La loi énergie-climat fixe un objectif de neutralité car-bone à 2050. Sa déclinaison dans le cadre d’un Plan de Mobilité nécessite de développer la mobilité totalement décarbonée (électrique, hydrogène ou bio-GNV), et une plus grande sobriété énergétique (modes actifs, trans-ports en commun, raccourcissement des distances…).
Ce Plan de Mobilité engage une trajectoire d’évolution des comportements compatibles avec la neutralité car-bone. Considérant qu’il faut 20 ans pour entièrement renouveler le parc de voitures, il est tout à fait possible que la totalité du parc de voiture et de poids lourds soit au moins électrique en 2050.
Un rythme plus ambitieux de baisse des GES (-47%), identique à celui du SRADDET, a été étudié en utili-sant la méthode d’évaluation du Plan de Mobilité et en
modulant les principaux leviers. Les effets du Plan de Mobilité devraient être multipliés par 1,7, ce qui néces-siterait d’atteindre tous les objectifs suivants :
• 15% de voitures électriques : la Norvège, numéro un mondial, a mis 10 ans pour atteindre 10% du parc en 2019 (pour une vente sur deux électrique) ;
• 10% de part modale du vélo à l’échelle de la métro-pole : soit plus que celle de la métrométro-pole strasbour-geoise, numéro 1 en France, en 2018 (8%) ;
• 19% de part modale des transports urbains : en se limitant au bassin de mobilité de Marseille, cela re-viendrait à un taux d’usage plus élevé que celui de Lyon, 1er hors Paris ;
• tripler l’usage des transports interurbains et plus seulement les doubler
• Un salarié sur deux en zone d’activité va en covoitu-rage.
Il existe trois sources d’émission de particules comptabi-lisées dans le cadre d’un Plan de Mobilité :
c le moteur, en baisse de 90%. Les normes de pollution, le développement de la voiture électrique, et la baisse de la circulation influent sur cette source ;
c les freins et le contact pneu / route. Le mode de calcul fait que ces émissions diminuent uniquement en pro-portion de la circulation ;
c la remise en suspension des particules présente sur la route au passage des véhicules. L’estimation des émissions de ces particules « secondaires » prend en compte la circulation, nombre de jours de pluie…
Entre 2012 et 2030, le poids des émissions liées au moteur passeraient de 37% des particules à 5%. Seule une dimi-nution de la circulation permettra de diminuer en propor-tion les particules à cet horizon.
Une forte baisse des Nox
La modélisation de la qualité de l’air estime à -67 % la baisse des émissions des oxydes d’azots entre 2012 et 2030, pour un objectif fixé par le Plan de Mobilité à -75 %, les objectifs du SRADDET sont par contre dépassés.
Population exposée
La baisse de la pollution émise par les véhicules a pour objectif principal la diminution de la population exposée.
Pour faire cette analyse, il est nécessaire de croiser les évolutions d’émissions de PM10 et de NOx précédemment décrites, mais détaillées pour chaque tronçon de route de la Métropole, et la population riveraine de ces axes. Cette analyse nécessite en outre de prendre en compte la chimie
de l’atmosphère, la météo (…) dans un modèle global plus complexe. Enfin, la concentration moyenne annuelle de pollution est comparée aux normes en vigueur. L’en-semble des éléments méthodologiques est décrit dans l’annexe environnementale.
Les actions du Plan de Mobilité ont pour effet une très forte diminution de la population exposée à un niveau de pollution supérieur aux normes en vigueur : sur l’en-semble de la Métropole, moins de 250 personnes seraient exposées à des seuils trop élevés de PM10, et entre 100 et 4 200 personnes de NOx.
Néanmoins, les normes européennes en vigueur en 2019 seront amenées à évoluer pour se rapprocher des valeurs cibles de l’OMS. Plus de personnes seraient alors concer-nées par les seuils, comme décrit dans l’état des lieux.
Mais la baisse massive des NOx et des particules serait aussi significative, ce qui permettra de réduire la popula-tion actuelle exposée aux seuils OMS.
Les nuisances sonores
L’analyse des bénéfices du Plan de Mobilité sur le bruit s’est basée sur le même référentiel de circulation que pour ATMOSUD, en ajoutant une estimation de la baisse de vitesse de circulation liée aux mesures d’apaisement liée à la hiérarchisation de la voirie, en particulier pour les autoroutes urbaines. Il est à noter cependant que les mesures de partage de l’espace public de proximité (zones 30, piétonnisation…), n’ont pas pu être modélisées car elles seront détaillées dans les Plans Locaux de Mobi-lité.
Au vu des points méthodologiques précédents, les baisses ou hausses de nuisances sonores sont concentrées
autour des routes nouvelles, et des grands axes autorou-tiers d’entrée de ville (Marseille, Aix, Martigues).
LES EFFETS SUR LA MOBILITÉ
L’ensemble des leviers ont pour but de concourir à un rééquilibrage de la place de la voiture.
Une baisse importante de la place de la voiture Les déplacements en voiture et à moto diminueraient fortement d’environ 13 points. L’objectif fixé par le Plan de Mobilité (-15%) est donc quasiment atteint compte tenu des incertitudes et limites des évaluations de parts modales. Le développement du nombre de personne par véhicule de 1,3 à 1,4, permis par les actions sur le covoi-turage, n’a pas d’effet sur la part modale mais contribue à diminuer le nombre véhicules en circulation et la pollution.
Il s’agit d’un changement majeur d’habitude de déplace-ment pour un grand nombre d’habitants.
La hausse du télétravail, particulièrement forte en 2020, a été intégrée à la baisse de la circulation à hauteur de -2,5%.
Comme décrit dans le scénario tendanciel, la circulation des poids lourds aura vocation à croître en lien avec la croissance économique de la Métropole. Des actions de report modal sont prévues par le Plan de Mobilité pour limiter cette croissance, aussi bien pour les flux portuaires que de logistique urbaine. Pour ces derniers, il est diffi-cile, en l’état des études, d’en estimer le potentiel, ce qui aboutit à une hausse des flux logistiques de 24%. Il n’en reste pas moins que la baisse de la circulation des voitures
compenserait la hausse des flux logistiques pour aboutir à une estimation de baisse de circulation d’environ 8% par rapport à 2017, 14% en comparaison avec une absence de Plan de Mobilité. Cette baisse globale ne se répartira pas de manière homogène sur le réseau routier. Elle serait la plus élevée sur les axes dans les secteurs les plus saturés de la Métropole : entrée de Marseille ou d’Aix, autour de Vitrolles et Aubagne.
Des gains de pouvoir d’achat
Un usage plus faible de la voiture a pour conséquence directe une diminution du budget qui lui est consacré.
L’évaluation des coûts est faite à ratio 2017 constants, donc sans prendre en compte des hausses de coût de car-burant, de l’entretien ou du prix d’achat des voitures. Les tendances récentes du prix de l’énergie et de hausse des coûts d’entretien laissent supposer que ces hypothèses ont pour effet de minorer l’effet positif du Plan de Mobilité sur le budget des ménages. Il est par ailleurs considéré que le prix d’achat d’une voiture électrique est similaire à celui d’une voiture thermique dès 2025 primes déduites.
L’estimation du coût du stationnement s’appuie sur des hypothèses d’un coût moyen horaire et de hausse du taux de respect (20 à 80%) à confirmer par le schéma directeur du stationnement.
Enfin, le développement de l’auto-partage et plus globa-lement la baisse du nombre de déplacement en voiture entraînent une baisse de la motorisation d’environ 18 000 voitures, soit 2% du parc métropolitain. Au vu de ces diffé-rentes hypothèses, les actions du Plan de Mobilité ont pour effet de diminuer le budget des ménages de plus de 500
plus de 11% du budget total actuel pour la mobilité.
L’amélioration de la santé grâce à la marche et au vélo
Ces modes dits « actifs » contribuent à l’activité physique, principal facteur favorisant une espérance de vie en bonne santé. L’objectif donné par la stratégie nationale nutri-tion santé est de 30 minutes d’activité par jour. En 2017, 340 000 personnes atteignaient ce chiffre ; ils devraient être 450 000 en 2030.
Le bénéfice sur la santé d’une plus grande activité phy-sique a été estimé à 75 morts évitées tous les ans en s’ap-puyant sur l’outil HEAT de l’Organisation mondiale de la santé.
Une forte amélioration de la desserte des habitants La création du Réseau Express Métropolitain, le dévelop-pement des THNS à Aix-en-Provence, Aubagne, Vitrolles et Marseille, et la création d’une telle offre dans 7 autres communes permettrait de passer d’un quart de la popu-lation à proximité du haut niveau de service à près d’un habitant sur deux.
Le Plan de Mobilité a porté une attention particulière à la question de la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville, et plus de 90% de ses habitants seraient desservis en haut niveau de service.
En prenant en compte les moyens de rabattement sur ce réseau principal, que ce soit les bus en milieu urbain, ou les parkings-relais, alors plus de 90% des habitants seraient dans l’aire de pertinence des THNS.
La méthode de calcul de ces indicateurs s’appuie sur un
cription fine des transports urbains, des temps de par-cours en voiture réels en heure de pointe (données HERE 2018) et la population dans une maille de 200m (INSEE 2015).
340 000
qualité de l’air et climat