3,6 5,03 6,9 47,27 28,85 21,42 S-11 12+500 1,85 14,36 3,8 4,9 5,98 / / / S-12 12+200 1,73 15,5 2,39 3,16 4,36 / / / S-13 11+500 1,86 14,29 3,6 4,5 6,9 / / / S-14 26+500 1,75 15,66 2,47 3,7 4,4 / / / S-15 22+600 1,87 14,16 4,05 5,5 7,38 / / / S-16 23+700 2 10,53 8,19 10,3 15,07 / / /