Manuel de l utilisateur DC9 EMS avec S6/PDE Moteur industriel

Manuel de l’utilisateur DC9

EMS avec S6/PDE Moteur industriel

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INFORMATION IMPORTANTE

Lors des interventions sur le moteur, comme le réglage des courroies d’entraînement, les vidanges d’huile ou les réglages de l’embrayage, il est important de ne pas démarrer le moteur. Risque

d’endommager le moteur, mais surtout

RISQUE IMPORTANT DE BLESSURES CORPORELLES.

C’est pourquoi il faut bloquer le dispositif de démarrage ou débrancher un câble de batterie lors des interventions sur le moteur.

Ceci est particulièrement important si le démarrage du moteur est commandé à distance ou automatique.

Ce symbole et le texte de mise en garde figurent près des points d’entretien où le risque de blessures est particulièrement élevé.

!

Rapport de mise en service - Garantie

Dès que le rapport de mise en service a été dûment rempli et envoyé à Scania ou que vous avez signalé la mise en service par le biais d’Internet, vous bénéficiez d’une garantie de 1 an à compter de la date de mise en service.

Veuillez également fournir les informations demandées ci-dessous. Cela vous facilitera, par exemple, la prise de contact avec l’atelier de service.

Numéro de moteur Date de mise en service Nom et adresse de l’utilisateur

Signature Type de moteur Version

Le type et la version de moteur sont indiqués sur la plaque constructeur du moteur

Préface

Le présent Manuel de l’utilisateur décrit la manipulation et l’entretien des moteurs industriels Scania DC9 équipés des systèmes d’injection EMS S6/PDE.

Les moteurs sont des 5 cylindres en ligne diesel quatre temps à injection directe, refroidis par circulation de liquide. Ils disposent aussi d’un

turbocompresseur et d’un échangeur d’inter-refroidissement ; voir page 10.

Ils sont souvent utilisés en tant que groupes moteurs dans les engins de chantier, les groupes électrogènes, les engins de terrassement, les engins ferroviaires, les engins forestiers et les systèmes d’irrigation.

Les moteurs peuvent présenter différents réglages de puissance et de régime.

Le réglage de puissance normal du moteur (code performance) est indiqué sur la plaque constructeur, voir page 10.

Note !

Le Manuel de l’utilisateur ne décrit que les composants

standard. Pour tout équipement spécial, voir les instructions du fabricant.

Pour profiter au maximum du moteur et optimiser sa longévité, voici quelques points à prendre en considération :

- Lisez le manuel avant de mettre le moteur en service. Même les personnes qui ont déjà utilisé les moteurs Scania y trouveront de nouvelles informations.

- Suivez les instructions d’entretien. Un entretien conforme aux instructions est la base d’un fonctionnement correct et sûr et d’une longue durée de service.

- En particulier, lire les précautions de sécurité commençant à la page 6.

- Apprenez à connaître votre moteur de manière à savoir ce dont il est capable et à comprendre son fonctionnement.

- Si nécessaire, contactez un atelier Scania agréé. Ces ateliers disposent des outils spéciaux, des pièces de rechange d’origine et d’un personnel compétent, ayant une expérience pratique des moteurs Scania.

Note !

Toujours utiliser des pièces Scania d’origine lors des entretiens et réparations de façon à maintenir votre moteur dans les meilleures conditions de fonctionnement possibles.

Les informations contenues dans ce manuel étaient correctes au moment de l’impression. Nous nous réservons cependant le droit d’apporter des modifications sans préavis.

Au cours de la période de garantie, utiliser uniquement des pièces Scania d’origine lors des opérations d’entretien et de

réparation faute de quoi la garantie sera déclarée nulle.

Important ! !

Sommaire

Préface . . . 2

Sommaire . . . 3

Responsabilité en matière de protection de l’environnement ...4

Moteurs homologués ...5

Précautions de sécurité ...6

Consignes de sécurité avant utilisation . . . .7

Consignes de sécurité pour la manipulation de certains matériaux . . . .8

Consignes de sécurité pour le soin et l’entretien ...8

Désignations de type ...10

Système de gestion du moteur (EMS) ..12

Recherche de pannes à l’aide de codes défaut clignotants pour le boîtier de commande EMS . . . .14

Vue d’ensemble des codes clignotants pour le module de commande EMS . . . .15

Recherche de pannes à l’aide des codes clignotants du module coordinateur EMS . . . .16

Vue d’ensemble des codes clignotants pour le module coordinateur EMS . . . .17

Démarrage et utilisation ...18

Premier démarrage ...18

Contrôles avant utilisation ...19

Démarrage du moteur ...19

Démarrage à basses températures . . . .20

Fonctionnement...20

Régime moteur . . . .20

Mode de conduite d’urgence . . . .21

Température du liquide de refroidissement . .21 Pression d’huile . . . .22

Arrêt du moteur ...23

Contrôles après utilisation ...23

Entretien ...24

Moteurs avec peu d’heures de service ...24

Schéma d’entretien ...25

Circuit d’huile de graissage ...26

Qualité de l’huile ...26

Analyse de l’huile . . . .26

Contrôle du niveau d’huile ...27

Vidange d’huile ...27

Angles d’inclinaison max. en service . . . .27

Nettoyage de l’unité de filtres à huile ...28

Remplacement du filtre à huile ...30

Circuit de refroidissement...30

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement ...30

Contrôle du liquide de refroidissement ...31

Contrôle de la protection anticorrosion . . . .33

Vidange du liquide de refroidissement . . . .33

Nettoyage du circuit de refroidissement ...34

Nettoyage interne . . . .35

Filtre à air ...36

Lecture de contrôle de l’indicateur de dépression ...36

Nettoyage du filtre grossier de filtre à air ...36

Nettoyage ou remplacement de la cartouche filtrante ...36

Remplacement de la cartouche de sécurité ...37

Circuit d’alimentation ...38

Contrôle du niveau de carburant ...38

Remplacement du filtre à carburant ...38

Circuit électrique ...40

Contrôle du niveau de liquide dans les batteries ...40

Contrôle de l’état de charge des batteries ...40

Nettoyage des batteries ...40

Remplacement de la batterie ...41

Contrôle du capteur de niveau de liquide de refroidissement ...41

Divers ...42

Contrôle de la courroie d’entraînement ...42

Contrôle de l’étanchéité, avec rectification au besoin ...43

Contrôle et réglage du jeu aux culbuteurs ....44

Contrôle et réglage des culbuteurs d’injecteurs pompes ...46

Préparation du moteur au remisage ...48

Carburant de conservation . . . .48

Huile de conservation . . . .49

Conservation . . . .49

Batteries . . . .50

Remisage . . . .50

Fin de remisage . . . .50

Caractéristiques techniques ...51

Carburant ...53

Index alphabétique ...55

Scania Assistance ...56

Responsabilité en matière de protection de l’environnement

Scania a toujours été en pointe pour ce qui est du développement et de la production des moteurs les plus écologiques possibles.

Nous avons fait des progrès considérables en matière de réduction des émissions nocives à l’échappement et ce, afin de répondre aux strictes normes antipollution en vigueur sur la plupart des marchés.

Nous sommes parvenus à ce résultat sans affecter l’exceptionnelle qualité des moteurs industriels et marins Scania en termes de performances et de coût d’exploitation.

Pour conserver ces excellentes propriétés pendant toute la durée de service du moteur, il est important que l’opérateur/le propriétaire respecte les

instructions de ce manuel concernant le fonctionnement, l’entretien et les choix de carburant et de lubrifiant.

Afin de préserver l’environnement que nous partageons tous, s’assurer que la personne effectuant le service et l’entretien veille toujours à ce que les déchets nuisibles à l’environnement après le service et les réparations (huile, carburant, liquide de refroidissement, filtres, batteries, etc.) soient mis au rebut conformément aux normes de protection de l’environnement en vigueur.

Dans un certain nombre de pages, le présent manuel contient du texte mis en évidence vous enjoignant de protéger l’environnement au cours de différentes opérations de service et d’entretien.

Voir exemple

Utiliser un récipient afin d’éviter tout écoulement accidentel au cours de la vidange d’huile et du remplacement de composants.

Contribuez à la

protection de

l’environnement !

Moteurs homologués

Les moteurs homologués du point de vue des émissions ont été approuvés conformément à une norme d’homologation spécifique. Les moteurs homologués fournis par Scania répondent aux normes antipollution les plus exigeantes des marchés européens (UE) et non européens (USA).

Scania garantit que tout moteur d’un type homologué livré correspond au moteur approuvé pour l’homologation.

Le moteur est muni d’une plaque d’homologation indiquant pour quelles règles d’homologation (normes) le moteur a été approuvé. Voir page 10.

Les éléments suivants sont nécessaires pour que le moteur homologué réponde aux normes antipollution après sa mise en service :

- Effectuer le service et l’entretien conformément aux instructions du présent manuel.

- Seules des pièces Scania d’origine doivent être utilisées.

- L’entretien de l’équipement d’injection doit être effectué par un atelier de service agréé par Scania.

- Le moteur ne doit pas être modifié avec un équipement autre qu’approuvé par Scania.

- Les plombs ne peuvent pas être brisés et les données de réglage ne peuvent pas être modifiées sans l’accord préalable de Scania Södertälje.

Les modifications ne peuvent être effectuées que par du personnel agréé.

- Les modifications affectant les systèmes d’admission et d’échappement doivent être approuvées par Scania.

Sinon, les instructions du présent manuel relatives à l’exploitation et à l’entretien du moteur s’appliquent. Respecter également les consignes de sécurité indiquées dans les quatre pages suivantes.

Important !

Si le service et l’entretien ne sont pas effectués comme indiqué ci-dessus, Scania ne peut garantir que le moteur corresponde à la configuration homologuée et ne saurait être tenu pour responsable en cas de dommages.

Précautions de sécurité

Généralités

Le présent manuel contient des consignes de sécurité à observer pour éviter les risques de blessures corporelles et de dommages du véhicule ou de la propriété d’autrui. Voir aussi page 1.

Les encadrés à droite de chaque page fournissent des informations

importantes pour le bon fonctionnement du moteur et permettant d’éviter un endommagement du moteur. Le non-respect de ces instructions peut entraîner l’annulation de la garantie.

Voir exemple Un texte identique peut également apparaître dans la colonne de texte ; dans ce cas, il est repéré par

Note !

ou Important !.

Les encadrés à droite de chaque page repérés par un triangle d’avertissement et commençant par le terme

ATTENTION !

sont extrêmement importants et signalent le risque d’anomalie grave du moteur ou de manipulation incorrecte pouvant entraîner des blessures corporelles.

Voir exemple

Les consignes de sécurité devant être respectées au cours de l’utilisation et de l’entretien des moteurs Scania sont rassemblées sur les trois pages suivantes.

Un texte similaire est souvent indiqué aux points d’entretien appropriés, où différents niveaux d’importance sont donnés conformément à la description ci-dessus.

Tous les points sont accompagnés de

!

afin de souligner l’importance de lire tous les points de cette section.

Il est interdit de fumer pour des raisons de sécurité :

• A proximité du moteur et dans le compartiment moteur

• Au cours du ravitaillement et à proximité du poste de ravitaillement

• Lors d’une intervention sur le circuit d’alimentation

• A proximité de matériaux inflammables ou explosifs (carburant, huiles, batteries, produits chimiques, etc.).

Bloquer le dispositif de démarrage lors des interventions sur le moteur.

Le démarrage accidentel du moteur crée un

RISQUE IMPORTANT DE BLESSURES

CORPORELLES.

N’utiliser que des filtres à carburant Scania d’origine.

Important ! !

ATTENTION ! !

Consignes de sécurité pour le fonctionnement du moteur

Contrôle quotidien

Toujours inspecter visuellement le moteur et le compartiment moteur avant de démarrer le moteur et après coupure du moteur suite à l’utilisation.

Ceci permet de détecter facilement les fuites de carburant, d’huile ou de liquide de refroidissement ou toute autre anomalie exigeant réparation.

Ravitaillement

Au cours du ravitaillement, il existe un risque d’incendie et d’explosion. Le moteur doit être coupé et il est interdit de fumer.

Eviter de trop remplir le réservoir, le carburant risquant de prendre du volume, et refermer correctement le bouchon de remplissage de carburant.

Utiliser uniquement le carburant recommandé dans la documentation après-vente. Du carburant inapproprié peut entraîner le dysfonctionnement ou l’arrêt du moteur en empêchant la pompe

d’injection et les injecteurs de fonctionner correctement.

Ceci peut provoquer des dommages moteur, voire des blessures corporelles.

Gaz dangereux

Démarrer le moteur uniquement dans un endroit bien ventilé. Les émissions à l’échappement contiennent du monoxyde de carbone et des oxydes d’azote toxiques.

Si le moteur tourne dans un endroit fermé, il faut utiliser un dispositif efficace pour extraire les gaz d’échappement et les gaz de carter.

Serrure de démarrage

Si le panneau de commande n’est pas équipé d’un interrupteur à clé amovible, le compartiment moteur doit être muni d’une serrure permettant d’éviter tout démarrage du moteur non autorisé.

Il est également possible d’utiliser un commutateur principal verrouillable ou un coupe-batterie.

Aérosol d’aide au démarrage

Ne jamais utiliser d’aérosol de démarrage ou de produits similaires pour faciliter le démarrage. Ceci peut provoquer une explosion dans le collecteur d’admission et des blessures corporelles.

Utilisation

Le moteur ne doit pas tourner dans des endroits où il existe un risque d’explosion car tous les

composants électriques ou mécaniques peuvent produire des étincelles.

S’approcher un moteur en marche présente toujours un risque. Un membre, un vêtement ample ou un outil malencontreusement lâché risque de se coincer dans les pièces rotatives, comme le ventilateur, provoquant des blessures corporelles.

Pour la sécurité du personnel, toutes les pièces rotatives et les surfaces chaudes doivent être protégées par un écran dans la mesure du possible.

Consignes de sécurité pour la manipulation de certains matériaux

Carburant et huile

L’ensemble des carburants et huiles, de même que de nombreux produits chimiques, sont

inflammables. Toujours respecter les instructions indiquées sur l’emballage approprié.

Toutes les interventions sur le circuit d’alimentation doivent être réalisées lorsque le moteur est froid.

Les fuites et écoulements de carburant sur des surfaces chaudes risquent de provoquer un incendie.

Ranger les chiffons imbibés et autres matériaux inflammables dans un endroit sûr afin d’éviter une combustion accidentelle.

Batteries

Les batteries contiennent et émettent du gaz détonant, en particulier lors de la charge. Ce gaz est inflammable et hautement explosif. Il ne faut donc pas fumer ni utiliser de flamme nue ou d’étincelles à proximité des batteries ou du compartiment batteries.

Le raccordement incorrect d’un câble de batterie ou d’un câble volant risque de provoquer une étincelle pouvant entraîner l’explosion de la batterie.

Produits chimiques

La plupart des produits chimiques, comme le glycol, les produits de protection anticorrosion, les huiles de conservation, les dégraissants, etc., sont nocifs pour la santé. Toujours respecter les consignes de sécurité indiquées sur l’emballage approprié.

Certains produits chimiques, comme l’huile de conservation, sont également inflammables.

Toujours ranger les produits chimiques et autres matériaux nuisibles à la santé dans des récipients agréés et clairement étiquetés, hors de portée des personnes non autorisées. Pour la mise au rebut des produits chimiques résiduels ou usagés, toujours faire appel à une entreprise spécialisée.

Consignes de sécurité pour le soin et l’entretien

Couper le moteur

Toujours couper le moteur avant toute intervention d’entretien et de service, sauf indication contraire.

Eviter le démarrage non autorisé du moteur en retirant la clé de contact et en coupant l’alimentation par le biais du commutateur principal ou du coupe- batterie, en les verrouillant. Afficher également dans un endroit visible une note d’avertissement indiquant qu’une intervention sur le moteur est en cours.

Intervenir sur un moteur en marche présente toujours un danger pour la sécurité. Un membre, un vêtement ample ou un outil malencontreusement lâché risque de se coincer dans les pièces rotatives, provoquant des blessures corporelles.

Surfaces et liquides brûlants

Un moteur chaud présente toujours un risque de brûlure. Par conséquent, prendre soin de ne pas toucher les collecteurs, le turbocompresseur, le carter, le liquide de refroidissement chaud et l’huile chaude circulant dans les tuyaux et les flexibles.

Levage du moteur

Lors du levage du moteur, utiliser les œillets de levage situés sur le moteur. Contrôler d’abord que les dispositifs de levage sont en bon état et de la taille correcte pour lever le poids.

Un équipement supplémentaire sur le moteur pouvant modifier le centre de gravité, il peut être nécessaire d’utiliser des dispositifs de levage supplémentaires afin d’assurer un équilibre correct et un levage sans danger.

Ne jamais intervenir sous un moteur suspendu !

Batteries

Les batteries contiennent un électrolyte hautement corrosif (acide sulfurique). Veiller à se protéger les yeux, la peau et les vêtements au cours de la charge et de la manipulation de batteries. Porter des gants et des lunettes de protection.

En cas d’éclaboussure d’acide sur la peau, rincer abondamment la partie du corps affectée à l’eau savonneuse. En cas de contact de l’acide avec les yeux, les rincer immédiatement à l’eau claire et consulter un médecin.

Pour la mise au rebut des batteries usagées, faire appel à une entreprise spécialisée.

Circuit électrique

Le moteur doit être arrêté et l’alimentation coupée à l’aide d’un commutateur principal ou d’un coupe- batterie avant d’intervenir sur le circuit électrique.

Débrancher également toute source d’alimentation externe destinée aux équipements accessoires du moteur.

Soudage électrique

Lors d’une soudure à proximité et sur le moteur, débrancher les câbles de batterie et les câbles reliés à l’alternateur. Débrancher également le contacteur multibroche du boîtier de commande.

Brancher la paire de mâchoires sur le composant à souder et à proximité du point de soudage, jamais à proximité du moteur ou de telle manière que le courant puisse passer au niveau d’un support.

Une fois le soudage terminé, brancher les câbles d’alternateur et de boîtier de commande avant de brancher les batteries.

Circuit de graissage

L’huile chaude risque de provoquer des brûlures et des irritations de la peau. Eviter par conséquent tout contact de l’huile chaude avec la peau.

Veiller à ce qu’aucune pression ne soit présente dans le circuit de graissage avant d’intervenir dessus. Ne jamais démarrer ou faire fonctionner le moteur lorsque le bouchon de remplissage d’huile est déposé, ceci provoquant de fortes projections d’huile.

Pour la mise au rebut de l’huile usagée, faire appel à une entreprise spécialisée.

Circuit de refroidissement

Ne jamais ouvrir le bouchon de remplissage de liquide de refroidissement lorsque le moteur est chaud. Du liquide ou de la vapeur à haute température peuvent s’échapper et provoquer des brûlures.

Si un composant du circuit de refroidissement doit être ouvert ou démonté alors que le moteur est chaud, ouvrir avec précaution le bouchon et libérer progressivement la pression avant de retirer le bouchon. Porter des gants étant donné que le liquide de refroidissement est encore très chaud.

Pour la mise au rebut du liquide de refroidissement usagé, faire appel à une entreprise spécialisée.

Circuit d’alimentation

Toujours porter des gants lors du contrôle de l’étanchéité ou de toute autre intervention sur le circuit d’alimentation. Porter également des lunettes de protection lors d’un contrôle des injecteurs.

Le carburant s’écoulant à haute pression peut traverser les tissus de la peau et provoquer de graves blessures corporelles.

Toujours utiliser des pièces de rechange d’origine dans les circuits d’alimentation et électrique car ces pièces sont conçues et fabriquées pour minimiser le risque d’incendie et d’explosion.

Avant le démarrage

Reposer toutes les protections avant de redémarrer le moteur. Contrôler qu’aucun outil ni objet quelconque n’a été oublié sur le moteur.

Ne jamais démarrer le moteur sans la présence du filtre à air. Risque d’aspiration d’objets dans la roue du compresseur ou de blessure si vous la touchez.

307 687

6 2 8 9 2 9 7 DC9 63A

Désignations de type

La désignation de type du moteur indique le type du moteur, sa dimension et ses domaines d’utilisation sous la forme d’un code.

La désignation de type et le numéro de moteur sont estampés sur le bloc moteur, côté droit du moteur. Voir l’illustration.

DC 9 63 A

Version

DC Moteur diesel suralimenté avec échangeur d’inter-refroidissement refroidi par air.

Cylindrée en dm

³

entiers Performance et homologation

Indique, avec le code d’utilisation, la puissance brute normale du moteur.

Le réglage de puissance réel du moteur est indiqué sur la carte moteur.

Application

A Pour un usage industriel général

16 15 14 17

13

18 9 12 1

4 3 10 11

5 2

8 7

6

Les illustrations montrent une version normale d’un moteur DC9.

Votre moteur peut être muni d’équipements qui ne figurent pas ici.

1. Désignation de type, estampée sur le bloc moteur

2. Numéro de moteur,

estampé sur le bloc moteur 3. Pompe à eau

4. Tendeur de courroie automatique

5. Vidange, liquide de refroidissement

6. Filtre à huile

7. Unit de filtres à huile 8. Vidange, huile moteur 9. Ventilation de carter 10. Dispositif de remplissage

d’huile

11. Turbocompresseur 12. Refroidisseur d’huile 13. Filtre à carburant

14. Pompe d’alimentation avec pompe manuelle

15. Démarreur 16. Jauge d’huile

17. Boîtier de commande S6 18. Alternateur

Système de gestion du moteur EMS

Ce moteur est équipé d’un système de gestion électronique, EMS (Engine Management System) et d’injecteurs pompes (PDE) qui veillent à ce que chaque cylindre soit alimenté avec la quantité appropriée de carburant et au bon moment dans toutes les situations d’utilisation.

Le système EMS est composé d’un boîtier de commande (S6) et de capteurs de vitesse, de température et de pression d’air de suralimentation, de

température de liquide de refroidissement, de pression d’huile, de

pédale/commande d’accélérateur qui envoient en permanence des signaux au boîtier de commande. A l’aide de ces données d’entrée et du logiciel de commande programmé, la quantité de carburant et le calage d’injection corrects sont déterminés pour chaque injecteur pompe (PDE) dans les conditions de fonctionnement spécifiques.

Il est également possible d’utiliser des capteurs de système EMS pour envoyer des signaux aux instruments du tableau de bord.

Le boîtier de commande contrôle en permanence les capteurs pour s’assurer qu’ils sont opérationnels.

Le boîtier de commande intègre des fonctions de surveillance pour protéger le moteur en cas de défaut susceptible de provoquer une avarie du moteur. Si un défaut est présent, par ex. le niveau d’alarme de faible pression d’huile ou de température de liquide de refroidissement élevée, le boîtier de commande S6 envoie un message CAN à un module coordinateur.

Le module coordinateur a pour rôle principal de transmettre des données au moyen de la communication CAN entre le module de gestion moteur et les autres boîtiers de commande et d’envoyer des signaux aux jauges et témoins du tableau de bord. Le module coordinateur a également des fonctions de surveillance.

Lorsque le boîtier de commande EMS ou que le module coordinateur détecte une anomalie, le témoin de diagnostic du/des tableau(x) de bord s’allume et reste allumé aussi longtemps que l’anomalie persiste. Un code défaut est généré simultanément et peut être relevé via le module coordinateur sur le témoin de diagnostic sous la forme d’un code clignotant lorsque le

commutateur de diagnostic est activé. Un code clignotant peut comprendre plusieurs codes défaut différents.

Le diagnostic et la recherche de pannes avec le Scania EMS Display (Affichage EMS Scania) sont décrits dans le Manuel de l’utilisateur relatif aux Instruments EMS Scania (Scania EMS Instrumentation).

Si la fonction de réduction du couple est activée, la quantité de carburant et la puissance du moteur sont réduites à 70%, et si la fonction de désactivation du moteur est activée, le moteur est coupé à des niveaux d’alarme programmés.

Un programme spécifique de diagnostic basé sur PC est utilisé pour lire le contenu des codes clignotants. Pour une analyse approfondie des codes défaut, contacter un concessionnaire Scania agréé.

La lecture des codes défaut et leur description sont également couvertes dans un document séparé dans le manuel de réparation, Système de gestion moteur EMS-S6 : recherches de pannes.

Les opérations de diagnostic et les modifications de programme ne doivent être effectuées que par un personnel compétent agréé.

Les positions des capteurs qui envoient des signaux au boîtier de commande sont indiquées dans les illustrations à la page 13.

Se reporter aux pages 14 et 16 pour une description de la marche à suivre pour relever les codes clignotants.

Se reporter aux pages 15 et 17 pour une liste de codes clignotants pour le

Emplacement des capteurs d’EMS avec S6 sur DC9

3

4 1

2

1. Capteur de température de liquide de refroidissement 2. Capteur de pression d’huile

3. Capteur de pression et de température d’air de suralimentation

4. Capteur de régime moteur (2)

5. Détecteur de niveau de liquide de refroidissement (situé dans le vase d’expansion)

Recherche de pannes au moyen de codes clignotants pour le boîtier de commande EMS

• Le témoin de diagnostic sur le tableau de bord s’allume toujours pendant deux secondes lorsque le système est mis sous tension.

• Dès qu’un défaut est décelé par le boîtier de commande, il est

enregistré dans la mémoire EEPROM de codes défaut et le témoin de diagnostic sur le tableau de bord s’allume.

• Le témoin de diagnostic reste allumé tant qu’un défaut est actif. Même si le témoin s’éteint et que le défaut n’est plus actif, le code peut généralement être lu en suivant les opérations ci-dessous.

Relevé des codes défaut du boîtier de commande des moteurs équipés de circuits électriques

Scania

1. Etablir le contact.

2. Activer le commutateur de diagnostic sur la gauche pour voir les codes clignotants du boîtier de commande (EMS).

3. Un code défaut clignote alors au niveau du témoin de diagnostic. Ce code clignotant consiste en des clignotements longs (d’environ 1 seconde) et courts (0,3 seconde). Les clignotements longs correspondent aux dizaines, les courts aux unités.

Exemple : long - court - court = code défaut 12.

4. Répéter cette procédure jusqu’à ce que le premier code clignotant soit de nouveau indiqué. Ceci signifie que le contenu entier de la mémoire de codes défaut a été indiqué. Si la mémoire de codes défaut est vide, seul un long clignotement d’environ 4 secondes est donné.

5. Se reporter au tableau des codes clignotants de la page suivante pour obtenir une description et localiser le défaut.

6. Pour obtenir davantage d’informations sur le code défaut, utiliser l’outil de diagnostic basé sur PC ou le Scania EMS Display. Contacter un atelier Scania agréé.

7. Lorsqu’un défaut a été rectifié, le code défaut peut être effacé comme décrit ci-dessous.

Effacement des codes défaut des moteurs équipés de circuits électriques Scania

1. Couper le contact.

2. Activer le commutateur de diagnostic dans le sens indiqué par les codes clignotants, c.-à-d. vers la droite pour le module coordinateur (COO) ou vers la gauche pour l’EMS.

3. Etablir le contact et maintenir en même temps le commutateur de diagnostic activé, vers la droite (COO) ou vers la gauche (EMS), pendant 3 secondes.

4. Ceci efface les codes défaut passifs pouvant être relevés via le code clignotant du système correspondant. Les autres codes défaut restent dans l’EEPROM et ne peuvent être supprimés qu’à l’aide de l’outil PC.

Vue d’ensemble des codes clignotants pour le module de commande EMS

Code Description Code Description

0

Aucun défaut détecté.

53

PDE dans le cylindre 3 : L’électrovanne ne

fonctionne pas correctement.

11

Surrégime. L’un des deux capteurs de régime ou les

deux affiche un régime supérieur à 3 000 tr/min.

54

PDE dans le cylindre 4 : L’électrovanne ne fonctionne pas correctement.

12

Capteur de régime moteur 1 défectueux, ou signal

incorrect.

55

PDE dans le cylindre 5 : L’électrovanne ne

fonctionne pas correctement.

13

Capteur de régime moteur 2 défectueux, ou signal

incorrect.

59

Signal incorrect dans entrée analogique

supplémentaire.

14

Capteur de température de liquide de

refroidissement défectueux, ou signal incorrect.

61

Arrêt incorrect du boîtier de commande.

15

Capteur de température d’air de suralimentation

défectueux, ou signal incorrect.

66

Arrêt dû au niveau de liquide de refroidissement.

16

Capteur de pression d’air de suralimentation

défectueux, ou signal incorrect.

68

Charge incorrecte de l’alternateur.

17

Capteur de température d’huile défectueux, ou

signal incorrect.

69

Fonction du démarreur interrompue ou désactivée.

18

Capteur de pression d’huile défectueux, ou signal

incorrect.

82

Régime supérieur au régime de réf. au démarrage.

21

Capteur de niveau de liquide de refroidissement

défectueux.

83

Défaut dans le circuit de mémoire (EEPROM) du

boîtier de commande.

23

Code défaut interne dans le module coordinateur.

84

Le transfert de données vers la mémoire du boîtier de commande (EEPROM) a été interrompu.

24

Pédale d’accélérateur / frein. Si les pédales d’accélérateur et de frein ont été actionnées

simultanément.

85

Température incorrecte à l’intérieur du boîtier de

commande.

25

Capteur de pédale d’accélérateur / contact de ralenti

Capteur de pédale d’accélérateur/capteur de kick-down

86

Défaut interne du boîtier de commande : Défaut dans la commande de matériel.

27

Arrêt du moteur contourné

87

Défaut dans la RAM du boîtier de commande.

28

Arrêt dû à la pression d’huile.

88

Défaut interne au boîtier de commande : Défaut de mémoire.

31

Limitation de couple due à la pression d’huile.

89

Plomb défectueux : Edition illégale du logiciel.

32

Paramètres incorrects pour la fonction limp home

(conduite d’urgence).

93

Capteurs de régime moteur défectueux ou pas

branchés.

33

Tension de batterie incorrecte ou absence de

signal.

94

Arrêt dû à une température de liquide de

refroidissement élevée.

37

Commutateur d’arrêt d’urgence activé conformément au message CAN provenant du

module coordinateur.

96

Limitation de couple due à une température élevée de liquide de refroidissement.

43

Défaut du circuit CAN dans le boîtier de

commande.

98

Alimentation en tension incorrecte d’un des

capteurs.

47

Fonction du système d’immobilisation. Code clé

de contact incorrect.

99

Défaut de matériel interne au processeur (TPU).

48

Message CAN incorrect ou manquant en provenance du module coordinateur.

49

Version CAN incorrecte dans le boîtier de commande ou module coordinateur.

51

PDE dans le cylindre 1 : L’électrovanne ne fonctionne pas correctement.

52

PDE dans le cylindre 2 : L’électrovanne ne fonctionne pas correctement.

Recherche de pannes à l’aide des codes clignotants pour le module coordinateur EMS

• Le témoin de diagnostic sur le tableau de bord s’allume toujours pendant deux secondes lorsque le système est mis sous tension.

• Dès qu’un défaut est décelé par le module coordinateur, il est

enregistré dans la mémoire EEPROM de codes défaut et le témoin de diagnostic sur le(s) tableau(x) de bord s’allume.

• Même si le témoin s’éteint et que le défaut n’est plus actif, le code peut généralement être lu en suivant les opérations ci-dessous.

Lecture des codes défaut du module coordinateur des moteurs équipés de circuits électriques

Scania

1. Etablir le contact.

2. Activer le commutateur de diagnostic sur la droite pendant 1 seconde pour voir les codes clignotants relatifs au module coordinateur (COO).

3. Un code défaut clignote alors au niveau du témoin de diagnostic.

Ce code clignotant consiste en des clignotements longs (d’environ 1 seconde) et courts (0,3 seconde). Les clignotements longs correspondent aux dizaines, les courts aux unités.

Exemple : long - court - court = code défaut 12.

4. Répéter cette procédure jusqu’à ce que le premier code clignotant soit de nouveau indiqué. Ceci signifie que le contenu entier de la mémoire de codes défaut a été indiqué. Si la mémoire de codes défaut est vide, seul un long clignotement (environ 4 secondes) est donné.

5. Se reporter au tableau des codes clignotants de la page suivante pour obtenir une description et localiser le défaut.

6. Pour obtenir davantage d’informations sur le code défaut, utiliser l’outil de diagnostic basé sur PC ou Scania EMS Display. Contacter un atelier Scania agréé.

7. Lorsqu’un défaut a été rectifié, le code défaut peut être effacé comme décrit ci-dessous.

Effacement des codes défaut des moteurs équipés de circuits électriques Scania

1. Couper le contact.

2. Activer le commutateur de diagnostic dans le sens indiqué par les codes clignotants, c.-à-d. vers la droite pour le module coordinateur (COO) ou vers la gauche pour l’EMS.

3. Etablir le contact et maintenir en même temps le commutateur de diagnostic activé, vers la droite (COO) ou vers la gauche (EMS), pendant 3 secondes.

4. Ceci efface les codes défaut passifs pouvant être relevés via le code clignotant du système correspondant. Les autres codes défaut restent dans l’EEPROM et ne peuvent être supprimés qu’à l’aide de l’outil PC.

Vue d’ensemble des codes clignotants pour le module coordinateur EMS

1) Moteur à vitesse unique 2) Moteur toutes vitesses

Code

clignotant Description du défaut

11

¹⁾

Signal incorrect en provenance du réglage fin du signal de régime moteur nominal.

11

²⁾

Signaux incorrects en provenance du capteur de pédale d’accélérateur.

12

¹⁾

Signal incorrect en provenance du module de résistance pour réglage de régulateur.

12

²⁾

Signal incorrect en provenance du module de résistance pour réglage du régime défini et de ralenti.

13 Absence de communication avec le moteur.

14 Court-circuit dans le câble de signal de compte-tours.

15 Capteur de pression atmosphérique défaillant.

17 Court-circuit dans le câble de signal d’indicateur de température de liquide de refroidissement.

18 Court-circuit dans le câble de signal de manomètre de pression d’huile.

19 Court-circuit dans le câble de signal de témoin de pression d’huile.

21 Versions différentes du protocole de communication dans le module coordinateur et l’EMS.

22 Commutateur de démarrage défectueux ou court-circuit.

23 La tension d’alimentation est trop élevée.

24 La tension d’alimentation est trop basse.

25 Déterminer si la valeur provenant de l’End of line (Fin de ligne) (EOL) est incorrecte.

26 Signal manquant ou incorrect du capteur de vitesse.

27 Les signaux provenant des commutateurs de RCB (Remote Control Box) (Boîtier de commande à distance) sont anormaux.

28 Signaux incorrects en provenance des commutateurs de réglage de la correction du régime moteur.

29 Commutateur de démarrage à distance défectueux ou court-circuit.

31 Pas de communication en provenance du module coordinateur esclave ou du module coordinateur maître.

32 Court-circuit dans le câble de signal allant vers le témoin de température de liquide de refroidissement.

33 Court-circuit dans le câble de signal allant au témoin de charge.

34 Signal incorrect en provenance des commutateurs de Fixed speed (Régime verrouillé).

35 Défaut de communication CAN

Démarrage et utilisation

Premier démarrage

Lors du premier démarrage du moteur, effectuer les points d’entretien indiqués sous "Premier démarrage" du schéma d’entretien, voir page 25.

Etant donné l’importance de ces points pour le bon fonctionnement du moteur dès le début, nous les rappelons ci-après.

1. Contrôle du niveau d’huile ; voir page 27.

6. Contrôle du liquide de refroidissement ; voir page 31.

Le liquide de refroidissement doit contenir un inhibiteur de corrosion pour protéger le circuit de refroidissement de la corrosion.

En cas de risque de gel :

- N’utiliser que du glycol antigel comme protection anticorrosion dans le liquide de refroidissement. Nous ne recommandons que des glycols antigel sans nitrites, portant les désignations fournisseur suivantes : BASF G48 ou BASF D542

- La teneur en glycol doit être de 30 à 60% en volume en fonction de la température ambiante. 30% de glycol en volume assure une protection antigel jusqu’à -16°C. Voir page 31.

- Ne jamais ajouter que de l’eau ou que du glycol ! Les pertes de liquide doivent toujours être compensées par l’ajout d’un liquide de

refroidissement mélangé, avec une teneur en glycol identique à celle du liquide de refroidissement du moteur. Si la teneur en glycol diminue, les protections antigel et anticorrosion diminuent également.

Note !

Une teneur en glycol inférieure à 30% en volume n’offre pas une protection anticorrosion suffisante. Une teneur supérieure à 60% n’améliore pas la protection antigel et a une influence négative sur la capacité de refroidissement du moteur.

En l’absence de risque de gel :

- Seul l’inhibiteur de corrosion Scania doit être utilisé dans le liquide de refroidissement. La teneur correcte en inhibiteur de corrosion est de 8-12% en volume et elle ne doit jamais être inférieure à 8% en volume.

L’agent de protection anticorrosion Scania est sans nitrites.

- Premier remplissage : remplir le circuit d’eau et de + 10% en volume d’inhibiteur de corrosion Scania. Utiliser de l’eau potable d’un pH compris entre 6 et 9.

- Ne jamais ajouter que de l’eau ou que de l’inhibiteur de corrosion ! Les pertes de liquide doivent toujours être compensées par l’ajout d’un liquide de refroidissement prémélangé : eau + 10% d’inhibiteur de corrosion Scania en volume.

Filtre à liquide de refroidissement (équipement non standard)

N’utiliser que du liquide de refroidissement sans inhibiteur. L’utilisation de filtres à liquide de refroidissement améliore la longévité du liquide et diminue le risque de corrosion sous dépôts.

Composition du liquide de refroidissement : En cas de risque de gel : minimum 30% de glycol en

volume

maximum 60% de glycol en volume

En l’absence de risque de gel : 8-12% en volume

d’inhibiteur de corrosion Scania

(sans glycol)

Les glycols recommandés ne doivent pas être mélangés à du

glycol contenant un inhibiteur de corrosion à base de nitrites.

L’absorption d’inhibiteur de corrosion ou d’éthylène glycol

est très dangereuse.

Eviter tout contact avec la peau.

Ajouter trop de protection

anticorrosion Scania et la

mélanger à du glycol peut

entraîner la formation de dépôts.

Si un filtre à liquide de refroidissement est posé, il ne doit pas contenir d’inhibiteur

de corrosion.

Important ! !

Important ! !

Important ! !

ATTENTION ! !

12. Contrôle du niveau de carburant ; voir page 38.

14. Contrôle du niveau de liquide dans les batteries ; voir page 40.

15. Contrôle de l’état de charge des batteries ; voir page 40.

18. Contrôle de la tension de courroie de transmission ; voir page 42.

Contrôles avant utilisation

Avant utilisation, effectuer l’"Entretien quotidien" selon le schéma d’entretien, voir page 25.

Démarrage du moteur

Si le réservoir de carburant est vide ou si le moteur n’a pas été utilisé depuis longtemps, purger le circuit d’alimentation ; voir page 41.

Par souci de l’environnement, votre nouveau moteur Scania a été développé pour pouvoir démarrer avec un apport réduit en carburant. Un apport excessif de carburant lors du démarrage génère toujours des émissions de carburant imbrûlé.

- Ouvrir le robinet de carburant, le cas échéant.

- Désengager le moteur.

- Moteurs munis d’un coupe-batterie : Mettre sous tension à l’aide du coupe-batterie.

- Mettre le moteur en marche avec la clé située sur le panneau de commande (SCP).

- S6: Tous les témoins doivent s’éteindre au bout de 2 secondes environ après le démarrage (s’applique uniquement aux moteurs toutes vitesses).

Bloquer le dispositif de démarrage lors des interventions sur le moteur.

Le démarrage accidentel du moteur crée un

RISQUE IMPORTANT DE BLESSURES

CORPORELLES.

Démarrer le moteur uniquement dans un endroit

bien ventilé.

S’il tourne dans un endroit fermé, un dispositif efficace pouvant extraire les gaz d’échappement et les gaz de

carter doit être présent.

Ne jamais utiliser d’aérosol de démarrage ou de produits similaires pour faciliter le

démarrage.

Une explosion peut se produire dans le collecteur d’admission

et entraîner des blessures corporelles.

ATTENTION ! !

ATTENTION ! !

ATTENTION ! !

Démarrage à basses températures

Respecter les exigences locales de protection de l’environnement. Utiliser un dispositif de démarrage assisté, un réchauffeur de moteur et/ou un réchauffeur de démarrage pour éviter les problèmes de démarrage et les fumées blanches.

Pour limiter d’éventuelles fumées blanches, le moteur doit tourner à bas régime avec une charge modérée. Une charge modérée sur un moteur froid permet une meilleure combustion et un réchauffage plus rapide qu’à vide.

Eviter de laisser le moteur tourner au ralenti plus que nécessaire.

En cas de températures inférieures à 0°C :

- Le démarreur ne doit être lancé que pendant 30 secondes consécutives.

Ensuite, il faut le laisser au repos pendant 30 secondes avant toute autre tentative de démarrage. Au maximum 5 tentatives de démarrage sont autorisées. Après cela, le démarreur doit rester au repos pendant 15 minutes avant de recommencer.

Note !

N’utiliser que les dispositifs de démarrage assisté recommandés par Scania.

Utilisation

Contrôler régulièrement les instruments et les témoins d’alerte.

Régime moteur

Le compte-tours Scania est divisé en différentes plages de couleur, comme suit :

0-500 tr/min Plage rouge Régime non autorisé, obtenu lors des arrêts et démarrages.

500-700 tr/min Plage jaune Ralenti bas. Le régime de ralenti du moteur est contrôlé par le système de commande S6.

Voir page 20.

700-2 200 tr/min Plage verte Régime de service normal.

La plage de régime de service normal du moteur est réglée par le système de commande S6.

2 200-2 600 tr/min Plage striée

jaune/vert Régime de service inapproprié.

Peut se produire lors de la coupure du moteur.

2 600-3 000 tr/min Plage rouge Régime non autorisé.

Le démarreur ne peut être actionné que pendant 30 secondes au maximum.

Une surchauffe risque de se produire. Laisser le démarreur

au repos pendant 30 secondes entre chaque tentative de

démarrage.

Important ! !

Mode de conduite d’urgence

S’il y a un défaut au niveau de la pédale d’accélérateur normale ou si la communication CAN est interrompue, la fonction de conduite d’urgence suivante est disponible :

Interruption CAN ou défaut de pédale d’accélérateur sur les moteurs toutes vitesses (signal et contact de ralenti) :

- La valeur de la pédale d’accélérateur est de 0% et le moteur tourne au régime normal de ralenti.

- La valeur de la pédale d’accélérateur est de 0% et le moteur tourne au régime de ralenti amplifié (750 tr/min) si la fonction est activée.

La pédale d’accélérateur présente une anomalie mais le contact de ralenti fonctionne :

- Il est possible d’augmenter lentement la valeur de la pédale d’accélérateur entre 0% et 50% à l’aide du contact de ralenti.

Interruption CAN :

- Le moteur est coupé si la fonction d’arrêt est activée.

Température de liquide de refroidissement

En service, la température normale du liquide de refroidissement est de 70-90°C.

Le système de commande S6 présente les niveaux d’alarme suivants : - Si la température est élevée, 95°C-105°C (valeur standard, d’autres

valeurs peuvent être programmées), pendant une certaine période (1 seconde), S6 enverra un message CAN, lequel active le témoin d’alarme et le témoin de diagnostic par le biais du module coordinateur.

- Si la température est supérieure à 105°C, les témoins d’alarme et de diagnostic s’allument. Si la réduction du couple est activée, le système de commande réduit la quantité de carburant à 70%. Un code défaut est généré dans le boîtier de commande.

- A des températures supérieures à 105°C et lorsque l’arrêt du moteur est activé, le témoin d’alarme et le témoin de diagnostic s’allument et le moteur est coupé. Si la fonction prioritaire est activée, seule la réduction de couple a lieu lorsque cette fonction est activée. Un code défaut est généré dans le boîtier de commande.

Après une alarme, des valeurs autorisées doivent être enregistrées pendant plus de 2 secondes pour la réarmer.

Une température de liquide de refroidissement trop élevée peut endommager le moteur.

Lors de longues périodes d’utilisation avec charge très réduite, le moteur peut avoir du mal à maintenir sa température normale de fonctionnement. Lorsque la charge augmente, la température retrouve cependant des valeurs normales.

Pression d’huile

Pression d’huile maximale :

Moteur chaud à des régimes supérieurs à 800 tr/min 6 bars Pression d’huile normale :

Moteur chaud au régime de service 3-6 bars

Pression d’huile minimale :

Moteur chaud au-delà de 1 000 tr/min 2,3 bars Le système de commande a les niveaux d’alarme suivants :

- à un régime inférieur à 1 000 tr/min et une pression d’huile inférieure à 1,0 bar

- à un régime supérieur à 1 000 tr/min et une pression d’huile inférieure à 2,3 bars pendant plus de 5 secondes.

Les fonctions suivantes sont disponibles si une alarme est présente : - Alarme qui active uniquement le témoin d’alarme et le témoin de

diagnostic.

- Alarme qui entraîne l’éclairage du témoin d’alarme et du témoin de diagnostic ainsi qu’une réduction de couple si cette fonction est activée (70% de la quantité de carburant).

Un code défaut est généré dans le boîtier de commande.

- Alarme qui active le témoin d’alarme et le témoin de diagnostic. Le moteur est coupé si l’arrêt du moteur est activé. Si la fonction prioritaire est activée, seule la réduction de couple a lieu lorsque cette fonction est activée.

Un code défaut est généré dans le boîtier de commande.

A la suite d’une alarme, les valeurs autorisées doivent être enregistrées pendant plus d’1 seconde pour réarmer l’alarme.

Une pression d’huile élevée (plus de 6 bars) est normale lors

du démarrage du moteur à

froid.

Témoin de charge

Si le témoin s’allume pendant le service :

- Contrôler et régler les courroies d’entraînement de l’alternateur selon le point d’entretien ; voir page 42.

- Si le témoin de charge reste allumé, il peut s’agir d’un défaut de l’alternateur ou du circuit électrique.

Arrêt du moteur

1. Si le moteur a fonctionné avec une charge élevée continuellement, le laisser tourner à vide pendant quelques minutes.

2. Couper le moteur avec le bouton d’arrêt ou la clé de contact (selon la version). Maintenir le bouton d’arrêt enfoncé jusqu’à l’arrêt complet du moteur.

3. Placer le commutateur de commande en position 0.

4. Moteurs munis d’un coupe-batterie : Mettre hors tension à l’aide du coupe-batterie.

Note !

10 arrêts non autorisés du moteur entraînent une réduction du couple (70% de la quantité de carburant). Pour réinitialiser le moteur, couper une fois le moteur de la manière prescrite.

Contrôles après utilisation

- A l’aide du coupe-batterie, s’assurer que le courant est coupé et vérifier que le contacteur de commande est en position "0".

- Remplir le réservoir de carburant. Veiller à ce que le bouchon et la zone autour du trou de remplissage soient propres de manière à ne pas polluer le carburant.

- En cas de risque de gel, le circuit de refroidissement doit contenir suffisamment de glycol. Se reporter aux pages 18 et 33.

- En cas de températures inférieures à 0°C : préparer le prochain

démarrage en branchant le réchauffeur de moteur (selon l’équipement).

Risque d’endommagement du turbocompresseur et de post- bouillonnement si le moteur est

arrêté sans refroidissement.

Ne pas couper le contact avant que le moteur ne se soit arrêté.

Le remplissage de liquide de refroidissement doit être effectué lorsque le moteur est

arrêté après le premier démarrage.

Bloquer le dispositif de démarrage lors des interventions sur le moteur.

Le démarrage accidentel du moteur crée un

RISQUE IMPORTANT DE BLESSURES

CORPORELLES.

Moteur chaud avec circuit de refroidissement sous pression

:

Risque de brûlures.

Important ! !

Important ! !

Important ! !

ATTENTION ! !

ATTENTION ! !

Entretien

Le programme d’entretien comprend 20 points classés dans les groupes principaux suivants :

Circuit d’huile de graissage . . . page 26 Circuit de refroidissement . . . page 30 Filtre à air . . . page 36 Circuit d’alimentation. . . page 38 Circuit électrique, batteries, etc. . . page 40 Divers . . . page 42

Les points d’entretien sont répartis par intervalles comme suit : Entretien quotidien

Entretien avant le premier démarrage

Entretien après les 400 premières heures de service

Entretien périodique toutes les 200 heures de service (à effectuer à 200, 400, 600, 800, etc., heures)

Entretien périodique toutes les 400 heures de service (à effectuer à 400, 800, 1 200, 1 600, etc., heures)

Entretien périodique toutes les 1 200 heures de service (à effectuer après 1 200, 2 400, 3 600, etc., heures)

Entretien périodique toutes les 2 400 heures de service (à effectuer après 2 400, 4 800, etc., heures)

Entretien périodique toutes les 4 800 heures de service (à effectuer après 4 800, 9 600, etc., heures)

Entretien annuel Entretien tous les 5 ans

Moteurs avec peu d’heures de service

Les groupes électrogènes de secours et les dispositifs similaires qui ne sont pas régulièrement utilisés doivent être soumis à des fonctionnements d’essai et contrôles conformément aux instructions du fabricant.

Amener le moteur à sa température de service et effectuer les points d’entretien suivants :

1. Contrôle du niveau d’huile.

5. Contrôle du niveau de liquide de refroidissement.

8. Contrôle de l’indicateur de dépression.

12. Contrôle du niveau de carburant.

14. Contrôle du niveau de liquide dans les batteries.

15. Contrôle de l’état de charge des batteries.

16. Nettoyage des batteries.

19. Contrôle de l’étanchéité, réparation au besoin.

Bloquer le dispositif de démarrage lors des interventions sur le moteur.

Le démarrage accidentel du moteur crée un

RISQUE IMPORTANT DE BLESSURES

CORPORELLES.

Les moteurs avec peu d’heures de service qui ne sont pas régulièrement entretenus selon

le schéma d’entretien page 25, doivent être entretenus selon les

schémas :

"Tous les ans"

"Tous les 5 ans"

Important ! !

ATTENTION ! !

Schéma d’entretien

1. Plus souvent si nécessaire

2. Plus tôt si l’indicateur de dépression est dans le rouge.

3. Si aucun appoint de protection anticorrosion n’a été effectué pendant cinq ans, remplacer le liquide de refroidissement.

Quotidiennement

Première

fois à Intervalle Au

moins

Premier démarrage 400 h 200 h 400 h 1 200 h 2 400 h 4 800 h Tous les ans Tous les 5 ans

Circuit d’huile de graissage, page 26

1. Contrôle du niveau d’huile ^{z z}

2. Vidange d’huile z1 z

3. Nettoyage du filtre à huile de graissage. z1 z

4. Remplacement du filtre à huile et du filtre de ventilation de carter

z1 z

Circuit de refroidissement, page 30

5. Contrôle du niveau de liquide de refroidissement ^z

6. Contrôle du liquide de refroidissement z z3 z

7. Nettoyage du circuit de refroidissement z1 z

Filtre à air, page 36

8. Lecture de contrôle de l’indicateur de dépression ^z

9. Nettoyage du filtre grossier z1 z

10. Nettoyage ou remplacement de la cartouche z2 z

11. Remplacement de la cartouche de sécurité z z

Circuit d’alimentation, page 38

12. Contrôle du niveau de carburant ^{z z}

13. Remplacement du filtre principal et du filtre séparateur d’eau

z1 z

Circuit électrique, page 40

14. Contrôle du niveau de liquide dans les batteries ^{z z z}

15. Contrôle de l’état de charge des batteries z z z

16. Nettoyage des batteries z z

17. Contrôle du capteur de niveau de liquide de refroidissement

z z

Divers, page 42

18. Contrôle de la courroie d’entraînement ^{z z z}

19. Contrôle de l’étanchéité, réparation au besoin z

20. Contrôle et réglage des jeux aux culbuteurs z z

21. Contrôle et réglage des culbuteurs d’injecteur pompe z z

Circuit d’huile de graissage

Qualité d’huile

L’huile moteur doit au moins être conforme aux exigences de l’une des classifications d’huile suivantes :

- ACEA E3, E4 ou E5

- L’indice de base de l’huile (TBN) doit être au minimum de 12-13 (ASTM 2896).

- Vérifier auprès du fournisseur si l’huile est bien conforme à ces exigences.

- Les intervalles de vidange d’huile sont applicables à condition que la teneur en soufre du carburant ne dépasse pas 0,3% de son poids. Si la teneur en soufre dépasse 0,3% mais ne dépasse pas 1,0%, l’intervalle de vidange d’huile doit être réduit de moitié (200 h).

- Les viscosités sont indiquées dans la figure ci-dessous.

- Pour un fonctionnement à très basses températures ambiantes : Consulter le représentant Scania le plus proche sur les méthodes de prévention des incidents de démarrage.

Analyse de l’huile

Certaines compagnies pétrolières proposent des analyses de l’huile moteur.

Lors de cette analyse, on mesure l’indice de base de l’huile (TBN=Total Base Number), l’indice d’acide (TAN=Total Acid Number), le degré de dilution du carburant, la teneur en eau, la viscosité, ainsi que la quantité de particules d’usure et de suie dans l’huile.

Le résultat d’une série d’analyses constitue la base de la détermination des intervalles de remplacement de l’huile.

Si les conditions changent, procéder à un nouveau programme d’analyse de l’huile pour déterminer les nouveaux intervalles de remplacement.

Il est interdit d’utiliser des additifs.

L’huile doit supporter toutes les variations de température jusqu’à la prochaine vidange.

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 °C

SAE 10W-30 SAE 20W-30

SAE 30 SAE 40 SAE 50 SAE 5W-30

SAE 15W-40

Important ! !

1. Quotidiennement :

Contrôle du niveau d’huile

Note !

Avant le contrôle du niveau d’huile : Laisser le moteur à l’arrêt pendant au moins 1 minute.

- Le niveau correct se situe entre les repères de la jauge, faire l’appoint lorsque le niveau atteint le repère inférieur de la jauge.

- Pour la qualité d’huile correcte, voir page 26.

Contrôle du niveau d’huile pendant le service

Sur certains moteurs, il est possible de contrôler le niveau d’huile pendant le service.

- Retirer le bouchon de remplissage d’huile afin de pouvoir éliminer la pression dans le carter de vilebrequin.

- Contrôler le niveau à l’aide de la jauge d’huile. Niveau d’huile correct : 10 mm sous le repère Min. ou Max.

2. Toutes les 400 heures : Vidange d’huile

Note !

Si le moteur est utilisé dans des conditions exceptionnellement difficiles, en particulier dans un environnement très

poussiéreux, ou si les dépôts dans le filtre centrifuge ont une épaisseur supérieure à 20 mm : vidanger l’huile plus

fréquemment.

- Dévisser le bouchon de vidange d’huile et vidanger l’huile lorsque le moteur est chaud.

- Sur certains moteurs, l’huile est pompée à l’aide d’une pompe de drain.

- Nettoyer l’aimant du bouchon d’huile.

- Reposer le bouchon d’huile.

- Faire le plein d’huile.

- Contrôler le niveau à l’aide de la jauge d’huile.

Max. 33 dm

³

Min. 28 dm

³

Max. 33 dm

³

Min. 28 dm

³

1 litre = 1 dm

³

Angles d’inclinaison max. en service

Angles max. autorisés pendant le service en fonction du type de carter d’huile, voir illustration.

Note !

Les angles indiqués ne doivent être atteints que par intermittence.

35°

25°

25°

35°

L’huile peut être chaude.

Porter des gants et des lunettes de protection.

Max. Min.

Toujours utiliser un récipient approprié afin d’éviter un écoulement

indésirable au cours de la vidange d’huile. Pour la mise au rebut de

l’huile usagée, faire appel à une entreprise spécialisée.

ATTENTION ! !

Contribuez à la

protection de

l’environnement !

3. Toutes les 400 heures :

Nettoyage de l’épurateur d’huile

(En même temps que la vidange d’huile)

- Nettoyer le couvercle. Dévisser l’écrou et retirer le couvercle.

- Soulever le rotor et nettoyer l’extérieur. Dévisser l’écrou de couvercle de rotor d’un tour et demi environ.

- Si l’écrou de rotor est coincé :

Retourner le rotor et fixer l’écrou dans un étau, et tourner le rotor d’un tour et demi dans le sens antihoraire à la main, ou utiliser un écrou M20 comme illustré.

Note !

Ne jamais serrer le rotor dans un étau.

- Immobiliser le rotor et frapper doucement sur l’écrou de rotor avec un maillet en plastique ou contre le banc de travail afin que le couvercle de rotor se détache de la plaque de base. Ne jamais frapper directement sur le rotor car cela risquerait d’endommager ses roulements.

- Dévisser l’écrou et retirer le couvercle.

- Déposer la crépine. Si la crépine est coincée dans le couvercle de rotor, la décoller avec précaution en faisant levier à l’aide d’un tournevis inséré entre le couvercle de rotor et la crépine.

- Si la crépine est coincée dans le rotor, la détacher avec précaution en faisant levier entre le rotor et la crépine.

- Racler les dépôts à l’intérieur du couvercle de rotor. L’absence de dépôts signifie que le filtre à huile ne fonctionne pas correctement.

- Si l’épaisseur des dépôts dépasse 28 mm, nettoyer plus fréquemment.

Ouvrir le couvercle avec précaution. L’huile peut être

chaude.

ATTENTION ! !