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JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
ÉDITION DES
DOCUMENTS ADMINISTRATIFS
MINISTÈRE DE LA DÉFENSE
COMITÉ DES PRIX DE REVIENT
DES FABRICATIONS D’ARMEMENT
TRENTE-SIXIÈME RAPPORT D’ENSEMBLE
Adopté par le comité au cours de la séance du 22 mai 2014
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MINISTÈRE DE LA DÉFENSE
COMITÉ DES PRIX DE REVIENT DES FABRICATIONS D'ARMEMENT
TRENTE-SIXIÈME RAPPORT D’ENSEMBLE
NOR : DEFC1421701XPrésenté au comité au cours de la séance du 22 mai 2014 en application du décret du 14 avril 1966
INTRODUCTION
Le comité des prix de revient des matériels d’armement a tenu, au cours de l’année 2013, six séances plénières qui ont permis d’examiner sept rapports, selon le programme proposé au ministre de la défense.
►La réalisation de systèmes d’armes sous l’égide de la direction générale de l’armement (DGA) a fait l’objet de quatre rapports.
Aujourd’hui en service dans les trois armées, les matériels concernés ont tous été utilisés dans les opérations extérieures où la France est engagée.
Les équipements évoluant dans le milieu aérien ont fait l’objet de deux des rapports examinés : les avions ravitailleurs C135/KC135 et le drone Harfang.
Le programme concernant l’armée de terre soumis à l’examen du comité était l’hélicoptère Tigre.
Pour la marine, un rapport a traité de la frégate de défense aérienne Horizon.
►Un programme d’études amont et un programme transverse ont également été étudiés : il s’agissait du programme Spirale et du programme des données numériques géographiques et en trois dimensions.
►Enfin, un programme d'infrastructure tout à fait particulier a été examiné, celui relatif à l’hôpital d’instruction des armées (HIA) Sainte-Anne à Toulon.
Conformément à l’objectif fixé au comité, les travaux menés fin 2012 - courant 2013 ont cherché à définir les composantes du coût global des opérations étudiées, ainsi que les facteurs qui les déterminent. L’analyse des programmes a abordé trois aspects complémentaires : le contenu financier, mais également le capacitaire et le calendrier de réalisation. En effet, seule une approche globale permet de tirer de la conduite des programmes des enseignements utiles et éventuellement réutilisables dans les programmes suivants.
Ce rapport d'ensemble dresse, comme traditionnellement, un bilan de ces sept opérations. Pour chacune, après une présentation générale du programme, ses coûts sont ensuite examinés1. Les enseignements à retenir pour chaque réalisation concluent ces différents
chapitres.
INTRODUCTION
Le comité des prix de revient des matériels d’armement a tenu, au cours de l’année 2013, six séances plénières qui ont permis d’examiner sept rapports, selon le programme proposé au ministre de la défense.
►La réalisation de systèmes d’armes sous l’égide de la direction générale de l’armement (DGA) a fait l’objet de quatre rapports.
Aujourd’hui en service dans les trois armées, les matériels concernés ont tous été utilisés dans les opérations extérieures où la France est engagée.
Les équipements évoluant dans le milieu aérien ont fait l’objet de deux des rapports examinés : les avions ravitailleurs C135/KC135 et le drone Harfang.
Le programme concernant l’armée de terre soumis à l’examen du comité était l’hélicoptère Tigre.
Pour la marine, un rapport a traité de la frégate de défense aérienne Horizon.
►Un programme d’études amont et un programme transverse ont également été étudiés : il s’agissait du programme Spirale et du programme des données numériques géographiques et en trois dimensions.
►Enfin, un programme d'infrastructure tout à fait particulier a été examiné, celui relatif à l’hôpital d’instruction des armées (HIA) Sainte-Anne à Toulon.
Conformément à l’objectif fixé au comité, les travaux menés fin 2012 - courant 2013 ont cherché à définir les composantes du coût global des opérations étudiées, ainsi que les facteurs qui les déterminent. L’analyse des programmes a abordé trois aspects complémentaires : le contenu financier, mais également le capacitaire et le calendrier de réalisation. En effet, seule une approche globale permet de tirer de la conduite des programmes des enseignements utiles et éventuellement réutilisables dans les programmes suivants.
Ce rapport d'ensemble dresse, comme traditionnellement, un bilan de ces sept opérations. Pour chacune, après une présentation générale du programme, ses coûts sont ensuite examinés1. Les enseignements à retenir pour chaque réalisation concluent ces différents
chapitres.
1Ceux-ci ne sont pas actualisés entre la présentation du rapport au Comité et le présent rapport d’ensemble.
CHAPITRE I
AVIONS RAVITAILLEURS C 135 / KC 135
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Dans le contexte de la réalisation de la force de dissuasion nucléaire, les avions ravitailleurs C 135 / KC 135 ont fait l’objet d’une opération lancée en 1962, qui n’a jamais été érigée en programme. Ce fut pratiquement un achat « sur étagère », sans expression détaillée du besoin. La procédure a été rapide, puisqu’après une mission exploratoire aux Etats-Unis en juin-juillet 1962, les premiers contrats ont été passés selon la procédure Foreign Military Sales (FMS) dès le mois d’août de cette même année. Les documents qui marquent aujourd’hui le déroulement d’un programme n’existant pas à cette époque, il a été complexe, malgré des recherches approfondies, de reconstituer le coût complet de l’achat et de l’entretien de ces appareils.
L'avion est principalement utilisé en tant que ravitailleur. La petite taille de cette flotte (douze C 135 acquis en 1962 et trois KC 135 achetés en 1995) limite, sauf appui de nos alliés, l’ampleur des opérations extérieures possibles, en raison de la nécessité de maintenir en permanence l’entraînement des équipages et la capacité d’action de la force aérienne stratégique. L’activité de ces appareils, avant leur remplacement par le Multi Role Transport
Tanker (MRTT), doit se poursuivre pendant encore dix ans, les premiers retraits intervenant
au mieux en 2019, soit après plus de cinquante ans de service.
La définition de l’avion a évolué à plusieurs reprises : les réacteurs d’origine, fort consommateurs de carburant, ont été remplacés par le moteur franco-américain, CFM 56, qui a offert une amélioration sensible des performances (notamment grâce à la poussée des réacteurs) et des nacelles ont été adjointes en bout d’aile. Une autre possibilité de ravitailler les avions d’armes est ainsi ouverte, avec le doublement possible du nombre des ravitaillements. Ces derniers sont précieux pour l’entraînement des pilotes des ravitailleurs et des ravitaillés. L’obsolescence des équipements qui avaient cessé d’être fabriqués a dû être traitée, tandis que la mise aux normes OACI, qui s’impose sous peine de conduire à une interdiction de voler en temps de paix, s’est traduite par le remplacement de certains équipements et l’adjonction d’autres pièces.
Le vieillissement de la flotte, suivi depuis longtemps, a fait l’objet de plusieurs études et un marché de maintien en condition opérationnelle (MCO) a été passé en 2007, pour douze ans, afin d’attendre l’arrivée de la nouvelle génération d’aéronefs de ravitaillement et transport.
COÛT DE L’OPÉRATION
Les dépenses concernant ces appareils sont étalées sur presque cinq décennies et certaines données comptables ne sont plus disponibles qu’à partir de 1997 pour les modifications des appareils et 2002 pour l’entretien programmé des matériels (EPM).
Le coût de cette très longue opération peut être divisé en plusieurs parties :
• le coût d’achat des appareils, qui s’élève aux conditions économiques (CE) de 2011 à 1 907 M€, dont 1 494 M€ pour les douze C 135 et à 413 M€ pour les trois KC 135.
• le coût des modifications successives, qui ne peut être qu’estimé. Antérieurement à 1998, seul le coût de trois modifications principales a été retrouvé, soit 762 M€ (CE 2011). De 1998 à 2011, les modifications apportées ont coûté 565 M€ (CE 2011). La somme de ces coûts partiels se monte à 1 327 M€ et conduit à évaluer le montant total de ce poste à un niveau proche de celui du coût d’acquisition, soit près de 1 900 M€.
• le coût du MCO sur la totalité de l’opération est également difficile à fixer précisément. Le coût du MCO entre 2002 et 2011 se monte à 1 182 M€ (CE 2011), ce qui représente par appareil et par an environ 7 % du prix d’acquisition.
Un coût partiel depuis la mise en service des avions peut être fixé à 1 539 M€ (CE 2011). • l’estimation des coûts futurs pour les prochaines années d’emploi des appareils a été
établie à 1 195 M€ pour le MCO et 113 M€ pour les dernières modifications à réaliser. Le total des dépenses ainsi comptabilisées, sans prendre en compte le coût de l’élimination des avions après leur retrait du service et celui de l’infrastructure, par manque d’éléments pertinents, est de 6 081 M€ (CE 2011).
Il est certain qu’il est inférieur aux dépenses réelles, dont certaines n’ont pu être retrouvées, mais peut néanmoins être comparé au montant du coût de fonctionnement théorique2 qui s’élève à 7 567 M€ (CE 2011).
Le coût total de possession des avions ravitailleurs C 135 et KC 135 peut donc être situé entre 7 et 8 milliards d’euros
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – La longévité de ces aéronefs est remarquable, notamment grâce aux modifications régulières dont ils ont fait l’objet. Leur excellente adaptation à leur mission a également permis un emploi apprécié sur les théâtres extérieurs (Libye et Mali) au cours des dernières années.
2 – Malgré la date lointaine de l’achat de ces appareils, le coût d’acquisition est clairement établi. En revanche, il n’en est pas de même pour les autres composantes du coût de possession, qui ne peut donc être qu’approché.
3 – Comme le comité l’a déjà souligné dans d’autres opérations dont la durée est aussi longue, le coût d’acquisition ne représente qu’une part limitée (ici, moins du quart) du coût global de possession. Les modifications ou surtout le maintien en condition opérationnelle y occupent, en revanche, une place prépondérante.
4 – Dans le souci que le risque d’une rupture capacitaire soit minimisé, le comité a exprimé sa préoccupation sur l’avancement du programme permettant l’acquisition du successeur de ces avions ravitailleurs.
A noter que depuis la fin de cette étude, à la suite des dernières demandes de la DGA, Airbus Defence & Space (D&S) a remis le 17 février 2014 une nouvelle proposition pour la fourniture de 12 MRTT dont 2 livrables sur la période de la LPM (sous réserve d’une notification au dernier trimestre 2014). Un complément de proposition relatif aux aspects soutien et formation devrait être disponible avant mi-mars 2014.
2L’armée de l’air calcule un coût de fonctionnement théorique par avion servant à transporter du fret ou des
• le coût des modifications successives, qui ne peut être qu’estimé. Antérieurement à 1998, seul le coût de trois modifications principales a été retrouvé, soit 762 M€ (CE 2011). De 1998 à 2011, les modifications apportées ont coûté 565 M€ (CE 2011). La somme de ces coûts partiels se monte à 1 327 M€ et conduit à évaluer le montant total de ce poste à un niveau proche de celui du coût d’acquisition, soit près de 1 900 M€.
• le coût du MCO sur la totalité de l’opération est également difficile à fixer précisément. Le coût du MCO entre 2002 et 2011 se monte à 1 182 M€ (CE 2011), ce qui représente par appareil et par an environ 7 % du prix d’acquisition.
Un coût partiel depuis la mise en service des avions peut être fixé à 1 539 M€ (CE 2011). • l’estimation des coûts futurs pour les prochaines années d’emploi des appareils a été
établie à 1 195 M€ pour le MCO et 113 M€ pour les dernières modifications à réaliser. Le total des dépenses ainsi comptabilisées, sans prendre en compte le coût de l’élimination des avions après leur retrait du service et celui de l’infrastructure, par manque d’éléments pertinents, est de 6 081 M€ (CE 2011).
Il est certain qu’il est inférieur aux dépenses réelles, dont certaines n’ont pu être retrouvées, mais peut néanmoins être comparé au montant du coût de fonctionnement théorique2 qui s’élève à 7 567 M€ (CE 2011).
Le coût total de possession des avions ravitailleurs C 135 et KC 135 peut donc être situé entre 7 et 8 milliards d’euros
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – La longévité de ces aéronefs est remarquable, notamment grâce aux modifications régulières dont ils ont fait l’objet. Leur excellente adaptation à leur mission a également permis un emploi apprécié sur les théâtres extérieurs (Libye et Mali) au cours des dernières années.
2 – Malgré la date lointaine de l’achat de ces appareils, le coût d’acquisition est clairement établi. En revanche, il n’en est pas de même pour les autres composantes du coût de possession, qui ne peut donc être qu’approché.
3 – Comme le comité l’a déjà souligné dans d’autres opérations dont la durée est aussi longue, le coût d’acquisition ne représente qu’une part limitée (ici, moins du quart) du coût global de possession. Les modifications ou surtout le maintien en condition opérationnelle y occupent, en revanche, une place prépondérante.
4 – Dans le souci que le risque d’une rupture capacitaire soit minimisé, le comité a exprimé sa préoccupation sur l’avancement du programme permettant l’acquisition du successeur de ces avions ravitailleurs.
A noter que depuis la fin de cette étude, à la suite des dernières demandes de la DGA, Airbus Defence & Space (D&S) a remis le 17 février 2014 une nouvelle proposition pour la fourniture de 12 MRTT dont 2 livrables sur la période de la LPM (sous réserve d’une notification au dernier trimestre 2014). Un complément de proposition relatif aux aspects soutien et formation devrait être disponible avant mi-mars 2014.
2L’armée de l’air calcule un coût de fonctionnement théorique par avion servant à transporter du fret ou des
passagers, pour être en mesure de facturer éventuellement ce type de prestation.
CHAPITRE II SPIRALE
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Le programme d’études amont (PEA) Spirale est un programme exploratoire concernant le démonstrateur d’alerte avancée par satellite. Il a conduit à des résultats essentiels pour la préparation de la composante spatiale d’un système d’alerte de détection de tirs de missiles, l’identification de leur auteur et la détermination de leur cible. La phase de détection du missile, lors de son lancement, ne dure qu’une à trois minutes pour un tir à longue portée. Commencée en 2002, cette opération s’est terminée en 2011 avec la remise de la banque de données de la terre, obtenue grâce aux microsatellites lancés pour l’opération. Elle s’inscrit dans une architecture système combinée, qui comporte également un système d’alerte radar sol très longue portée et un système de commandement et de contrôle (C2) pour assurer la coordination des moyens et le traitement de l’information.
Deux microsatellites, commandés à EADS-Astrium en janvier 2004 pour réaliser l’évaluation des performances d’un système d’alerte spatiale, ont été lancés3 en février 2009 et une
plateforme de simulation de la chaîne d’alerte a également été développée.
Cette mission spatiale a autorisé la collecte d’un très grand nombre d’images de la terre, indispensables à la compréhension des phénomènes naturels et physiques susceptibles de générer de fausses alertes lors de la détection des missiles dans leur phase propulsée.
Cette opération unique en Europe s’est achevée en mai 2011, avec la remise de la base de données et des résultats nécessaires aux réflexions sur un futur projet de réalisation d’un système opérationnel.
Les deux satellites ont, conformément à la durée de vie qui avait été annoncée, été passivés et désorbités en février 2011.
COÛT DE L’OPÉRATION
Le coût de la réalisation de ce programme d’études s'est élevé à 137 M€ (CE 09/2002). Ce montant, modeste, correspond à 2,8 % du montant total des études amont réalisées pendant les neuf années de l’opération.
Les diverses études menées pour ce PEA ont coûté respectivement 0,1 M€ pour les études préliminaires (0,6 % du total), 39,34 M€ pour les études de définition (29 %) et 8,27 M€ pour les études de concept d’architecture (6 %).
La part principale du coût (39 %) concerne la réalisation des deux satellites, qui a atteint 53,8 M€.
Le segment sol qui était nécessaire pour assurer le lien avec ces derniers est revenu à 16 M€ (11 %), tandis que 9,42 M€ ont été dépensés pour le lancement et la mise à poste (7 %) et 9,81 M€ pour la maintenance et l’exploitation (7 %).
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Il faut souligner que contrairement à ce qui est fréquemment observé par le comité, ce programme d’études amont s’est déroulé sans retard et sans problème majeur.
2 – L’excellent comportement des satellites et la qualité des images fournies ont conduit à prolonger leur exploitation pendant six mois.
3 – Grâce à ces travaux, la France a démontré ses compétences et sa capacité à maîtriser les technologies avancées, notamment dans le domaine infrarouge, nécessaires pour la défense antimissile balistique. C’est un acquis précieux compte tenu de l’importance de ce sujet dans les prochaines années.
4 – Dans le domaine antimissile balistique, si les autres pays de l’OTAN ont choisi de participer aux actions à mener au travers d’une contribution financière, la France a préféré contribuer en nature, le programme Spirale étant une première étape vers cette contribution.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Il faut souligner que contrairement à ce qui est fréquemment observé par le comité, ce programme d’études amont s’est déroulé sans retard et sans problème majeur.
2 – L’excellent comportement des satellites et la qualité des images fournies ont conduit à prolonger leur exploitation pendant six mois.
3 – Grâce à ces travaux, la France a démontré ses compétences et sa capacité à maîtriser les technologies avancées, notamment dans le domaine infrarouge, nécessaires pour la défense antimissile balistique. C’est un acquis précieux compte tenu de l’importance de ce sujet dans les prochaines années.
4 – Dans le domaine antimissile balistique, si les autres pays de l’OTAN ont choisi de participer aux actions à mener au travers d’une contribution financière, la France a préféré contribuer en nature, le programme Spirale étant une première étape vers cette contribution.
CHAPITRE III HÉLICOPTÈRE TIGRE
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Ce programme a été examiné par le comité à chacune des étapes de son déroulement : ici, c’est le début de sa phase d’utilisation qui a été étudié.
Il a été rappelé qu’après un lancement du développement en 1988, celui de la production a eu lieu en 1997. Les livraisons vont se poursuivre jusqu’en 2019, tandis que l’utilisation des appareils est envisagée jusqu’en 2040.
Réalisé en coopération d’abord avec l’Allemagne, puis également avec l’Espagne, l’hélicoptère recherché devait à l’origine offrir une capacité antichar (HAC), mais aussi un appui-protection (HAP).
Le besoin a évolué, avec le changement de contexte stratégique et la France a, en 2003, retenu une capacité d’appui-destruction (HAD), qui a aussi été choisie par l’Espagne.
Les travaux de définition franco-allemands ont débuté en octobre 1978 et le contrat de développement a été signé en décembre 1987. La production de série a démarré en juin 1999 et le premier hélicoptère HAP a été livré à la France en mars 2005.
La mise en service opérationnel a été effectuée en juin 2012, mais un premier déploiement opérationnel avait eu lieu en Afghanistan dès juillet 2009.
La cible initiale était en 1987 de 215 machines, dont 75 HAP et 115 HAC. Cette répartition a été modifiée en 1994, pour aboutir respectivement à 115 et à 100 appareils pour ces deux configurations.
Elle a été réduite à 120 en 2003, avec l’abandon du HAC et l’évolution du HAP en HAD. Enfin, elle a été fixée à 80 machines dans la Loi de programmation militaire (LPM) 2009-2014, avec 40 appareils de chaque catégorie et une cadence de livraison de cinq hélicoptères par an. En définitive, la cible française a été diminuée de plus de 60 %.
Les titulaires des contrats de réalisation sont pour les cellules : Eurocopter Tigre et pour le moteur : MTR et le gestionnaire est dans les deux cas l’organisation conjointe de coopération en matière d’armement en Europe (OCCAR).
COÛT DE L’OPÉRATION
Le bilan financier de cette opération permet de constater que si le coût de développement de 1 101 M€ (CE 1987) a été légèrement supérieur aux estimations (1 022 M€), ce qui s’explique par l’évolution du besoin, le coût de production a connu une diminution substantielle (44 %) en raison de la diminution de cible et s’élève à 3 077 M€ (CE 1996). Un tiers des paiements reste encore à effectuer, soit 1 896 M€ courants.
Pour approcher le coût complet de ces appareils, on peut estimer qu’aux conditions économiques de 2012, celui-ci serait de l’ordre de 11 363 M€.
Le développement y participe pour 1 995 M€, la production pour 4 312 M€, l’infrastructure pour 180 M€ et le soutien en service pour 4 876 M€. Les coûts de retrait et de démantèlement ne sont pas connus.
Comme le comité a eu l’occasion de le remarquer à de nombreuses reprises, le coût de soutien en service, notamment parce que la durée d’utilisation s’étale sur plusieurs décennies, est supérieur à celui de la production. Son évaluation au plus juste et ensuite son maintien dans les estimations annoncées sont capitales pour le correct achèvement du programme.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Le programme Tigre a permis de doter les forces d’un nouvel équipement, dont l’emploi en opérations a permis d’apprécier toutes les potentialités opérationnelles qu’il offre. Néanmoins, la dualité HAP/HAD qui subsiste dans la flotte française a un coût, notamment pour la maintenance de deux configurations différentes4. Elle peut aussi limiter la flexibilité
opérationnelle.
2 – Malgré des débuts assez difficiles, notamment parce qu’il avait paru intéressant de travailler ensemble sur des produits différents, la coopération est maintenant satisfaisante : une grande convergence a été trouvée sur les aspects mécaniques, qui sont communs à 85 %, les différences principales étant observées sur l’avionique et sur l’armement.
Il a été néanmoins relevé qu’il est difficile de rechercher une coopération permettant d’abaisser les coûts, tout en souhaitant des équipements aux spécifications sensiblement différentes : pour obtenir véritablement des coûts plus compétitifs, le comité souligne qu’il faut rechercher, pour l’avenir, des équipements dont la définition est la plus proche possible.
3 – Ce programme a été l’un de ceux qui ont été le plus touchés par les difficultés budgétaires du ministère de la défense : la cible d’origine a été fortement réduite. De ce fait, le souhait de développer l’exportation prend un intérêt nouveau.
4 – Cette opération a contribué, malgré les difficultés rencontrées, à confirmer un industriel de premier plan au niveau mondial dans le domaine des hélicoptères. Le rôle de ce dernier continuera d’être primordial dans le maintien en service des appareils, prévu au moins jusqu’à la fin des années 2030.
4 Cela concerne les machines, les moyens d’instruction et le personnel de maintenance, ainsi que la formation des
Le développement y participe pour 1 995 M€, la production pour 4 312 M€, l’infrastructure pour 180 M€ et le soutien en service pour 4 876 M€. Les coûts de retrait et de démantèlement ne sont pas connus.
Comme le comité a eu l’occasion de le remarquer à de nombreuses reprises, le coût de soutien en service, notamment parce que la durée d’utilisation s’étale sur plusieurs décennies, est supérieur à celui de la production. Son évaluation au plus juste et ensuite son maintien dans les estimations annoncées sont capitales pour le correct achèvement du programme.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Le programme Tigre a permis de doter les forces d’un nouvel équipement, dont l’emploi en opérations a permis d’apprécier toutes les potentialités opérationnelles qu’il offre. Néanmoins, la dualité HAP/HAD qui subsiste dans la flotte française a un coût, notamment pour la maintenance de deux configurations différentes4. Elle peut aussi limiter la flexibilité
opérationnelle.
2 – Malgré des débuts assez difficiles, notamment parce qu’il avait paru intéressant de travailler ensemble sur des produits différents, la coopération est maintenant satisfaisante : une grande convergence a été trouvée sur les aspects mécaniques, qui sont communs à 85 %, les différences principales étant observées sur l’avionique et sur l’armement.
Il a été néanmoins relevé qu’il est difficile de rechercher une coopération permettant d’abaisser les coûts, tout en souhaitant des équipements aux spécifications sensiblement différentes : pour obtenir véritablement des coûts plus compétitifs, le comité souligne qu’il faut rechercher, pour l’avenir, des équipements dont la définition est la plus proche possible.
3 – Ce programme a été l’un de ceux qui ont été le plus touchés par les difficultés budgétaires du ministère de la défense : la cible d’origine a été fortement réduite. De ce fait, le souhait de développer l’exportation prend un intérêt nouveau.
4 – Cette opération a contribué, malgré les difficultés rencontrées, à confirmer un industriel de premier plan au niveau mondial dans le domaine des hélicoptères. Le rôle de ce dernier continuera d’être primordial dans le maintien en service des appareils, prévu au moins jusqu’à la fin des années 2030.
4 Cela concerne les machines, les moyens d’instruction et le personnel de maintenance, ainsi que la formation des
équipages et celle du personnel de maintenance.
CHAPITRE IV DRONE HARFANG
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Le drone Harfang, d’abord conçu comme une solution intérimaire de courte durée5, n’a pas
été suivi comme un véritable programme, mais était une opération non érigée en programme (ONEP). Destinée à doter l'armée de l’air d'un équipement de surveillance, de reconnaissance et de désignation d'objectif de jour comme de nuit, celle-ci a été lancée en 2001, pour succéder au système Hunter. Elle a fait l'objet d'un marché passé à la société EADS, devenu Cassidian. Le véhicule est réalisé par la société israélienne IAI, sur la base du drone Heron. Un autre groupement industriel avait également fait une proposition qui n’a pas été retenue : Sagem6, associée à General Atomics, sur la base du drone Predator.
Initialement prévue pour être réalisée entre 2001 et 2003, l’opération qui devait être proche d’un achat sur étagère s’est poursuivie jusqu’à la fin 2008. Plus de cinq ans de retard, pour une durée initialement prévue de deux ans, montrent que la difficulté technologique d’une telle opération avait été sous-estimée. De plus, le refus américain d’autoriser l’utilisation de certains composants a créé des problèmes qui ont également retardé le déroulement du programme.
Commandés par satellite par un opérateur qui peut être très éloigné et disposant d’une capacité moyenne altitude longue endurance (MALE), ces drones7qui peuvent s’intégrer dans
le trafic aérien militaire ont pu être employés en opérations extérieures, notamment en Afghanistan dès 2009, avant même d’avoir toutes leurs capacités. Celles-ci sont été apportées par la suite et utilisées au Mali.
Des travaux sont actuellement menés pour maintenir jusqu’en 2017 le système Harfang actuel. Au-delà, il est prévu que la capacité de drones MALE soit assurée par des systèmes Reaper (un premier système a été acheté et livré en 2013) et les réflexions se poursuivent pour les drones futurs.
Ce dernier sujet comporte un intérêt opérationnel essentiel, les drones ne remplaçant pas des capacités existantes, mais apportant des capacités nouvelles (notamment l’endurance longue de 24 heures et la surveillance à distance de la base), qu’il s’agit de prendre en compte dans un contexte financier très contraint, avec un enjeu industriel fondamental.
COÛT DE L’OPÉRATION
A l’origine, le coût envisagé était limité (environ 100 M€). Le résultat est très éloigné de cette évaluation : il a été multiplié par quatre, pour atteindre plus de 440 M€.
5La fiche de caractéristiques militaires de référence faisait à l’origine mention d’un système intérimaire de drone
MALE, ou SIDM.
6En revanche, Sagem a été retenu pour le drone tactique qui était alors en préparation et a produit le système de
drone tactique intérimaire (SDTI).
Le coût de réalisation (163 M€) ne représente que la moitié des coûts identifiés jusqu’en octobre 2013, le soutien (contractualisé et interne) atteignant près de 100 M€, tandis que le coût d’utilisation s’élève à 36 M€. Pour une utilisation jusqu’à 2017, les coûts de soutien et d’utilisation sont évalués à plus de 120 M€ (dont près de 22 M€ d’utilisation). De ce fait, le coût d’ensemble atteindrait 440 M€.
L’industriel a effectué, pour sa part, plus de 130 M€ de dépenses propres, auxquelles peuvent être ajoutés plus de 120 M€ pour les études du futur drone MALE. Il a par ailleurs eu à s’acquitter de 18,5 M€ de pénalités.
Si l’on compare les missions effectuées avec celles d’un avion de combat, le coût global d’une heure de surveillance d’un drone est bien moins coûteux : celui-ci assure en effet une permanence longue et ne nécessite pas d’avion ravitailleur pour effectuer le transit.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Lors du lancement de l’opération, les difficultés de réalisation ayant été mal évaluées notamment en matière de navigabilité ou de capacité de vol, l’industriel retenu n’a pas tenu ses engagements, notamment en termes calendaires.
2 – Les équipements livrés apportent néanmoins aujourd’hui une capacité essentielle aux forces et leur intégration dans la chaîne opérationnelle est maintenant bien maîtrisée.
3 – Solution transitoire destinée à préciser le concept opérationnel et les capacités de contrôle du vecteur, l’opération a, à cet égard, porté ses fruits. Mais sa réalisation, dont certaines étapes ont connu des problèmes difficilement prévisibles, en a subi les conséquences, notamment financières, dommageables pour l’Etat et pour l’industrie. Quant au système pérenne qui doit lui succéder, espéré depuis 2001 et aujourd’hui envisagé pour 2020, il risque de connaître également un glissement de calendrier de plusieurs années, notamment s’il s’agit de développer un drone de conception européenne.
4 – Les armées actuelles ne peuvent plus se passer des drones, comme l’ont montré l'emploi décisif du Harfang en Afghanistan et au Mali et son excellente intégration dans la manœuvre aérienne et terrestre. La France dispose en ce domaine de capacités industrielles certaines, mais il lui est difficile de rester présente dans ce domaine face aux Américains. Il lui faut néanmoins tenter de poursuivre cette activité, notamment dans le domaine des équipements pour lequel les industriels ont des compétences reconnues.
Le coût de réalisation (163 M€) ne représente que la moitié des coûts identifiés jusqu’en octobre 2013, le soutien (contractualisé et interne) atteignant près de 100 M€, tandis que le coût d’utilisation s’élève à 36 M€. Pour une utilisation jusqu’à 2017, les coûts de soutien et d’utilisation sont évalués à plus de 120 M€ (dont près de 22 M€ d’utilisation). De ce fait, le coût d’ensemble atteindrait 440 M€.
L’industriel a effectué, pour sa part, plus de 130 M€ de dépenses propres, auxquelles peuvent être ajoutés plus de 120 M€ pour les études du futur drone MALE. Il a par ailleurs eu à s’acquitter de 18,5 M€ de pénalités.
Si l’on compare les missions effectuées avec celles d’un avion de combat, le coût global d’une heure de surveillance d’un drone est bien moins coûteux : celui-ci assure en effet une permanence longue et ne nécessite pas d’avion ravitailleur pour effectuer le transit.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Lors du lancement de l’opération, les difficultés de réalisation ayant été mal évaluées notamment en matière de navigabilité ou de capacité de vol, l’industriel retenu n’a pas tenu ses engagements, notamment en termes calendaires.
2 – Les équipements livrés apportent néanmoins aujourd’hui une capacité essentielle aux forces et leur intégration dans la chaîne opérationnelle est maintenant bien maîtrisée.
3 – Solution transitoire destinée à préciser le concept opérationnel et les capacités de contrôle du vecteur, l’opération a, à cet égard, porté ses fruits. Mais sa réalisation, dont certaines étapes ont connu des problèmes difficilement prévisibles, en a subi les conséquences, notamment financières, dommageables pour l’Etat et pour l’industrie. Quant au système pérenne qui doit lui succéder, espéré depuis 2001 et aujourd’hui envisagé pour 2020, il risque de connaître également un glissement de calendrier de plusieurs années, notamment s’il s’agit de développer un drone de conception européenne.
4 – Les armées actuelles ne peuvent plus se passer des drones, comme l’ont montré l'emploi décisif du Harfang en Afghanistan et au Mali et son excellente intégration dans la manœuvre aérienne et terrestre. La France dispose en ce domaine de capacités industrielles certaines, mais il lui est difficile de rester présente dans ce domaine face aux Américains. Il lui faut néanmoins tenter de poursuivre cette activité, notamment dans le domaine des équipements pour lequel les industriels ont des compétences reconnues.
CHAPITRE V
L’HOPITAL SAINTE-ANNE – TOULON
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Opération de grande envergure et seule de ce type dans les travaux d’infrastructure conduits par le service de santé des armées (SSA), la construction de l’hôpital d’instruction des armées (HIA) Sainte-Anne à Toulon permet de disposer d’une structure qui intègre les équipements techniques les plus innovants et d’un pôle médical d’excellence participant à la politique de santé publique.
Acté dès 1995 pour remplacer l’ancien établissement pavillonnaire inauguré en 1910, ce projet s’est conclu par la mise en service du nouvel établissement en 2008. Ce dernier, qui offre une capacité d’accueil de 352 lits et places, s’inscrit dans le cadre de la mission régulière du service de santé des armées en permettant l’instruction de son personnel et le soutien des opérations militaires, tout en participant à la carte sanitaire régionale (pour une population civile de l’ordre de 500 000 personnes).
La réalisation a duré près de dix ans, le programme ayant été approuvé en décembre 1998. La maîtrise d’œuvre a été confiée, après un concours auquel avaient participé plus de trente-huit cabinets d’architectes et douze bureaux d’études spécialisés dans les constructions hospitalières, à un groupement dont l’architecte Aymeric Zublena était le mandataire. Celui-ci avait notamment déjà réalisé l’hôpital européen Georges Pompidou à Paris et le centre hospitalier Caremeau à Nîmes.
Les travaux réalisés par le groupement SOGEA CONSTRUCTION-SICRA8 à partir d’avril
2004 étaient prévus pour une durée de 36 mois. Ils ont finalement été réceptionnés avec près de neuf mois de retard en janvier 2008 et ont fait l’objet d’un contentieux qui a été conclu seulement en 2012.
Les caractéristiques fonctionnelles de cette construction étaient très ambitieuses, pour permettre une évolution de la pratique hospitalière conforme aux avancées scientifiques et techniques. Les concepts retenus montrent leur pertinence avec le développement des techniques hospitalières les plus modernes. La division par un facteur supérieur à vingt des maladies nosocomiales, par rapport à celles observées dans l’ancienne structure, est une parfaite illustration de la qualité des soins obtenue.
COÛT DE L’OPÉRATION
Le coût de ce programme d’infrastructure s’est élevé 204 M€, dans lesquels la part de la construction était prépondérante : 190 M€9. Les études initiales étaient de 1,22 M€ et les
ouvrages induits par la construction de l’hôpital et l’aménagement de l’îlot de 12,5 M€.
La construction a connu, entre le lancement de l’opération et sa clôture, une augmentation de près de 23 %, notamment en raison d’une hausse conjoncturelle des prix dans le BTP, mais 8Devenu Groupe VINCI CONSTRUCTION.
surtout à cause de la prise en compte d’exigences réglementaires supérieures en matière de sécurité incendie, d’hygiène et de protection thermique.
Le chantier qui a rencontré un certain nombre de difficultés (notamment un arrêt lié à la découverte d’un engin explosif et la nécessité de certains travaux supplémentaires) a donné lieu à plusieurs contentieux avec le groupement retenu pour la construction. Ceux-ci, après de nombreuses expertises, ont fait l’objet d’une transaction. Une somme de 20,3 M€10 réglée en
2012 entraîne pour les deux parties renonciation à tout recours ultérieur. ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Le nouvel établissement constitue un ensemble immobilier moderne et fonctionnel, dont les équipements autorisent une utilisation conçue pour le bénéfice maximal des patients et la qualité des soins. Les prestations sont aussi supérieures sur le plan hôtelier, avec notamment un système de rafraîchissement de l’atmosphère, très apprécié pendant les fortes chaleurs de l’été.
2 – Par rapport à son prédécesseur, l’HIA Sainte-Anne offre également beaucoup d’avantages en matière d’exercice du personnel soignant, tant par l’ergonomie que par la modernité des matériels installés. Bien que l’hôpital soit particulièrement tourné vers des pathologies lourdes et « pointues », comme la neurochirurgie ou la réanimation, qui impose la présence de soignants nombreux, il se situe pour ce qui concerne le personnel auprès du lit du malade dans la moyenne observée au SSA, avec un ratio de 3,2. Le personnel soignant militaire, qui est projetable en opérations extérieures, est dimensionné pour répondre au contrat opérationnel du SSA.
3 – Malgré les difficultés rencontrées lors de sa réalisation qui ont entraîné, comme dans celle de certains programmes d’armement, retard et augmentation du coût final, ce programme d’infrastructure ambitieux est une réussite, qui ménage l’avenir grâce à la modularité offerte par sa conception. Cette opération était sans équivalent pour le SSA, ainsi que pour le service d’infrastructure de la défense. Il est peu probable qu’elle soit renouvelée dans les prochaines années et l’expérience acquise, qui est exceptionnelle, devrait être consolidée.
4 – Dès aujourd’hui, l’établissement permet un développement de l’hospitalisation de jour, conformément à l’évolution de l’activité hospitalière générale en France. Il connaît un taux d’occupation de près de 75 % et, du fait de son insertion dans l’offre globale de soins de l’agglomération toulonnaise, 85 % des patients ne sont pas des ressortissants du ministère de la défense.
10Qui représente près de 12 % du montant du poste construction, mais une diminution de 67 % de la somme
surtout à cause de la prise en compte d’exigences réglementaires supérieures en matière de sécurité incendie, d’hygiène et de protection thermique.
Le chantier qui a rencontré un certain nombre de difficultés (notamment un arrêt lié à la découverte d’un engin explosif et la nécessité de certains travaux supplémentaires) a donné lieu à plusieurs contentieux avec le groupement retenu pour la construction. Ceux-ci, après de nombreuses expertises, ont fait l’objet d’une transaction. Une somme de 20,3 M€10 réglée en
2012 entraîne pour les deux parties renonciation à tout recours ultérieur. ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Le nouvel établissement constitue un ensemble immobilier moderne et fonctionnel, dont les équipements autorisent une utilisation conçue pour le bénéfice maximal des patients et la qualité des soins. Les prestations sont aussi supérieures sur le plan hôtelier, avec notamment un système de rafraîchissement de l’atmosphère, très apprécié pendant les fortes chaleurs de l’été.
2 – Par rapport à son prédécesseur, l’HIA Sainte-Anne offre également beaucoup d’avantages en matière d’exercice du personnel soignant, tant par l’ergonomie que par la modernité des matériels installés. Bien que l’hôpital soit particulièrement tourné vers des pathologies lourdes et « pointues », comme la neurochirurgie ou la réanimation, qui impose la présence de soignants nombreux, il se situe pour ce qui concerne le personnel auprès du lit du malade dans la moyenne observée au SSA, avec un ratio de 3,2. Le personnel soignant militaire, qui est projetable en opérations extérieures, est dimensionné pour répondre au contrat opérationnel du SSA.
3 – Malgré les difficultés rencontrées lors de sa réalisation qui ont entraîné, comme dans celle de certains programmes d’armement, retard et augmentation du coût final, ce programme d’infrastructure ambitieux est une réussite, qui ménage l’avenir grâce à la modularité offerte par sa conception. Cette opération était sans équivalent pour le SSA, ainsi que pour le service d’infrastructure de la défense. Il est peu probable qu’elle soit renouvelée dans les prochaines années et l’expérience acquise, qui est exceptionnelle, devrait être consolidée.
4 – Dès aujourd’hui, l’établissement permet un développement de l’hospitalisation de jour, conformément à l’évolution de l’activité hospitalière générale en France. Il connaît un taux d’occupation de près de 75 % et, du fait de son insertion dans l’offre globale de soins de l’agglomération toulonnaise, 85 % des patients ne sont pas des ressortissants du ministère de la défense.
10Qui représente près de 12 % du montant du poste construction, mais une diminution de 67 % de la somme
réclamée précédemment par le groupement.
CHAPITRE VI
DONNÉES NUMÉRIQUES GÉOGRAPHIQUES ET EN TROIS DIMENSIONS
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Lancé en 1996, pour sa phase de faisabilité, le programme Données numériques géographiques et en trois dimensions (DNG3D) est destiné à doter la défense de moyens de disposer de données numériques de géographie, relatives au milieu aéroterrestre et de modèles en deux et trois dimensions.
La redéfinition de l’emploi des forces armées, appelées à opérer avec une dispersion importante des unités sur des théâtres éloignés et souvent avec un faible préavis ainsi que l’évolution des technologies liées aux systèmes de commandement et aux systèmes d’armes demandent d’être capable de recueillir, traiter et diffuser des volumes importants de données numériques de géographie nécessaires au bon fonctionnement de ces systèmes.
Après l’approbation du dossier d’orientation en février 2001, une phase de définition de quinze mois a porté notamment sur la recherche d’une éventuelle coopération internationale, l’optimisation de l’interface avec Hélios 2 et le lancement de la compétition sur la maîtrise d’œuvre industrielle.
La nécessité d’anticiper la production des données en 2001-2002 a conduit à lancer, dès 2001, une phase de réalisation V1, qui s’est achevée en mars 2004.
La phase principale V2 a débuté en août 2003 et conjugue l’acquisition de données, grâce aux opérations Géobase11 et Topobase12, un dispositif de contrôle de données, la réalisation d’ateliers de production à l’établissement géographique interarmées et celle d’un système d’information et de gestion Kheper.
De très nombreux marchés ont été nécessaires pour acquérir la totalité des composantes de ce programme. Pour la phase V1, deux marchés d’approvisionnement de données sources ont été passés à Spot Image, un marché à la société Istar, un autre à Thalès et trois à l’institut géographique national (IGN).
La phase V2 a également été confiée à de nombreux industriels ou organismes : Thalès Communications, EADS, CS et Magellium ou encore Spot Image et IGN.
Le dispositif acquis grâce à ce programme est aujourd’hui opérationnel, avec un retard de quarante-huit mois par rapport à la date initialement prévue (décembre 2009). Son exploitation et l’entretien de ses capacités font l’objet d’une opération d’extension, qui permet de poursuivre la production des données Géobase et Topobase et d’acquérir des moyens d’appoint mobiles pour élaborer et délivrer des données géographiques sur les théâtres d’opérations.
11Géobase permet, à partir de sources provenant de SPOT 5, l’élaboration de données dites « couches de fond ». 12Topobase, grâce aux « couches de fond » et à des sources complémentaires, produit des données à plus forte
COÛT DE L’OPÉRATION
Le coût des phases de faisabilité et de définition réalisées entre 1996 et 2003 s’est élevé à 8,74 M€ (€ courants), tandis que celui de la réalisation des phases V1 et V2 a coûté 147,80 M€. Dans ce montant, la part principale (plus de 110 M€) a été consacrée à la production de données, tandis le système lui-même est revenu à près de 30 M€. Le maintien en condition opérationnelle porté par le programme atteint 7 M€.
Pour avoir une vision du coût de l’ensemble des opérations dans lesquelles s’inscrit le programme DNG3D, il faut ajouter les dépenses financées hors programme, occasionnées par la poursuite de la production des données après 2008 (plus de 150 M€) et celles d’une part du maintien en condition opérationnelle pour 10 M€.
Au total, en quinze ans, plus de 260 M€ ont été dépensés en acquisition et fabrication de données géographiques, ce qui représente un effort de plus de 17 M€ par an en moyenne
Les coûts du programme sont restés dans le budget prévu, notamment grâce à une limitation du volume de la production qu’il devait financer et sont même inférieurs, en euros constants, à ceux affichés à son démarrage. De plus, à la différence de ce qui est constaté dans de nombreux autres programmes, le MCO est contenu (environ 10 % du coût du programme).
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Aujourd’hui, la qualité des données13obtenue grâce à cette opération est reconnue,
la chaîne industrielle des données validée, tandis que les ateliers de production fonctionnent convenablement et que la réactivité opérationnelle est satisfaisante.
2 – Malgré une mise en service opérationnel retardée de près de dix-huit mois, en raison d’aléas qui ont pesé sur certains segments du programme (particulièrement sur le module Kheper dédié à la gestion des informations), le retour opérationnel confirme que le système actuel répond aux besoins et attentes des armées. La précision des systèmes d’armes utilisés dans des opérations récentes, permise par l’utilisation des productions de ce système, a été particulièrement remarquée.
3 – Peu connu, mais néanmoins d’une importance capitale pour l’ensemble des armées, tant pour leur déploiement sur le terrain que pour l’emploi de leurs systèmes d’armes, ce programme permet dans une enveloppe modeste et maîtrisée de disposer d’un outil incontournable et performant. Néanmoins, dès à présent des réflexions sont menées pour envisager un successeur, qui étendra le champ d’intervention à d’autres domaines géophysiques (hydrographie, océanographie, météorologie) dans le cadre du système GEODE 4D.
COÛT DE L’OPÉRATION
Le coût des phases de faisabilité et de définition réalisées entre 1996 et 2003 s’est élevé à 8,74 M€ (€ courants), tandis que celui de la réalisation des phases V1 et V2 a coûté 147,80 M€. Dans ce montant, la part principale (plus de 110 M€) a été consacrée à la production de données, tandis le système lui-même est revenu à près de 30 M€. Le maintien en condition opérationnelle porté par le programme atteint 7 M€.
Pour avoir une vision du coût de l’ensemble des opérations dans lesquelles s’inscrit le programme DNG3D, il faut ajouter les dépenses financées hors programme, occasionnées par la poursuite de la production des données après 2008 (plus de 150 M€) et celles d’une part du maintien en condition opérationnelle pour 10 M€.
Au total, en quinze ans, plus de 260 M€ ont été dépensés en acquisition et fabrication de données géographiques, ce qui représente un effort de plus de 17 M€ par an en moyenne
Les coûts du programme sont restés dans le budget prévu, notamment grâce à une limitation du volume de la production qu’il devait financer et sont même inférieurs, en euros constants, à ceux affichés à son démarrage. De plus, à la différence de ce qui est constaté dans de nombreux autres programmes, le MCO est contenu (environ 10 % du coût du programme).
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Aujourd’hui, la qualité des données13obtenue grâce à cette opération est reconnue,
la chaîne industrielle des données validée, tandis que les ateliers de production fonctionnent convenablement et que la réactivité opérationnelle est satisfaisante.
2 – Malgré une mise en service opérationnel retardée de près de dix-huit mois, en raison d’aléas qui ont pesé sur certains segments du programme (particulièrement sur le module Kheper dédié à la gestion des informations), le retour opérationnel confirme que le système actuel répond aux besoins et attentes des armées. La précision des systèmes d’armes utilisés dans des opérations récentes, permise par l’utilisation des productions de ce système, a été particulièrement remarquée.
3 – Peu connu, mais néanmoins d’une importance capitale pour l’ensemble des armées, tant pour leur déploiement sur le terrain que pour l’emploi de leurs systèmes d’armes, ce programme permet dans une enveloppe modeste et maîtrisée de disposer d’un outil incontournable et performant. Néanmoins, dès à présent des réflexions sont menées pour envisager un successeur, qui étendra le champ d’intervention à d’autres domaines géophysiques (hydrographie, océanographie, météorologie) dans le cadre du système GEODE 4D.
13Recueillies principalement par SPOT 5 et Hélios.
CHAPITRE VII LA FRÉGATE HORIZON
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Le programme Horizon a été réalisé pour doter la Marine de nouvelles frégates de défense aérienne, destinées à remplacer la génération précédente, mise en service dans les années 1970 et retirée du service actif au début des années 2000.
Les deux frégates françaises14, mises en service en 2010 et 2011, sont des bâtiments
complexes, dont la fonction de défense aérienne est assurée par le système de défense anti-missiles aériens (PAAMS15). Elles participent aussi à la fonction stratégique « protection et
intervention ». A la mer 104 jours par an, elles peuvent être employées dans tous types de crise, comme l’a montré leur déploiement au large de la Libye, alors que l’admission au service actif (prévu pour une durée de 27 ans) avait à peine été prononcée.
La durée de ce programme a été très longue : les premières études ont été réalisées dès les années 1980 et le contrat de développement et de production n’a été signé qu’en 2000. L’admission au service actif, en 2010 et 2011, est intervenue près de dix ans après le lancement de la production et plus de trois ans après les dates initialement prévues.
Plusieurs défis ont été relevés pour la réalisation de cette opération. La grande complexité de ce type de bâtiment et l’ambition recherchée en matière de défense aérienne et de guerre électronique ont conduit à un changement de génération technologique. Il fallait également que le PAAMS, système d’armes principal des frégates et indispensable pour atteindre les capacités opérationnelles recherchées, soit prêt à temps pour être intégré sur les bâtiments. Mais surtout, la coopération internationale débutée avec les Britanniques et achevée avec les Italiens16 a montré les difficultés rencontrées pour converger lorsque les objectifs des
partenaires sont très différents. Après le retrait britannique, une organisation spécifique a été mise en place entre la France et l’Italie, avec un bureau de programme Horizon (BPH), coprésidé par les deux nations. L’organisation industrielle s’appuie sur un maître d’œuvre d’ensemble, Horizon SAS, qui comprend des industriels français et italiens17. Pour le système
de combat, les deux pays ont créé Eurosysnav18.
En 2013, les bâtiments sont au stade d’utilisation. Leur soutien, bâti sur des cycles de six ans en tenant compte de l’activité opérationnelle, a été confié par le maître d’ouvrage (le service de soutien de la flotte) au maître d’œuvre industriel DCNS.
14Les frégates sont dénommées Forbin et Chevalier Paul.
15PAAMS : Principal Anti Air Missile System. Sa réalisation s’est faite parallèlement à celle du programme
Horizon.
16L’Italie dispose également de deux bâtiments.
17DCN et Thalès pour la France, qui s’associeront dans Armaris en 2002 (devenue filiale à 100 % de DCNS en
2007) et pour l’Italie Fincantieri et Finmeccanica, formant le groupement Orizzonte.
COÛT DE L’OPÉRATION
Le coût de l’opération, qui a fait l’objet d’un marché unique forfaitaire révisable complété par 15 avenants, peut être scindé en plusieurs composantes.
Le coût constaté de conception s’est élevé à 136 M€ (au coût des facteurs -CF- 01/2000), qui incluaient un coût de faisabilité élevé (50 M€).
Le coût de réalisation se monte à 1 734 M€ (CF 01/2000), sensiblement inférieur aux prévisions initiales grâce à une négociation avec l’industriel pour tenir compte de contraintes financières.
Le coût global d’acquisition des deux bâtiments français est de 1 870 M€ (CF 01/2000), soit 2 366 M€ au CF 01/2012.
Le coût du soutien en service estimé, pour les 27 ans d’activité des frégates, à 870 M€ (CF 01/2012) a augmenté de près de 40 % par rapport aux estimations initiales en raison de la complexité des systèmes embarqués et de la gestion des obsolescences.
En ajoutant à ces éléments l’exploitation du bâtiment, évaluée à 777 M€, l’évolution du maintien en condition technique opérationnelle estimée à 214 M€ et le retrait du service chiffré à 6 M€, le coût global de possession de ces unités serait de 4 233 M€.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Malgré son déroulement sur une très longue période, la réalisation de ce programme a été moins coûteuse que les prévisions initiales, mais au prix d’une révision à la baisse de certaines performances. Le nombre de bâtiments construits (deux pour chaque pays partenaire) ne permet pas d’obtenir un effet de série pour amortir les phases de conception et de développement.
Il semblerait que les frégates britanniques T 45, qui sont des plates-formes équivalentes, aient un coût supérieur aux frégates Horizon, leur programme ayant connu une dérive financière.
2 – Les difficultés rencontrées dans la coopération avec les Britanniques et le déroulement ensuite de l’opération avec les Italiens ont permis de tirer des enseignements qui ont été utiles dans les travaux concernant les frégates multi-missions (FREMM). Ce retour d’expérience est d’autant plus intéressant que le programme FREMM fait aussi l’objet d’une coopération avec l’Italie.
3 – Compte tenu de la durée d’utilisation de ces bâtiments, il est important d’évaluer au plus tôt le coût de leur maintien en condition opérationnelle. Celui-ci pourrait être presque équivalent au coût de production d’une nouvelle unité.
4 – L’emploi de ces frégates polyvalentes rencontre un grand succès et elles ont confirmé, dans les opérations auxquelles elles ont participé (Agapanthe et Harmattan), leur aptitude opérationnelle à remplir les missions qui leur étaient confiées La frégate Forbin a même été intégrée au dispositif américain lors d’Agapanthe et en assurait la sécurité.
COÛT DE L’OPÉRATION
Le coût de l’opération, qui a fait l’objet d’un marché unique forfaitaire révisable complété par 15 avenants, peut être scindé en plusieurs composantes.
Le coût constaté de conception s’est élevé à 136 M€ (au coût des facteurs -CF- 01/2000), qui incluaient un coût de faisabilité élevé (50 M€).
Le coût de réalisation se monte à 1 734 M€ (CF 01/2000), sensiblement inférieur aux prévisions initiales grâce à une négociation avec l’industriel pour tenir compte de contraintes financières.
Le coût global d’acquisition des deux bâtiments français est de 1 870 M€ (CF 01/2000), soit 2 366 M€ au CF 01/2012.
Le coût du soutien en service estimé, pour les 27 ans d’activité des frégates, à 870 M€ (CF 01/2012) a augmenté de près de 40 % par rapport aux estimations initiales en raison de la complexité des systèmes embarqués et de la gestion des obsolescences.
En ajoutant à ces éléments l’exploitation du bâtiment, évaluée à 777 M€, l’évolution du maintien en condition technique opérationnelle estimée à 214 M€ et le retrait du service chiffré à 6 M€, le coût global de possession de ces unités serait de 4 233 M€.
ENSEIGNEMENTS DE L’OPÉRATION
1 – Malgré son déroulement sur une très longue période, la réalisation de ce programme a été moins coûteuse que les prévisions initiales, mais au prix d’une révision à la baisse de certaines performances. Le nombre de bâtiments construits (deux pour chaque pays partenaire) ne permet pas d’obtenir un effet de série pour amortir les phases de conception et de développement.
Il semblerait que les frégates britanniques T 45, qui sont des plates-formes équivalentes, aient un coût supérieur aux frégates Horizon, leur programme ayant connu une dérive financière.
2 – Les difficultés rencontrées dans la coopération avec les Britanniques et le déroulement ensuite de l’opération avec les Italiens ont permis de tirer des enseignements qui ont été utiles dans les travaux concernant les frégates multi-missions (FREMM). Ce retour d’expérience est d’autant plus intéressant que le programme FREMM fait aussi l’objet d’une coopération avec l’Italie.
3 – Compte tenu de la durée d’utilisation de ces bâtiments, il est important d’évaluer au plus tôt le coût de leur maintien en condition opérationnelle. Celui-ci pourrait être presque équivalent au coût de production d’une nouvelle unité.
4 – L’emploi de ces frégates polyvalentes rencontre un grand succès et elles ont confirmé, dans les opérations auxquelles elles ont participé (Agapanthe et Harmattan), leur aptitude opérationnelle à remplir les missions qui leur étaient confiées La frégate Forbin a même été intégrée au dispositif américain lors d’Agapanthe et en assurait la sécurité.
CONCLUSION
Les travaux conduits en 2013 par le Comité des prix de revient des matériels d’armement ont confirmé leur intérêt, en illustrant cette année encore des points majeurs dans le déroulement de la réalisation de quelques programmes d’armement significatifs, ainsi que dans celui d’autres opérations spécifiques menées par le ministère de la défense.
Par l’examen des coûts globaux et celui de leur évolution et de leur composition, le comité met en lumière pour le ministre les facteurs qui ont entraîné la réussite de certains programmes ou les éléments qui sont à l’origine des difficultés rencontrées par d’autres.
Pour la plupart des programmes étudiés cette année, la durée entre les premières études et la mise en service a été soulignée (hélicoptère Tigre, frégate Horizon notamment ou HIA Ste Anne), mais plus encore celle de l’utilisation, le cas le plus emblématique étant celui des avions ravitailleurs C 135 / KC 135 (plus de soixante ans d’emploi).
Si une fois encore la nécessité de contenir les enveloppes financières a pu conduire, dans certains cas, à une réduction de cible, par exemple pour l’hélicoptère Tigre ou pour la production de données dans le programme DNG3D, elle a pu aussi contraindre à réviser les performances attendues, par exemple pour la frégate Horizon.
A côté des programmes d’armement qui ont permis le renouvellement de l’équipement des armées ou l’acquisition d’une capacité nouvelle (cf. drone Harfang pour l’armée de l’air), le rôle des programmes d’études (cf. Spirale) ou des programmes transverses (cf. DNG3D) a été essentiel dans la constitution de pôles industriels d’excellence.
Malgré les difficultés nombreuses rencontrées lors du lancement des opérations, le recours à la coopération avec des partenaires étrangers, qui a été choisi pour certains programmes avec l’Allemagne et l’Espagne pour l’hélicoptère Tigre et avec l’Italie pour la frégate Horizon, a montré son intérêt. Il sera aussi recherché, dans la mesure du possible, pour les futurs programmes en cours d’études pour renouveler les équipements de l’armée de l’air à remplacer rapidement : avions ravitailleurs et drones.
Les travaux de recherche du coût global de possession par le comité ne peuvent pas toujours aboutir de manière totalement probante : c’est le cas pour les programmes les plus anciens dans lesquels l’acquisition du matériel peut remonter à près de cinquante ans (cf. avions ravitailleurs). C’est aussi le cas des matériels dont l’utilisation débute à peine et devrait se poursuivre près de trente ans : dans ce cas, le MCO ne peut être estimé qu’en partie, d’autant qu’il dépend largement de l’utilisation intensive ou non du matériel (cf. frégate).
Ils n’en sont pas moins essentiels en raison des enjeux considérables qui s’attachent à la conduite de ces opérations d’acquisition mais aussi d’entretien qui constituent la part prépondérante du budget de la défense.
Le président, Conseiller d'Etat honoraire,
F. LAGRANGE
Le rapporteur général, Contrôleur général des armées,
ANNEXE 1
Décret 66-221 du 14 avril 1966
portant création du comité des prix de revient des fabrications d'armement
Extraits
Article 2
Le comité examine les prix de revient des matériels d'armement fabriqués dans les établissements de l'Etat.
Il utilise à cette fin les comptabilités financière et industrielle des directions et établissements de l'armement.
Article 3
Le comité examine :
Les prix de revient des matériels d'armement fabriqués par les entreprises publiques et privées participant à l'exécution des commandes d'armement. Eventuellement, les prix de revient des travaux d'infrastructure exécutés en vue de la mise en œuvre de ces matériels. Il se fait communiquer à cette fin les documents comptables et financiers prévus par les lois et règlements en vigueur en matière de contrôle des entreprises visées à l'alinéa précédent.
Article 4
Le comité compare les prix de revient ainsi obtenus aux prix payés par l'État pour la réalisation ou l'acquisition des matériels.
Il procède éventuellement aux synthèses permettant de déterminer le prix global d'une opération donnée et au calcul des écarts existant entre ce prix et les prévisions budgétaires.
Article 6
Le comité adresse au ministre des armées ses appréciations et propositions en matière économique, administrative et comptable. Il fait chaque année un rapport d'ensemble qui est publié au Journal officiel.
ANNEXE 1
Décret 66-221 du 14 avril 1966
portant création du comité des prix de revient des fabrications d'armement
Extraits
Article 2
Le comité examine les prix de revient des matériels d'armement fabriqués dans les établissements de l'Etat.
Il utilise à cette fin les comptabilités financière et industrielle des directions et établissements de l'armement.
Article 3
Le comité examine :
Les prix de revient des matériels d'armement fabriqués par les entreprises publiques et privées participant à l'exécution des commandes d'armement. Eventuellement, les prix de revient des travaux d'infrastructure exécutés en vue de la mise en œuvre de ces matériels. Il se fait communiquer à cette fin les documents comptables et financiers prévus par les lois et règlements en vigueur en matière de contrôle des entreprises visées à l'alinéa précédent.
Article 4
Le comité compare les prix de revient ainsi obtenus aux prix payés par l'État pour la réalisation ou l'acquisition des matériels.
Il procède éventuellement aux synthèses permettant de déterminer le prix global d'une opération donnée et au calcul des écarts existant entre ce prix et les prévisions budgétaires.
Article 6
Le comité adresse au ministre des armées ses appréciations et propositions en matière économique, administrative et comptable. Il fait chaque année un rapport d'ensemble qui est publié au Journal officiel.
ANNEXE 2
COMITÉ DES PRIX DE REVIENT DES FABRICATIONS D’ARMEMENT (CPRA)
Le comité des prix de revient des fabrications d’armement a été créé par décret, le 14 avril 1966, pour apporter au ministre de la défense des moyens d’information et de contrôle sur l’exécution des commandes d’armement, avec la contribution de personnalités extérieures au ministère.
Présidé par un conseiller d’Etat, il comprend trois parlementaires qui apportent leur regard propre sur la conduite des opérations d’armement et servent de relais avec la représentation nationale, un membre du Conseil économique, social et environnemental, ainsi que les représentants de divers organes de l’administration (Cour des comptes, Inspection générale des finances, services du ministère de l’économie et des finances). En outre, sont membres à part entière les chefs d’état-major, le délégué général pour l’armement, le chef du contrôle général des armées et le directeur des affaires financières qui représentent les armées et les services du ministère de la défense. Le rapporteur général est un membre du contrôle général des armées.
Des rapporteurs spécialisés, désignés par arrêté du ministre de la défense, réalisent les études relatives aux programmes d’armement ou aux autres opérations inscrites au programme. Ils appartiennent soit aux corps de conseil, de contrôle ou d’inspection à compétence générale ou relevant du ministère de l’économie et des finances ou du ministère de la défense (Conseil d’État, Cour des comptes, Inspection générale des finances, Contrôle général des armées, Contrôle général économique et financier), soit aux grands corps d’ingénieurs de l’État (ingénieurs du corps des mines, ingénieurs des ponts, des eaux et des forêts, ingénieurs des télécommunications, ingénieurs de l’armement).
Le CPRA délibère sur les éléments apportés par les rapporteurs et formule ensuite un avis final.
A l’issue de chaque séance du comité, une brève note de synthèse est adressée au ministre de la défense afin de tirer les enseignements principaux de l’analyse du programme examiné.
ANNEXE 3
LISTE DES RAPPORTEURS AUTEURS DES RAPPORTS EXAMINÉS PAR LE CPRA
au titre du programme 2013
- Les avions ravitailleurs KC 135/C 135
Monsieur Jean-Louis SCHUSTER, contrôleur général des armées (2s) Monsieur Maxime DONZEL, ingénieur général de l’armement (2s) - SPIRALE
Monsieur Daniel JOUAN, ingénieur général de l’armement (2s)
Monsieur Paul HELBERT, ingénieur général des télécommunications (H) - L’hélicoptère TIGRE
Monsieur Jacques NAOUR, ingénieur général de l’armement (2s)
Monsieur Georges ROZEN, ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts (er) - Le drone HARFANG
Monsieur Patrice VAN ACKERE, contrôleur général des armées Monsieur Denis PLANE, ingénieur général de l’armement (2s)
- L’infrastructure de l’hôpital SAINTE-ANNE – Toulon
Monsieur Christian GINER, contrôleur général des armées
Monsieur François RENVOISÉ, ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts - Les données numériques de géographie et en 3 dimensions
Monsieur Emmanuel CHAVASSE-FRÉTAZ, contrôleur général des armées Monsieur Bernard DUJARDIN, contrôleur général économique et financier (er) - La frégate HORIZON
Monsieur Franck BRUNET, contrôleur des armées
LISTE DES RAPPORTEURS AUTEURS DES RAPPORTS EXAMINÉS PAR LE CPRA
au titre du programme 2013
- Les avions ravitailleurs KC 135/C 135
Monsieur Jean-Louis SCHUSTER, contrôleur général des armées (2s) Monsieur Maxime DONZEL, ingénieur général de l’armement (2s) - SPIRALE
Monsieur Daniel JOUAN, ingénieur général de l’armement (2s)
Monsieur Paul HELBERT, ingénieur général des télécommunications (H) - L’hélicoptère TIGRE
Monsieur Jacques NAOUR, ingénieur général de l’armement (2s)
Monsieur Georges ROZEN, ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts (er) - Le drone HARFANG
Monsieur Patrice VAN ACKERE, contrôleur général des armées Monsieur Denis PLANE, ingénieur général de l’armement (2s)
- L’infrastructure de l’hôpital SAINTE-ANNE – Toulon
Monsieur Christian GINER, contrôleur général des armées
Monsieur François RENVOISÉ, ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts - Les données numériques de géographie et en 3 dimensions
Monsieur Emmanuel CHAVASSE-FRÉTAZ, contrôleur général des armées Monsieur Bernard DUJARDIN, contrôleur général économique et financier (er) - La frégate HORIZON
Monsieur Franck BRUNET, contrôleur des armées
