dossier de concertation

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Juin 2011

Dossier de concertation

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Introduction ... 3

1. La concertation publique 4 1.1. Objet de la concertation publique ... 4

1.2. Cadre réglementaire de la concertation ... 4

1.3. La place de la concertation publique réglementaire dans le processus de réalisation d’une opération routière ... 4

1.4. Les modalités de la concertation publique ... 5

1.5. Suites de la concertation publique ... 5

2. Pourquoi un contournement autoroutier d’Arles ? 6 2.1. Présentation du territoire ... 6

2.1.1. Positionnement stratégique à l’échelle nationale et internationale ... 6

2.1.2. Dynamiques de développement local ... 7

2.1.3. Projets de développement de la ville d’Arles ... 8

2.1.4. Projets de développement de la ville de Saint-Martin-de-Crau ... 9

2.1.5. Principaux enjeux environnementaux et patrimoniaux ... 10

2.2. Déplacements et infrastructures ... 11

2.2.1. Infrastructures de transport existantes ... 11

2.2.2. Perspectives d’évolution du trafi c ... 11

2.2.3. La RN 113 ... 11

2.3. En synthèse ... 12

3. Présentation de l’opération 13 3.1. Objectifs de l’opération ... 13

3.1.1. Garantir la continuité autoroutière et améliorer la sécurité routière ... 13

3.1.2. Contribuer au développement économique local...13

3.1.3. Contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des riverains ... 13

3.1.4. Prise en compte des enjeux patrimoniaux et environnementaux ... 13

3.2. Historique de l’opération ... 14

3.2.1. 1995 - 2007 : une concertation continue ... 14

3.2.2. 2007 - 2011 : prise en compte du Grenelle de l’Environnement ... 14

3.3. Fonctionnalités et caractéristiques du projet ... 15

3.3.1. Grandes caractéristiques du contournement .... 15

3.3.2. Conditions d’exploitation du contournement... 15

3.3.3. Les échangeurs ... 15

3.3.4. Les aires de services ... 16

3.4. Requalifi cation de la RN 113 ... 18

3.5. Les projets locaux liés au contournement autoroutier d’Arles ... 19

4. Eviter, réduire ou compenser les impacts du projet 19 4.1. Milieu humain ... 19

4.1.1. Habitat et nuisances ... 19

4.1.2. Nuisances atmosphériques ... 20

4.1.3. Acoustique ... 20

4.1.4. Activités agricoles ... 22

4.1.5. Hydraulique ... 23

4.1.6. Patrimoine paysager et bâti ... 24

4.2. Milieu naturel ... 25

4.2.1 Les grandes entités naturelles ... 25

4.2.2 La fl ore ... 25

4.2.3 La faune ... 25

5. Les variantes étudiées et comparées 27 5.1. Pourquoi étudier plusieurs variantes ? ... 27

5.2. Présentation et comparaison des variantes ... 29

5.2.1. Secteur Tête de Camargue ... 30

5.2.2. Plan du Bourg ... 32

5.2.3. Secteur Draille Marseillaise - Raphèle ... 34

5.2.4. Secteur Saint-Martin-de-Crau... 36

5.3. Proposition d’une variante de tracé ... 36

6. Conditions de réalisation de l’opération 37 6.1. Principaux acteurs du projet ... 37

6.2. Acquisitions foncières ... 37

6.3. Aménagements foncier agricole et forestier (AFAF) ... 37

6.4. Coût et fi nancement de l’opération ... 38

6.5. Prochaines étapes de l’opération ... 38

6.5.1. La poursuite de la concertation ... 38

6.5.2. Les prochaines étapes ... 38

Annexe - Historique de l’opération 39 1. 1995/2000 - Premières réfl exions ... 39

2. Études préliminaires ... 39

3. Choix de la variante Sud Vigueirat ... 40

4. Études préalables ... 41 Glossaire 42

SOMMAIRE

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Le projet de contournement autoroutier d’Arles a fait l’objet d’une longue préparation. Entre 1995 et 2007, un processus de travail et de concertation intense a été conduit par le maître d’ouvrage en lien avec les élus, acteurs économiques et associations locaux.

Les engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’Environnement ont ensuite conduit à vérifier, selon des critères établis, l’opportunité de grandes opérations d’infrastructures de transport en France qui ne faisaient pas encore l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Ainsi, le projet de contournement d’Arles est aujourd’hui inscrit à l’avant projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) consolidé, rendu public en janvier 2011.

La concertation publique réglementaire, au titre de l’article L300-2 du code de l’urbanisme, qui n’avait pu être lancée fin 2007 dans l’attente de l’établissement du SNIT, peut donc désormais être engagée pour permettre au public de prendre connaissance du projet et faire part de son avis.

Cette opération d’envergure est particulièrement complexe car elle se situe à la fois dans un environnement riche et de grande qualité qu’il convient de préserver et sur un territoire qui dispose d’un fort potentiel de développement social, économique et culturel.

Au cours de la réalisation des études d’avant-projet qui ont accompagné le processus d’information, de relations et d’échanges avec les différentes parties prenantes localement, l’ensemble des enjeux environnementaux, socio-économiques et techniques ont été considérés, analysés et débattus.

Le résultat du travail accompli permet aujourd’hui de proposer un tracé préférentiel (à ce stade défini par une bande de 300 mètres de large), parmi différentes variantes envisagées et comparées.

Avec cette concertation publique, la Direction Régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement Provence Alpes Côte d’Azur, représentant de l’Etat maître d’ouvrage de l’opération, vous invite à exprimer votre point de vue sur les différentes variantes étudiées et la variante préférentielle.

A l’issue de la concertation un bilan sera tiré qui permettra au maître d’ouvrage d’effectuer le choix de la bande de tracé définitive et, le cas échéant, d’ajuster son contenu en fonction des points de vue exprimés. C’est ce tracé retenu qui fera l’objet d’études complémentaires avant d’être soumis à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ce dossier de présentation de l’opération est entièrement consacré à votre information. Je souhaite que cette démarche, par l’implication et la contribution de chacun d’entre vous, soit l’occasion d’enrichir ce projet pour la meilleure satisfaction de tous, dans le respect des principes du

développement durable. Le Directeur Régional de l’Environnement

de l’Aménagement et du Logement Laurent Roy

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1. LA CONCERTATION PUBLIQUE

1.1. OBJET DE LA CONCERTATION PUBLIQUE

La présente concertation publique porte sur le projet de contournement autoroutier d’Arles ; l’opération consiste à réaliser, entre les barrières de péage d’Eyminy et de Saint-Martin-de-Crau sur l’A54, un tronçon autoroutier concédé d’une longueur d’environ 26 km, au Sud des villes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.

Le projet s’inscrira dans le fuseau de tracé de 1.000 m de large dit « Sud-Vigueirat » qui a été retenu par décision ministérielle du 7 février 2005.

Dans le cadre des études qui ont été conduites à la suite de cette décision, plusieurs variantes de tracé de 300 m de large ont été envisagées et étudiées à l’intérieur de ce fuseau. Ces variantes ont été évaluées aux plans technique, économique, environnemental et patrimonial, afi n d’envisager les plus avantageuses pour le territoire.

La concertation porte plus précisément sur la variante préférentielle identifi ée parmi les différentes variantes de tracé étudiées qui se distinguent, les unes des autres, par des incidences différentes sur l’environnement, le patrimoine, les secteurs habités,…

Le contournement autoroutier permettra également la requalifi cation de la RN 113 en boulevard urbain au droit de la ville

d’Arles. Ce réaménagement visera à améliorer signifi cativement le cadre de vie des nombreux riverains de la RN 113. Bien que faisant partie, au sens du code de l’environnement, du programme du contournement autoroutier d’Arles, cette requalifi cation sera portée par des maîtrises d’ouvrage locales et ne fait pas l’objet, en tant que telle, de la présente concertation.

1.2. CADRE RÉGLEMENTAIRE DE LA CONCERTATION La concertation publique relative au projet de contournement autoroutier d’Arles a pour objectifs d’informer le public et répondre à ses interrogations sur l’opération, ses caractéristiques et les conditions de sa réalisation telles que défi nies à ce stade. Elle vise également à apprécier si la variante préférentielle identifi ée par le maître d’ouvrage est celle susceptible d’être la plus appropriée du point de vue

du public parmi les variantes étudiées et d’identifi er le cas échéant des voies possibles d’amélioration du projet.

1.3. LA PLACE DE LA CONCERTATION PUBLIQUE RÉGLEMENTAIRE DANS LE PROCESSUS DE RÉALISATION D’UNE OPÉRATION ROUTIÈRE

La réalisation d’une opération routière est un processus long et complexe comprenant différentes étapes de réalisation.

La phase d’études occupe une part importante dans le déroule- ment du projet. Différents types d’études sont nécessaires :

• les études d’opportunité qui permettent d’évaluer la nécessité et l’intérêt même du projet

• les études préalables qui ont pour but d’expliciter les principales caractéristiques du projet

• les études de conception détaillée qui visent à affi ner la défi - nition du projet et appréhender les différentes possibilités de sa réalisation.

Ces différentes phases s’accompagnent de périodes d’échanges avec le public afi n d’assurer une bonne prise en considération des points de vue des différentes parties prenantes et nourrir ainsi la défi nition du projet.

C’est notamment le cas avec la concertation publique réglementaire (au titre de l’article L 300-2 du code de l’urbanisme) qui précède l’enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).

C’est à l’issue de la période de concertation publique et à partir du bilan qui en sera fait, que les études préalables pourront être fi nalisées en vue de la préparation du dossier d’enquête publique préalable à la DUP. Elles seront ensuite poursuivies avec les études détaillées.

cadre légal

La concertation publique est une procédure réglementaire introduite dans les textes (articles L300-2 du code de l’urbanisme) par la loi n° 85-729 du 18 juillet 1985 relative à la défi nition et à la mise en œuvre de principes d’aménagement.

Elle a pour objet d’associer le public à l’élaboration des projets d’infrastructures afi n d’en améliorer la qualité et d’en assurer la compréhension et l’acceptation.

Les modalités d’une concertation publique ne sont pas com-

plètement défi nies par la loi. Ce sont les responsables du projet qui ont la charge de les concevoir et les mettre en œuvre en répondant aux objectifs suivants :

- assurer une information juste et transparente sur le contenu du projet, avec une présentation de l’ensemble de ses caractéris- tiques et en réponse aux questionnements qu’il peut susciter ; - permettre au public de donner son avis sur le projet en lui

laissant la possibilité de formuler ses observations et/ou ses propositions.

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ETUDES PROCEDURES REGLEMENTAIRES TRAVAUX DATES Etudes d’Opportunités

et études préliminaires 1995 - 2003

Etudes Préalables (APS)

2005

Concertation publique L300-2 2011

Concertation interservices Saisine de l’Autorité

Environnementale Enquête publique

préalable à la DUP 2013

DUP 2014

Procédure de mise en concession Etudes d’Avant Projet

Finalisation des études (Projet)

Réalisation des travaux

par le concessionnaire 2017 - 2020 1.4. LES MODALITÉS DE LA CONCERTATION PUBLIQUE

Afi n d’assurer l’information du public et et de recueillir ses points de vue, il a été décidé, de concert avec les communes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau, de mettre en place les modalités de concertation suivantes :

• La concertation publique se déroulera du 14 juin au 13 juillet 2011

• Elle comprendra notamment

- La mise en place d’un site internet de la DREAL PACA (www.paca.developpement-durable.gouv.fr) avec un forum ouvert du 14 juin au 13 juillet 2011, pour permettre à qui- conque de poser des questions et/ou donner son avis.

- La tenue de deux expositions publiques ouvertes du 14 juin au 13 juillet durant lesquelles seront proposées des permanences animées par des experts sur les thématiques suivantes :

«foncier», «environnement», «acoustique», «agriculture» et «projets connexes» en plus de permanences générales.

> Ces expositions auront lieu, respectivement:

- à Arles, salle de l’ancienne recette fi nancière (boulevard des Lices, à côté de la Poste) avec une ouverture au public de 9h30 à 18h30 du lundi au vendredi et de 9h30 à 12h30 le samedi matin.

- à Saint-Martin-de-Crau, maison des associations, avec une ouverture au public de 9h00 à 12h00 et 13h30 à 18h30 du lundi au vendredi et de 9h00 à 12h00 le samedi matin.

> Un registre sera mis à disposition du public sur les lieux d’ex- positions afi n de recueillir les avis et remarques sur le projet pendant toute la durée de la concertation.

> Deux réunions publiques qui se dérouleront

- le 28 juin à 18h30 à Saint-Martin-de-Crau, salle Aqui sian ben - le 30 juin à 18h30 à Arles, à la Chambre de Commerce et d’In-

dustrie Territoriale du Pays d’Arles.

- Le présent dossier de concertation qui présente les données de l’opération telles que défi nies à ce stade.

- Un dossier synthétique de présentation de l’opération qui résume les informations contenues dans le présent dossier de concertation.

1.5. SUITES DE LA CONCERTATION PUBLIQUE

A l’issue de la concertation et une fois les différents points de vue expri- més et consignés, un bilan de la concertation sera établi par le maître d’ouvrage. Ce bilan comprendra notamment des éléments qui seront pris en considération par le maître d’ouvrage pour améliorer le projet.

Le choix d’une variante sera alors effectué et les études relatives à ce tracé seront réalisées dans la perspective de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique. Le maître d’ouvrage prévoit de rendre public, sur le site internet de la DREAL PACA, le bilan de la concertation à l’automne 2011.

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2. POURQUOI UN CONTOURNEMENT AUTOROUTIER D’ARLES ?

2.1. PRÉSENTATION DU TERRITOIRE

Le territoire du Pays d’Arles est particulièrement riche, vaste et unique. Deux secteurs géographiques majeurs le caractérisent et jouent des rôles structurants pour son évolution.

La Camargue, située entre les deux bras du delta du Rhône (princi- palement sur le territoire des communes d’Arles et des Saintes-Ma- ries-de-la-Mer), couvre plus de 145 000 hectares dont 86 300 sont classés en Parc Naturel Régional. C’est l’une des zones humides les plus importantes d’Europe.

Au Nord, elle se compose essentiellement de terres agricoles et pré- sente un milieu fortement modelé par l’homme. Au Sud en revanche, les marais et les plans d’eau offrent un patrimoine naturel encore sauvage. L’élevage, la riziculture, l’exploitation des marais salants, la richesse de la faune et de la fl ore et également la faible densité de population (10 hab/km²), sont autant de marqueurs de l’identité et de la force des traditions de Camargue.

Plus à l’Est, la Plaine de la Crau, composée de deux espaces, la Crau humide et la Crau sèche. La Crau humide est constituée de prairies vertes et fertiles grâce à l’irrigation apportée par le canal de Craponne depuis le XVI^e siècle. La Crau sèche se présente comme une steppe aride qui s’étend sur plus de 20 000 hectares ; ces

« coussouls » de Crau ont un intérêt écologique majeur. Elle est bordée au Nord par la chaîne des Alpilles classée en Parc Naturel Régional depuis 2007. Le Rhône, le domaine palustre, les canaux d’irrigation et d’assainissement (notamment ceux du Vigueirat et d’Arles à Bouc) constituent les principales ressources en eau du territoire. Ces espaces sont drainés par un vaste et complexe ré- seau hydraulique.

L’arrondissement d’Arles regroupe 36 communes et une population aujourd’hui de près de 200 000 habitants. Le territoire connaît une croissance démographique régulière, confi rmée par les prévisions de l’INSEE d’augmentation de 15 % entre 1999 et 2030. Cette évolution est en lien avec un dynamisme économique soutenu, en particulier autour des zones d’activités d’Arles et de Saint-Martin- de-Crau. Le territoire connaît d’ailleurs une croissance des emplois liés aux services mais également aux secteurs industriels et logistiques. Les relations interurbaines facilitent les déplacements do-

micile/travail en particulier vers les communes de l’Est du territoire (Saint-Martin-de-Crau ou Fos par exemple), bien que l’évolution des niveaux de trafi c génère aujourd’hui des diffi cultés importantes.

La diversité des modes de transport existants constitue un atout de développement très important pour le territoire dans le domaine logistique. Cette activité monte progressivement en puissance et repré- sente un important potentiel de développement de la région d’Arles en lien avec les fi lières industrielle, commerciale, agricole et maritime.

La zone industrielle du Nord d’Arles, le Port, le pôle logistique de Saint-Martin-de-Crau constituent des moteurs économiques du Pays d’Arles et font d’ailleurs l’objet de nombreux projets d’aména- gements et d’expansion. Ils génèrent à eux seuls, déjà plus de 210 entreprises et autour de 3.600 emplois et continuent d’exercer une forte attraction sur les prestataires logistiques.

A l’échelle du territoire, les zones d’activités couvrent une super- fi cie de plus de 1.000 hectares. Elles se composent sur Arles de zones industrielles telles que la ZI Nord d’Arles avec 56 ha, le site industrialo-portuaire (40 ha) et le parc d’activités du Grand Rhône.

A Saint-Martin-de-Crau et à Grans les zones logistiques sont en fort développement. Sur l’ensemble du secteur, des zones commer- ciales se créent également même si la concurrence de Nîmes se fait sentir. Le secteur connaît un nouvel élan de dynamisme (redy- namisation de la zone commerciale de Fourchon, agrandissement du centre Leclerc de la ZA Nord, etc.) et exerce une infl uence bien au delà de la ville d’Arles.

Le climat méditerranéen, les espaces naturels et culturels, la richesse des patrimoines et la position stratégique au carrefour des grands axes de communication européens constituent pour le Pays d’Arles autant de richesses et de sources d’attractivité potentielle.

Le tourisme représente quant à lui une part importante de l’écono- mie du territoire et la diversité des événements et activités directe- ment liés au tourisme a un poids conséquent sur l’économie locale.

En lien avec ces enjeux d’avenir pour le territoire, la question du trafi c routier et de la congestion régulière des voies de circulation constitue une problématique importante du développement de la région d’Arles.

2.1.1. Positionnement stratégique à l’échelle nationale et internationale

Le Pays d’Arles occupe une place centrale au cœur du triangle

Marseille-Aix-Avignon-Nîmes-Montpellier qui regroupe près de 2 millions d’habitants. Egalement situé au débouché du couloir rhodanien, il se trouve à la croisée de l’axe rhodanien Nord-Sud et de l’axe méditerranéen Est-Ouest, sur les grandes voies de communication routière qui relient l’Espagne, le France et l’Italie (autoroutes A9, A54, A7 et A8).

Grâce à ce positionnement exceptionnel, le territoire du Pays d’Arles bénéfi cie de l’infl uence du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) et de ses développements en cours (Fos 2XL) ou futurs (3XL, 4XL,…).

Sa position se révèle donc stratégique tant à l’échelle inter-régio- nale que nationale et internationale. Compte tenu des évolutions sociétales et des modes de vie, le territoire connaît une augmentation continue des transits d’échanges.

Cependant, la continuité autoroutière sur l’axe méditerranéen n’est plus assurée au niveau de la RN 113 et de la RN 572, entre deux tron- çons de l’A54, au droit des villes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.

Marseille ARLES Bordeaux Toulouse

Milan Turin Lyon

Barcelone

Alger

Tunis Madrid

Lisbonne ITALIE

ALLEMAGNE

ESPAGNE PORTUGAL

BELGIQUE

Liaisons fluviales Liaisons maritimes Liaisons terrestres

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2.1.2. Dynamiques de développement local

Les principaux domaines de développement local sur le territoire sont la logistique, l’agriculture, l’industrie, le commerce et le tourisme.

Avec 423 exploitations professionnelles (soit 57 000 hectares de terres exploitées), le Pays d’Arles comprend 58 % des emplois agricoles du département des Bouches-du-Rhône. Dans l’ensemble du delta rhodanien, l’essentiel de l’activité repose sur les réseaux d’irrigation. Grandes cultures céréalières, fruitières, maraîchères et rizicoles, arboriculture mais aussi élevage participent de l’identité du territoire et les AOC foin de Camargue, taureaux de Camargue, IGP Riz de Camargue et Miel de Provence sont autant de signes de qualité qui attestent cette réalité.

L’agriculture n’est pas le seul secteur économique en développe- ment. Différents secteurs économiques (métallurgie-chaudronnerie,

BTP, papeterie, fi lière agroalimentaire, etc.) prennent un nouvel essor en lien avec le développement des différentes plateformes logistiques environnantes : CLESUD sur Grans-Miramas, Fos-Distriport, ainsi que la plateforme logistique en développement sur Saint-Martin-de-Crau.

Cette dernière participe activement au dynamisme départemental de la fi lière, avec déjà 120 ha dédiés à la logistique et 1.300 emplois directs créés et répartis sur 19 entreprises. Des projets d’extension sont également à l’étude avec à terme une surface totale envisagée de bâtiments logistiques de près de 1 000 000 m².

Les deux grands pôles de développement économique de Nîmes et de l’étang de Berre sont aussi des vecteurs d’emploi pour le Pays d’Arles.

En outre, de nouvelles fi lières prospèrent notamment dans le domaine de la photographie, de l’infographie et de la rénovation du patrimoine.

Le port fl uvial d’Arles constitue une plateforme multimodale sur

le Rhône qui peut accueillir des navires de gros tonnage (3 000 tonnes). La fi lière fl uviale voit de nouvelles perspectives de dévelop- pement s’offrir à elle, et l’on note une progression de 6,80 % des tonnages transportés entre 2009 et 2010 soit 489 767 tonnes en 2009 et 523 047 en 2010.

L’aménagement de pistes cyclables, la mise en valeur de la presqu’île du cirque romain avec le musée, le cirque romain et le port de plaisance d’Arles (pour le tourisme fl uvial) s’inscrivent également dans une logique de développement qualitative.

Ces différentes dynamiques sont étroitement liées à une maîtrise des impacts du trafi c routier dans la ville d’Arles et à une fl uidifi cation des transports à l’échelle du territoire du Pays d’Arles en lien avec les grands réseaux de communication nationaux et internationaux.

COTE D'AZUR Cap Cartaya

Hérault R^h ône

Va r Ta_rn

Marseille ZIP de FOS/MER Montpellier

Digne

Gap

Nice

Toulon Toulon Avignon

Nîmes

Cuneo

Imperia

MONAC

Béziers Sète

Narbonne

Menton Antibes Cannes

Fréjus

Hyères Aix-en-Provence

ARLES o té a

L A N G U E D O C CEVENNES

A9 A7

A8 A54

Avignon

ARLES

Marseille Nîmes

Beaucaire

Saint- Gilles

Tarascon

Salon-de-Provence RN113

RN568 RD35

RD99 RN113

RD6572

RD570

RD10 Saint-Martin

de Crau

Aix-en

Provence

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2.1.3. Projets de développement de la ville d’Arles

La ville d’Arles compte aujourd’hui près de 54 000 habitants.

C’est la plus vaste commune de France métropolitaine par sa su- perfi cie, ce qui explique sa faible densité de population d’environ 69 hab / km². Les prévisions de l’INSEE font état d’une croissance démographique de la ville de +7 % entre 1999 et 2030 pour sa seule zone d’emploi.

Compte tenu de la confi guration actuelle de la ville, de nombreuses coupures physiques (canaux, fl euve, réseaux routiers, voie ferrée) perturbent les communications entre les différents quartiers et le centre ville et impactent les différents secteurs d’activités localisés au Nord et au Sud de l’agglomération urbaine.

Plusieurs projets d’aménagements urbains visent à réduire au mieux les inconvénients occasionnés par ces coupures.

La ville d’Arles a notamment engagé l’élaboration d’un projet urbain qui a reçu en 2008 le label « pôle d’excellence cœur de ville » dé- cerné par le ministère de la ville. Ce projet s’articule autour de deux idées fortes alliant l’ouverture à l’Ouest de la ville sur le Rhône et le développement des fonctions métropolitaines de la ville à l’Est avec notamment la reconquête d’une friche industrielle (les ateliers SNCF proches de la RN 113).

La Fondation Luma a déjà engagé le processus de reconversion des bâtiments avec comme projet la création d’un centre international de la photographie (le Parc des Ateliers) qui confortera la position

d’Arles comme ville « d’Art et d’Histoire ». Le site accueillera entre autres les rencontres internationales de la photographie, l’école nationale supérieure de la photographie et les éditions Actes Sud.

Avec plus de 80 monuments historiques, la ville d’Arles est clas- sée au patrimoine mondial de l’UNESCO. En 2007, le secteur sauvegardé de la ville a été étendu à la presqu’île antique. Ce site, actuellement coupé de la ville par la 2x2 voies, accueille déjà plus de 100 000 visiteurs par an grâce au musée départemental de l’Arles Antique. Le jardin d’Hortus (jardin romain) a été réalisé pour relier ce quartier au centre-ville et revaloriser la presqu’île antique. L’ancien cirque romain bénéfi ciera ainsi d’un programme de fouilles et l’église des Carmes Déchaussées deviendra l’un des principaux points d’accueil et de découverte du site.

En cohérence avec les programmes de préservation du patrimoine (ville d’art et d’histoire,…), la valorisation du centre historique s’inscrit dans un programme global de développement urbain, qui requiert notamment une maîtrise accrue du trafi c urbain et plus large- ment de la place de l’automobile dans la ville. La politique globale de déplacement de la ville d’Arles vise à privilégier les modes de déplacements doux, en cherchant à relocaliser l’essentiel du trafi c motorisé en périphérie de la ville. Cette politique de dévelop- pement de nouvelles formes de mobilités fi gure à l’Agenda 21 de la ville d’Arles¹ en cohérence avec les orientations du Grenelle de l’Environnement. Les populations locales et leurs représentants en attendent des impacts favorables sur la qualité de vie et le potentiel d’attractivité de la ville d’Arles.

Le projet de développement de la ville d’Arles s’inscrit également dans le schéma national des véloroutes et voies vertes qui œuvre notamment à la mise en place d’un itinéraire du Lac Léman à la mer (intitulé Via Rhôna) qui traversera Arles en suivant la rive droite du Rhône au niveau de l’actuelle RN 113.

Ce programme d’aménagement intègre la future requalifi cation de la RN 113 en boulevard urbain et son ouverture sur la ville et sur le secteur du musée de l’Arles antique.

En synergie avec cette dynamique de qualifi cation urbaine, le projet de port de plaisance fl uvial ajoutera une ouverture de la ville d’Arles à l’Ouest, sur le fl euve et les aménagements prévus permettront de participer à la requalifi cation du quartier de Barriol. L’augmentation

1 La ville d’Arles s’est engagée dans une démarche d’Agenda 21 depuis novembre 2005. Elle est inscrite dans le programme régional AGIR pour l’énergie.

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du trafi c fl uvial requiert une valorisation et un aménagement de la voie d’eau. Le quai Nord et le bassin de virement se verront agran- dis pour pouvoir répondre à la demande croissante (déjà + 22%

entre 2006 et 2008). Le port dispose en outre d’opportunités inté- ressantes dans les domaines de la maintenance et de la formation.

A l’Est, les quartiers de la ville, enclavés mais non inondables, pré- sentent un potentiel foncier intéressant. Des aménagements sont prévus afi n de consacrer une partie du site à la santé et à la sécurité (création d’un nouveau centre de secours SDIS, gestion interrégio- nale des digues du Rhône et de la Mer SYMADREM), tandis que l’autre partie serait réservée à l’habitat jusqu’à Pont-de-Crau.

Le contournement autoroutier d’Arles permettra non seulement d’accompagner la mise en œuvre de ces projets mais la réorganisa- tion du trafi c local et du trafi c de transit contribuera à l’amélioration des communications entre les différents pôles d’intérêts arlésiens au développement du potentiel d’attractivité de la ville.

2.1.4. Projets de développement de la ville de Saint-Martin- de-Crau

La ville de Saint-Martin-de-Crau a vu sa population dépasser les 11 200 habitants en 2007. Selon l’INSEE, ce nombre pourrait doubler d’ici 2030 puisque la ville est un des lieux privilégiés d’accueil résiden- tiel des employés de la Zone Industrielle et Portuaire (ZIP) de Fos. Tou- tefois la commune ne souhaite pas aller au-delà des 15 000 habitants.

Dans le cadre du Programme Local de l’Habitat 2008-2013 de la communauté d’agglomération Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM), la ville a amorcé un projet de création de 1 000 logements pour répondre aux besoins d’accueil d’une population toujours plus nombreuse.

La ville développe depuis plusieurs années une zone d’activités éco- nomiques à vocation logistique de premier plan qui a notamment pu se développer grâce à la proximité de l’A54 et de la RN568. Ces infrastructures assurent une desserte stratégique de Saint-Martin-de-Crau et favorisent, notamment, la relation avec le port de Fos-sur-Mer.

A terme, il est envisagé d’étendre les 120 ha dédiés à la logistique lesquels génèrent déjà près de 1 300 emplois, pour couvrir une surface de 1 000 000 m² grâce au projet d’extension des zones actuelles à l’Ouest.

Compte tenu des perspectives de développement de la zone logistique, la commune de Saint-Martin et l’ensemble des acteurs économiques du secteur logistique, sont particulièrement mobilisés pour assurer la meilleure desserte possible à la zone et améliorer la

fl uidité du trafi c ainsi que la sécurité routière.

Aujourd’hui Saint-Martin-de-Crau possède de nombreux atouts pour se positionner comme plateforme logistique de distribution à l’échelle régionale voire internationale, du fait de son positionnement stratégique :

• à proximité immédiate de l’aire urbaine d’Aix-Marseille, des agglo- mérations nîmoises, avignonnaises et montpelliéraines,

• à la croisée des axes de communication majeurs des régions PACA et Languedoc-Roussillon : routiers (A9, A54, A7 et A8), fer- rés (fret et voyageurs), fl uviaux (Rhône, canaux, le port industriel d’Arles), maritimes (GPMM et ZIP de Fos-sur-Mer) et aériens (aé- roport international Marseille Provence).

Le projet de contournement permettra d’accompagner le dévelop- pement de l’actuelle plateforme logistique en lui offrant des conditions de dessertes optimales.

Extension des zones d’activités Extension des zones d’habitat

Eolienne

(10)

2.1.5. Principaux enjeux environnementaux et patrimoniaux Le territoire possède un patrimoine naturel de premier plan (Parc Natu- rel Régional de Camargue, Réserve Naturelle Nationale des Coussouls de Crau, ripisylves en bordure du Rhône,…). La commune d’Arles est en effet concernée à hauteur de 80 % de sa surface par les sites Natura 2000. A cela s’ajoute une très forte prégnance des dispositifs de gestion de l’eau dans ces espaces conquis sur le delta du Rhône depuis des décennies (canaux d’irrigation et d’assainissement, gestion des crues,…).

Il s’agit autant de bien prendre en compte le risque d’inondation déjà présent sur le territoire et de ne pas l’aggraver, que de concevoir un projet respectueux des systèmes d’irrigation et de drainage aussi complexes que vitaux pour le devenir du territoire et mis en place de longue date par l’homme pour ses activités. Les milieux sensibles qui se sont développés en lien avec les activités humaines sont caractéris- tiques des écosystèmes de la Camargue et de la Crau.

La faune et la fl ore constituent ainsi des patrimoines majeurs du Pays d’Arles. Différentes espèces font l’objet de mesures de protection. En particulier, les zones humides et les habitats naturels de la Camargue et de la Crau sont des milieux particulièrement propices à la biodi- versité et la reproduction de différentes espèces qui les occupent ou s’y rejoignent de façon saisonnière. Ces zones s’inscrivent dans des réseaux de sites naturels qui font l’objet de mesures de protections nationales ou européennes.

Le Pays d’Arles est également riche d’un patrimoine historique et architectural exceptionnel avec, notamment, des monuments historiques inscrits ou classés comme les arènes et l’ensemble des vestiges romains du centre ville, l’abbaye de Montmajour qui rassemble huit siècles d’histoire architecturale, le Pont Van Gogh, les vestiges ar- chéologiques dont une partie a été retrouvée dans les eaux du Rhône ainsi que des mas qui présentent un intérêt patrimonial important, reconnus comme « mas remarquable » ou non.

Cartes des zones Natura 2000

Parc Naturel Régional de Camargue Périmètre du parc Naturel Régional de Camargue au droit d’Arles

(11)

2.2. DÉPLACEMENTS ET INFRASTRUCTURES 2.2.1. Infrastructures de transport existantes

Le Pays d’Arles est actuellement desservi par les principales infrastructures suivantes :

• les autoroutes A9, A54, A7 et A8 qui forment le seul axe autoroutier Est-Ouest dans le Sud de la France, complété au droit d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau par la RN 572 et la RN 113, routes qui dépasseront leurs capacités maximales admissibles d’ici 2020 et sont déjà confrontées à des congestions chroniques.

• les routes départementales RD 35 et RD 570(n) qui assurent la desserte d’Arles selon un axe Nord-Sud.

• les voies ferrées, qui supportent 3 lignes TER reliant Arles à Mar- seille, Avignon, Montpellier et Valence.

• le Port fl uvial industriel d’Arles, qui est le premier port fl uvio-maritime sur l’axe Saône-Rhône et offre un potentiel de liaisons maritimes européennes et méditerranéennes.

Le transit de longue distance, dans lequel on recense une propor- tion de poids lourds plus importante que dans le trafi c local, repré- sente à lui seul 60 % du trafi c entre Arles et Saint-Martin-de-Crau.

Or, le volume important du trafi c entre les deux villes n’est pas sans conséquence sur la qualité de vie des riverains de la RN 113, en particulier en termes de nuisances sonores et de dégradation de la qualité de l’air (même si les valeurs réglementaires sont globalement respectées concernant les polluants atmosphériques).

Aujourd’hui les infrastructures de transports existantes sont ré- gulièrement saturées (surtout la RN 113) et trafi c local et trafi c d’échanges se combinent quotidiennement non sans problèmes.

2.2.2. Perspectives d’évolution du trafi c

L’inscription d’Arles comme pôle d’échanges, de Saint-Martin-de- Crau comme pôle logistique et de développement économique, la croissance générale que connaissent le Pays d’Arles (activités

Trafic actuel (comptage 2010 - TMJA)

locales, zones d’activités, etc.), la région du grand delta du Rhône (Grand Port Maritime de Marseille par exemple), et d’une façon plus générale la France et l’Europe, contribueront à accroître signifi cativement le trafi c routier sur l’axe entre Nîmes et Salon constitué par l’A9, l’A54 et les RN 572 et RN 113.

Les trafi cs enregistrés sur l’autoroute A54 sont de l’ordre de 37 000 véh / jma ² en 2010 entre Arles et Nîmes et de l’ordre de 29 000 véh / jma en 2010 entre Saint-Martin-de Crau et Salon de Provence, ce qui laisse une marge de capacité importante sur le réseau autoroutier existant (2x2 voies).

En revanche, sur la RN 113 au droit d’Arles, la capacité maximum pour un écoulement normal de la circulation sur une route à 2x2 voies est atteinte sur le pont de franchissement du Rhône avec près de 63 000 véh / jma en 2010 et une prévision de 84 600 véh/jma en 2020, si aucune nouvelle infrastructure n’est réalisée. Ce dernier chiffre sera cependant réduit à 37 700 véh / jma en 2020 sur la RN 113 si le contournement autoroutier et la requalifi cation de la RN 113 sont réalisés. On note qu’il reste relativement stable par la suite avec 40 600 véh / jma en 2040.

La situation reste préoccupante pour la RN 113 sur les sections comprises entre Arles et la bifurcation avec la RN 568 en direction de Fos-sur Mer où l’on enregistre des trafi cs de plus de 51 000 véh / jma avec un pourcentage de poids lourds de l’ordre de 15 % en 2010.

2.2.3. La RN 113

La RN 113 est la principale voie de desserte du centre ville d’Arles en même temps qu’elle assure un rôle structurant pour le trafi c de transit.

Au droit d’Arles, selon une étude réalisée par l’exploitant de la route (la DIR Méditerranée), le taux d’accidents est de 53% plus élevé que la moyenne nationale. Cette situation est liée à la densité et à la nature du trafi c, qui mêle transit (avec une part importante de poids lourds) et desserte locale, mais aussi à la confi guration de la route : tracé linéaire favorable aux excès de vitesse, présence d’obstacles visuels (fossés, murets, etc), nombre importants d’échangeurs qui ne sont plus compatibles avec les niveaux de trafi c actuels…

Dans ces conditions, le moindre incident engendre embouteillages et complications qui paralysent la ville ainsi que le transit.

La RN 113 s’avère de moins en moins adaptée à des conditions de sécurité et de confort satisfaisantes. Elle constitue de plus une césure véritable pour le tissu urbain d’Arles et génère aujourd’hui d’importantes nuisances (sonores et atmosphériques) pour les très nombreux riverains des quartiers denses qui la jouxtent.

2 Les comptages sont enregistrés en Jours Moyens Annuels (jma) sur le réseau d’étude. Ils sont fournis par les stations de comptage SIREDO sur le réseau national et départemental, puis par la société concessionnaire ASF sur les sections de l’autoroute A54.

Nombre de véhicules par jour

Part des poids lourds dans le trafic

36 624

dont 16,3% PL

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2.3. EN SYNTHÈSE

Compte tenu des perspectives de dévelop- pement et d’évolution du territoire, les infrastructures actuelles ne semblent plus adaptées au trafi c routier et à l’affl uence croissante que connaît le Pays d’Arles.

Le positionnement stratégique national et international du territoire ouvre des perspectives prometteuses que ce soit pour l’emploi ou le rayonnement patrimonial, artistique et naturel du Pays d’Arles.

L’encombrement des voies de circulation ainsi que le trafi c qui traverse les villes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau constituent un frein à l’essor du territoire et des nuisances de moins en moins acceptables pour ses habitants.

Trafic en 2020 sans le contournement autoroutier (TMJA) Trafic en 2020 avec le contournement autoroutier (TMJA)

En quelques mots

• Une identité culturelle fortement marquée

• Un vaste territoire, riche d’un patrimoine naturel et culturel d’exception.

• Des perspectives de développement et

d’amélioration de la qualité de vie prometteuses pour le futur.

• Des infrastructures routières saturées où trafi cs de transit et local se mêlent non sans risques.

• La nécessité de trouver une solution adaptée permettant à la fois de mieux dissocier le trafi c de transit et le trafi c local sur le RN 113 et d’améliorer la qualité de vie des riverains de la RN 113 au droit des agglomérations d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.

Flux de trafic en 2020 sur le projet entre Arles et Saint-Martin-de-Crau en TMJA

Nombre de véhicules par jour

Part des poids lourds dans le trafic

36 624

dont 16,3% PL

(13)

3.1. OBJECTIFS DE L’OPÉRATION

Le projet de contournement autoroutier d’Arles, initié en 1995, répond à trois objectifs prioritaires et concordants :

• garantir la continuité autoroutière A7-A54-A9 et améliorer la sécurité routière

• contribuer au développement économique local

• contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des riverains.

Compte tenu des richesses et de la sensibilité du territoire traversé, des mesures d’évitement, de réduction ou de compensation seront intégrées au projet pour limiter au maximum ces impacts sur l’environnement, qu’ils soient humains ou naturels. Ces mesures seront défi nies en fonction des enjeux locaux : milieu naturel, agriculture, présence et activités humaines, acoustique, hydraulique, irrigation...

3.1.1. Garantir la continuité autoroutière et améliorer la sécurité routière

Principale voie de desserte du centre ville, la RN 113 assure un rôle structurant dans les déplacements de proximité. Cette route nationale représente le dernier maillon non autoroutier de l’axe international Es- pagne, France, Italie, composé des autoroutes A9, A54, A7 et A8.

On note un trafi c compris entre 30 000 et 60 000 véh/j en 2010 selon les tronçons. Les prévisions de trafi c à l’horizon 2020 oscillent entre 40 000 et 85 000 véh/j avec des taux de poids lourds de l’ordre de 10 %. Cette situation laisse présager une aggravation des conditions de circulation et de sécurité routière par rapport à la situation actuelle, elle-même déjà insatisfaisante (accidents, nuisances sonores, pollu- tions, transports de matières dangereuses à proximité de la ville, etc.).

3.1.2. Contribuer au développement économique local Le projet de contournement s’inscrit pleinement en cohérence avec les orientations de développement durable du Pays d’Arles.

L’économie du territoire est étroitement liée aux implantations industrielles, logistiques et portuaires, lesquelles nécessitent des infrastructures adaptées. Le Pays d’Arles est en effet positionné à un carrefour stratégique (routier, fl uvial et ferroviaire). Il est également très proche du complexe portuaire et industriel de Fos-sur-Mer, dont les dynamiques de développement actuelles et futures constituent un potentiel considérable pour le Pays d’Arles. Son port fl uvial constitue également un pôle intéressant de développement du transport mul- timodal et sa desserte actuelle nécessite d’être transformée.

Le contournement améliorera ainsi la desserte des pôles urbains et économiques du Pays d’Arles dans des conditions d’accessibilité et de sécurité renforcées.

Conçu en cohérence avec les enjeux de desserte optimisée des zones d’activités actuelles et futures du territoire (comme les ZI Bois de Leuze et Ecopôle sur Saint-Martin-de-Crau, la ZI Nord ou la future zone commerciale de la plaine de Montmajour sur Arles et par extension celle de Tarascon avec les ZA du Radoubs et du Roubian en cours de développement) le projet de contournement autoroutier représente une opportunité majeure d’amélioration de la desserte des espaces socio-économiques. Il a vocation à conforter et contribuer à développer l’économie et l’emploi du Pays d’Arles.

3.1.3. Contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des riverains

La liaison entre les deux sections de l’autoroute A54 est aujourd’hui réa- lisée par la RN 113 qui traverse la ville d’Arles à proximité du centre historique classé. Elle répond ainsi à des besoins de relations et d’échanges entre Arles et Saint-Martin qu’il s’agira de continuer à assurer.

Cette infrastructure constitue une véritable coupure du tissu urbain d’Arles et le trafi c considérable actuel génère des nuisances très importantes pour les riverains.

La RN 113 constitue à la fois une infrastructure de transit et une infrastructure de desserte locale. En dissociant les trafi cs, le contournement autoroutier va permettre de fl uidifi er le trafi c au sein de la ville d’Arles et améliorer les conditions de vie des arlésiens, notamment pour leurs déplacements quotidiens et le développement des transports en commun et des mobilités douces. Elle constituera également un plus véritable pour la qualité de l’accueil des touristes et visiteurs du territoire (délestage des trafi cs du centre ancien, liaison avec le musée de l’Arles Antique,…).

La requalifi cation de la RN113 en boulevard urbain contribuera à redonner une qualité de vie aux quartiers de la ville qui subissent aujourd’hui ses nuisances (pollution, bruit, impacts visuels) et favoriser une réappropriation de l’espace urbain. Elle réduira également les coupures actuelles entre quartiers et favorisera la réalisation de différents projets urbains.

Assorti de mesures de protection de l’environnement et de limita- tion des nuisances de l’infrastructure pour les territoires traversés, le contournement autoroutier d’Arles constitue une des composantes structurantes du projet de développement et d’aménagement durable du territoire pour le futur.

3.1.4. Prise en compte des enjeux patrimoniaux et environnementaux

La réalisation de l’opération doit notamment prendre en considéra- tion différents types d’enjeux liés :

• au cadre et à la qualité de vie des riverains, leurs pratiques et usages,

• aux espaces agricoles (consommation, organisation, valorisation et hydraulique),

• aux patrimoines culturel, architectural (urbain et rural) et paysager du Pays d’Arles,

• à l’intégrité des milieux naturels remarquables à leur fonctionne- ment et aux activités humaines qui s’y exercent.

3. PRÉSENTATION DE L’OPÉRATION

Les objectifs retenus par le maître d’ouvrage sont le fruit d’un important processus d’échanges avec les acteurs locaux. Ce travail a été réalisé dans le cadre de la démarche d’étude des variantes qui a eu lieu durant la phase préliminaire (représentants des villes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau, associations locales, habitants, riverains de la RN 113, techniciens, scientifi ques,…).

(14)

3 Compte tenu de la réorganisation des services de l’Etat

4 articles 16 et 17

3.2. HISTORIQUE DE L’OPÉRATION

Le projet de contournement autoroutier a vu le jour dans le milieu des années 1990, dans le cadre des réfl exions qui étaient alors conduites sur le Dossier de Voirie d’Agglomération de la ville d’Arles (DVA).

Depuis cette date et jusqu’en 2007, l’opération a connu une pé- riode d’études et de concertation continues. La mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement à partir de 2007 a conduit l’Etat à réajuster sa politique d’investissements routiers, ce qui a eu des impacts sur les conditions de déroulement de l’opération.

3.2.1. 1995 - 2007 : une concertation continue

Les principales étapes d’élaboration du projet entre 1995 et 2007 sont synthétisées par les dates précisées ci-après. Le détail de cet historique est exposé en annexe au présent dossier. Il convient de souligner que, tout au long de ce processus de construction du projet, une concertation permanente et continue a été conduite par le Maître d’Ouvrage, que ce soit avec le public, avec les associations et acteurs locaux ou les institutionnels.

• 1995 : Premières propositions de fuseau

• 2000 - 2003 : Etudes d’opportunités

• 2001 : Etudes préliminaires commandées par le ministre.

Un comité de pilotage et un groupe de travail sont constitués.

• 2002 : Poursuite de la concertation et publication du premier numéro du journal P’ARLES

• 2003 : Évaluation des fuseaux d’étude possibles et concertation publique

• 2005 : Le fuseau Sud Vigueirat est retenu pour des études préalables par décision ministérielle

• 2005 - 2006 : Etudes Préalables

• 2007 : Initialisation du Grenelle de l’Environnement et de la démarche d’évaluation d’opportunité du projet.

3.2.2. 2007 - 2011 : prise en compte du Grenelle de l’Environnement

Afi n de ne pas interférer avec le Grenelle de l’Environnement puis, en 2008, avec les élections municipales, l’Etat a décidé de différer la concertation publique alors prévue courant 2007. Ce report a été mis à profi t pour approfondir différentes études techniques. En particulier, la poursuite de recherches de bandes de tracés de 300 m de large a été affi née dans les secteurs les plus sensibles du Plan du Bourg et de la Draille Marseillaise - Raphèle.

Lors du comité de pilotage du 5 juin 2008, sur chaque secteur (Tête de Camargue, Plan du Bourg, Draille Marseillaise - Raphèle) dif- férentes variantes de bandes de tracé de 300 m situées dans le fuseau « Sud Vigueirat » de 1000 m ont été étudiées et comparées selon les critères d’appréciation issus de la concertation (enjeux environnementaux, techniques, économiques et de sécurité). A partir de ces études, il était alors envisagé de conduire la concertation publique en automne 2008.

2008 - 2011 : Elaboration du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT)

Courant 2008, dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, un certain nombre d’engagements ont été retenus, dont la mise en œuvre d’un Schéma National des Infrastructures de Transport, vi- sant à identifi er, sur la base d’une analyse multicritères, les grands projets d’infrastructures dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans et dont les études doivent ainsi être poursuivies.

La loi 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environ-

nement est venue confi rmer cet engagement en pré- voyant⁴ la réalisation de ce schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Ce dernier doit fi xer les orientations de l’Etat en matière de développement, de modernisation et d’entretien des réseaux d’infrastructures ainsi que de réduction des impacts de ces réseaux sur l’environnement. Il doit aussi préciser la façon dont l’Etat entend soutenir les collectivités territoriales dans le développement de leurs propres réseaux. La loi précise que le schéma constitue aussi une révision des conclusions du comité ministériel d’aménagement et de développement des territoires (CIADT) de décembre 2003.

Ils ont pris part à la concertation

• Le Préfet de la Région PACA et ses services (DDE 13 puis DRE PACA / SMO aujourd’hui DREAL PACA / STI / UMO³ (maître d’ouvrage du Projet) - DIREN PACA - DDAF 13 - DRAC PACA - SDAP)

• Le Conseil Régional PACA

• Le Conseil Général des Bouches du Rhône

• La Ville d’Arles

• La ville de Saint-Martin-de-Crau

• La ville de Fourques

• La Chambre de Commerce et d’industrie du Pays d’Arles

• La Chambre d’Agriculture des Bouches-du-Rhône

• L’Union pour les entreprises du Pays d’Arles

• Le CETE Méditerranée

• Le Parc Naturel de Camargue

• La Fondation Tour du Valat

• L’A.R.P.A (Associations Rassemblées pour le dé- veloppement durable du Pays d’Arles) et différents membres

• Les associations Charrette Bleue - Trébon Campagne - Vivre à Pont de Crau, Groupe Alliance Arlésienne, As- sociation des Pêcheurs d’Arles / Saint-Martin-de-Crau, Union des Entreprises du Pays d’Arles, Association des Habitants du Quartier Villevieille - Draille Marseillaise, Association des Habitants du Plan du Bourg, Asso- ciation Sud Semestre - Plan du Bourg, C.I.Q

Tête de Camargue, ASIG Gimaux, Associa- tion des Arrosants de la Crau, Syndicat des Riziculteurs de France et fi lière, La maison de la vie associative d’Arles, C.I.Q Pont de Crau, Arles Passionnément, Groupe Cynégétique Arlésien, C.I.Q de Fourchon, Comité du Foin de Crau, Association les Amis du Marais du Vi- gueirat, Groupe Chiroptères de Provence, As- sociation Migrateur Rhône Méditerranée, Ligue de Protection des Oiseaux…

• L’ACEN (l’association Arles Camargue Envi- ronnement et Nature)

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- - e vi-

(15)

5 Ces longueurs sont approximatives, la longueur fi nale exacte dépendra notamment du choix de la variante retenue - ⁶Dans l’hypothèse d’un système ouvert, le péage de la nouvelle section concédée est perçu au niveau des barrières déjà existantes. Les trajets effectués entre ces deux barrières ne sont pas soumis à péage. Si le projet avait été envisagé en système fermé, des gares de péages auraient été mises en place sur chaque échangeur créé ou maintenu par le concessionnaire

En juillet 2010, après 18 mois d’évaluation des projets d’infrastructures sur l’ensemble du territoire national, un avant projet de SNIT a été publié dans lequel fi gure le contournement autoroutier d’Arles.

Ce choix est confi rmé avec l’avant projet de SNIT consolidé, paru en janvier 2011. Cette inscription du projet de contournement d’Arles atteste de l’opportunité du projet et de sa cohérence avec les critères du Grenelle de l’environnement, alors que d’autres projets en France ont été écartés.

Suite à la parution de l’avant projet de SNIT consolidé, il a été dé- cidé par le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement d’organiser la concertation publique relative au projet de contournement autoroutier d’Arles mi 2011, dans le but de tenir l’enquête publique début 2013.

3.3. FONCTIONNALITÉS ET CARACTÉRISTIQUES DU PROJET

3.3.1. Grandes caractéristiques du contournement

Le projet a pour objet de remplacer la liaison en voies express actuellement assurée par la RN 113 et la RN 572, en effectuant un contournement autoroutier de la ville d’Arles.

Celui-ci s’étendra sur environ 26 km⁵, dont un tronçon de 13 km à 2x2 voies en tracé neuf entre la barrière de péage d’Eyminy et Balarin, un réaménagement de la RN 113 avec un élargissement à 2x3 voies sur 3 km entre Balarin et Saint-Hippolyte et un réaména- gement de la RN 113 à 2x2 voies sur 10 km entre Saint-Hippolyte et la barrière de péage de Saint-Martin-de-Crau.

Une fois réalisé, le projet permettra d’assurer la continuité autorou- tière sur l’axe méditerranéen (A9 - A54 - A7 - A8).

L’opération nécessitera la construction d’ouvrages d’art et la réa- lisation d’aménagements divers (par exemple, des ouvrages de franchissement des voies existantes ou des cours d’eau, des réta- blissements de voiries, des ouvrages d’assainissement…). Ce sera notamment le cas pour le franchissement du Rhône, qui nécessi- tera la réalisation d’un ouvrage d’art exceptionnel d’environ 1 600m de long. Ce dernier fera l’objet d’une étude architecturale.

3.3.2. Conditions d’exploitation du contournement

En cohérence avec les attentes des habitants et de leurs représen- tants, ainsi que des acteurs socio-économiques du Pays d’Arles, le comité de pilotage du 14 février 2007 a opté pour un système d’exploitation et d’échanges dit « ouvert » afi n de permettre un trafi c local libre de péage entre Arles et Saint-Martin-de-Crau et en direction de Fos-sur-Mer.

3.3.3. Les échangeurs

Les échangeurs sont les dispositifs qui seront aménagés sur la future autoroute pour assurer le passage entre cette dernière et le réseau local. Leur conception doit répondre à des spécifi cations techniques autoroutières intégrant des critères de sécurité, d’interdistance, de visibilité et de niveau de services.

Les échangeurs prévus permettront de desservir les principaux pôles urbains et d’accompagner les projets de développement por- tés par les collectivités locales. Au niveau de Saint-Martin-de-Crau, ils ont été conçus en tenant compte de l’augmentation des fl ux liée au développement attendu des activités logistiques.

Les échangeurs desserviront les centres villes d’Arles et de Saint- Martin-de-Crau et assureront une connexion entre la future autoroute et la RN 568 (en direction de Fos), la RD 24 (vers la ZA de Saint-Martin-de-Crau), la RN 572 vers Saint-Gilles et la RD35 dé- viée en direction du Nord.

A noter que, compte tenu des caractéristiques autoroutières du projet, tous les échangeurs seront dénivelés (c’est-à-dire que les entrecroisements de voies se feront par dénivellation et non par carrefours à feux ou ronds-points).

(16)

Sept échangeurs sont ainsi proposés :

• quatre déjà existants qui conserveront des fonctions équiva- lentes mais pourront connaître certaines modifi cations : Saint Hippolyte (RN 568), Saint Martin-de-Crau Ouest, Centre et Est.

L’échangeur de Saint-Martin-de-Crau centre sera adapté afi n de répondre aux normes autoroutières avec une amélioration du fonc- tionnement, de la sécurité et une adaptation au niveau de trafi c.

L’échangeur de Saint-Martin-de-Crau Ouest sera modifi é pour offrir une possibilité d’accès complémentaire de la zone d’activité et décharger dans le même temps Saint-Martin-de-Crau centre.

• un existant qui sera amené à être reconfi guré : Eyminy Arles Ouest,

• deux demi-échangeurs qui devront être créés : Arles Sud Rive Gauche et Arles Est Balarin.

Seul l’échangeur assurant actuellement la desserte de Raphèle par la RN 113 ne sera pas conservé tel quel car son maintien sur ce tronçon aménagé en autoroute n’est pas envisageable tant d’un point de vue fonctionnel que technique. En revanche, des aména- gements connexes permettront de rétablir les fonctionnalités d’ac- cès dans des conditions similaires à ce qui existe aujourd’hui.

Le système d’échanges ainsi proposé se base sur les études de trafi c et les études socio-économiques qui ont été réalisées dans le cadre du projet de contournement, afi n de répondre aux attentes locales et aux objectifs de l’opération notamment concernant la qualité de service et l’évolution du trafi c.

La défi nition précise des échangeurs fera l’objet d’une concertation à venir, dans le cadre de groupes de travail, une fois qu’une bande de tracé de 300 m de large aura été retenue pour le contournement autoroutier d’Arles.

Schéma de principe des échangeurs

3.3.4. Les aires de services

Conformément aux recommandations techniques, il est nécessaire de disposer le long d’une autoroute des aires de repos et des aires de services. Ces dernières ne doivent pas être éloignées entre elles d’une distance supérieure à 30 km pour les aires de repos et à 60 km pour les aires de services.

Compte tenu de la confi guration du projet de contournement d’Arles, soit un tronçon autoroutier qui réalisera la jonction entre deux tronçons existants, les aires annexes qui préexistent déjà au projet (aires de service de Lançon de Provence sur l’A7, d’Ambrus- sum sur l’A9, et aires de repos de Nîmes-Costières/Caissargues et du Merle Sud/Nord sur l’A54) ne permettent pas de satisfaire au critère d’interdistance.

(17)

Il y aurait par exemple 100 km de distance entre les aires de services de l’A9 et de l’A7 si aucune aire n’était créée sur le contournement à réaliser.

Cela implique pour la nouvelle portion d’autoroute de créer, pour chaque sens de circulation, au moins une aire de service- une aire de service pouvant jouer le rôle d’aire de repos. Idéalement, ces aires seraient situées entre la barrière de péage d’Eyminy et l’échangeur de Saint-Hippolyte.

Compte tenu des besoins à prévoir en matière de stationnement, de services (distribution de carburant, restauration, détente, etc.) et de l’intérêt d’équipements permettant de valoriser le patrimoine des sites traversés, on peut d’ores et déjà estimer que les acquisitions foncières nécessiteront environ 12 à 14 hectares pour chaque aire (le double pour une aire unique accessible depuis les deux sens).

La question du réaménagement possible de l’aire existante des Canta- relles sur l’actuelle RN 113 et de son devenir sera étudiée par le maître d’ouvrage. Toutefois, l’aire ne répondra sans doute pas aux conditions indispensables aux aires de services de l’autoroute compte tenu de sa localisation, de sa confi guration et de son dimensionnement.

L’intégration dans les aires de services d’aménagements en vue d’une « évocation patrimoniale de la Camargue et/ou de la romanité en Pays d’Arles » à l’instar de ce qui a pu être réalisé sur la baie de Somme ou sur le Canal du Midi pourra constituer une opportunité à étudier pour le développement du territoire.

Les sites potentiels de localisation des aires de services et de repos font l’objet de différentes investigations :

• Etudes socio-économiques dans lesquelles sont pris en compte les critères suivants : potentiel d’attractivité, effet porte d’entrée

sur le territoire, promotion du territoire, effet sur les coûts, etc.

• Etudes environnementales : paysage, aménagement du territoire, bruit, eau, proximité urbaine,…

• Etudes techniques : interdistance, attractivité, usages parasites, contraintes techniques,…

A ce stade, après évaluation des secteurs d’implantations potentiels outre l’aire des Cantarelles, trois zones se dégagent respectivement sur les secteurs de Tête de Camargue, Plan du Bourg - Tour d’Aling et Raphèle - Saint-Martin. Pour l’heure et au regard des critères cités ci-dessus, c’est le secteur situé en Tête de Camargue qui semble être le plus favorable à l’implantation d’une aire de service et/ou d’une aire de repos.

Le choix de la localisation défi nitive des aires annexes fera partie des sujets qui seront soumis à concertation, lors de la poursuite des études, une fois la bande de 300 m arrêté.

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3.4. REQUALIFICATION DE LA RN 113

Le projet de requalifi cation de la RN 113 s’inscrit dans la continuité du projet de contournement autoroutier d’Arles.

Afi n de réduire les nuisances subies par les riverains de la RN 113 au droit d’Arles, avec les niveaux de trafi c actuels qui augmentent chaque année, le détournement du trafi c de transit sur le contournement autoroutier va libérer la voirie actuelle qui sera déclassée.

En cohérence avec les préconisations de la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) des Bouches-du-Rhône elle n’aura plus le statut de route nationale. Une reconversion de la RN 113 en boulevard urbain sera réalisée avec l’aménagement de carrefours et de traversées spécifi ques aux différents modes de déplacement ainsi que la réduction de la capacité routière au profi t des modes de déplacement doux.

L’objectif du projet de requalifi cation est de répondre à un ensemble d’enjeux liés à la RN 113 :

• réduire la dangerosité et l’importance du trafi c

• relier au plan urbanistique les quartiers qu’elle sépare du centre ville

• permettre la réalisation de projets d’aménagement de la ville : port de plaisance fl uvial, aménagements patrimoniaux à proximité du musée de l’Arles Antique, …

• aménager la voirie selon un caractère urbain en 2 x1 voie au lieu de 2 x 2 voies

• déplacer la circulation motorisée en périphérie de la ville

• revaloriser les quartiers et friches urbaines

• desservir différents pôles d’activités (centre international de la photo, etc.)

• favoriser le développement des transports collectifs et des modes doux.

La requalifi cation de la RN 113 s’intègre parfaitement dans le processus de réaménagement de la ville d’Arles et favorise le déve- loppement de l’offre de transports publics. Elle constitue aussi une opportunité pour la ville d’Arles de repenser l’espace de stationnement et d’accès au centre ville et ses quartiers.

Des études ont été conduites, dans le cadre des études d’APS, pour envisager des pistes d’intégration de la RN 113 requalifi ée au tissu urbain d’Arles. Elle explore plusieurs principes possibles

d’aménagement de la voirie et considère différentes possibilités de circulations douces, de transports en commun et un nouveau trai- tement de l’échangeur du Pont de Crau ainsi que la création de nouveaux franchissements Est/Ouest.

La RN 113 fera l’objet d’un déclassement de voirie et les collectivi- tés locales auront la charge de cette nouvelle voie. L’établissement précis de la domanialité respective de cette voie ainsi que la prise en charge fi nancière de sa requalifi cation restent à préciser entre l’Etat et les collectivités. La ville d’Arles prévoit une délibération qui affi rme son positionnement pour assurer la maîtrise d’ouvrage de

l’étude portant sur la requalifi cation de la RN 113 et mobilisera ses partenaires pour l’accompagner dans ses réfl exions sur la requalifi cation. Une étude de requalifi cation est prévue pour être engagée par la ville à l’été 2011.

Une démarche de concertation locale (associant CIQ, riverains, associations,…) sera conduite ultérieurement par les collectivités locales spécifi quement sur le projet de requalifi cation, celui-ci ne faisant pas l’objet, en tant que tel, de la présente concertation publique.