Synth `ese des r ´esultats sur Rouen

Cette section pr ´esente le calcul de l’ ´evolution des crit `eres sur l’ensemble des sc ´enarios jou ´es sur l’infrastructure de Rouen.

La comparaison avec la strat ´egie d’ordonnancementR ´eela ´et ´e effectu ´ee sur 3 sc ´enarios. La comparaison avec la strat ´egie PAL a ´et ´e effectu ´ee par la simulation de 10 sc ´enarios de perturbation. Celle avec la strat ´egieChronoa ´et ´e effectu ´ee par la simulation de 14 sc ´enarios.

Diminution du retard total par l’optimisation

Difference (%) Optim PFixe Optim PVar

R ´eel -66.94 -70.35

PAL -67.59 -69.79

Chrono -46.08 -60.17

Diminution des retards sup ´erieurs `a 5 minutes par l’optimisation

Difference (%) Optim PFixe Optim PVar

R ´eel -100 -100

PAL -92.33 -92.33

Chrono -59.11 -81.22

Variation de la consommation

Difference (%) Optim PFixe Optim PVar

R ´eel -2.87 -3.17

PAL -1.05 -1.22

Chrono -0.12 -0.4

Variation des pics de consommation

Difference (%) Optim PFixe Optim PVar

R ´eel -3.82 -3.82

PAL 0.41 0.41

Chrono -0.11 -0.11

Variation du taux de freinage

Difference (%) Optim PFixe Optim PVar

R ´eel -9.46 -9.95

PAL -1.66 -1.83

Chrono -0.35 0

Les sc ´enarios de Rouen avaient un grand avantage avec ceux de Mantes-La-Jolie, celui de pouvoir ˆetre compar ´es avec les solutions adopt ´ees sur le terrain par les r ´egulateurs. Pour ces trois sc ´enarios r ´eels, en moyenne les m ´ethodes d’optimisation ont fourni des solutions qui

r ´eduisent les retards de plus de 60 %.

Les meilleurs r ´esultats ont ´et ´e obtenus avec le sc ´enario 2 o `u l’on a pu passer d’une solution r ´ealis ´ee sur le terrain avec 22 min de retard `a une solution sans conflit, ce qui fait une r ´eduction de 100 %. Dans le sc ´enario 1, la solution r ´eelle n’avait que 5 min 25s de retards cumul ´es et les solutions d’optimisation ne permettent qu’un gain approximatif de 2 minutes. Dans le sc ´enario 3, le gain est de 3 minutes sur les 11 minutes de retards du sc ´enario r ´eel.

Dans ces deux derniers sc ´enarios, bien que les mod `eles d’optimisation ne proposent pas de solutions avec un grand ´ecart de performance, elles auraient pu toutefois conforter les r ´egulateurs dans leur choix. Notamment dans le fait que l’alternative d’intercaler le train de fret entre les circulations suivantes devait ˆetre ´ecart ´ee pour le sc ´enario 3 ou dans le choix de l’ordre des deux trains 850604 et 3102 pour le sc ´enario 1.

Les principales conclusions concernant les s ´eries de perturbations issues du sc ´enario 1 sont les suivantes :

— Sc ´enarios 1.1 (Blocages du 850602) : le sur-stationnement du train 850602 ne provoque en d ´efinitive que peu de retards, car le quai n’est utilis ´e par aucun train pendant les 50 minutes qui suivent,

— Sc ´enarios 1.2 (Travaux) : selon la voie o `u les travaux sont programm ´es, l’accumulation des retards est soit tr `es importante (1h47) soit d’importance moyenne (9 min). Dans le premier cas, les m ´ethodes d’optimisation permettent de gagner un volume de retard tr `es important (1h21 de retards en moins avecOptim PVar),

— Sc ´enarios 1.3 (Limitations Temporaires de Vitesse) : les deux sc ´enarios ne provoquent presque pas de conflits et par cons ´equent peu de retards. Les m ´ethodes d’optimisation n’ont que peu d’impacts sur le crit `ere de la somme des retards.

4 Conclusion

Les exp ´erimentations effectu ´ees sur les infrastructures de Mantes-La-Jolie et de Rouen ont permis de quantifier l’apport d’un syst `eme de fluidification sur la r ´egularit ´e des circulations dans diff ´erents cas de perturbations.

Si l’on s’en tient `a la moyenne relative des gains r ´ealis ´es entre la solution d’ordonnance- mentPALpr ´econis ´ee actuellement, donnant la priorit ´e aux trains les plus `a l’heure et la solution donn ´ee par une m ´ethode d’optimisation (Optim PFixeouOptim PVar), on rel `eve un gain entre 73% et 94 % pour le noeud de Mantes-La-Jolie et un gain entre 67 % et 69 % pour le noeud de Rouen. Il s’agit ici d’une simulation stricte de la solution d’ordonnancement PALqui n’est quelquefois clairement pas la meilleure solution. Lorsque l’on compare les m ´ethodes d’optimi- sation avec la r `egle de priorit ´e chronologique, on rel `eve des gains importants : entre 22% et 82 % pour le noeud de Mantes-La-Jolie et entre 46 % et 60 % pour le nœud de Rouen.

La moyenne des r ´esultats relatifs cache toutefois des impacts tr `es diff ´erents si l’on se foca- lise sur la dur ´ee des retards cumul ´es. En effet, un nombre important de solutions avaient des retards cumul ´es faibles. Par cons ´equent, un gain de 60 % sur un retard cumul ´e de 5 min ne permet en fait que de gagner 3 min.

Le gain absolu le plus important dans les sc ´enarios a permis de r ´eduire les retards de 81min avec la m ´ethodeOptim Varsur la base des 107min de retards de la m ´ethodePAL.

La comparaison avec les trois situations r ´eelles a donn ´e des r ´esultats tr `es int ´eressants. Dans un des sc ´enarios, les m ´ethodes d’optimisation ont permis de passer d’une solution r ´ealis ´ee sur le terrain avec 22 min de retards `a une solution sans conflit.

Dans les deux autres sc ´enarios, les r ´egulateurs nous avaient transmis des questions mon- trant leurs doutes sur la pertinence de leur choix. Bien que les mod `eles d’optimisation ne proposaient pas de solutions avec un grand ´ecart de performance, elles auraient pu conforter les r ´egulateurs dans leur choix.

Pour conclure, ces premiers r ´esultats laissent envisager une r ´eduction importante des re- tards secondaires par rapport `a la solution d’ordonnancement pr ´econis ´ee actuellement. D’autres

´etudes pourraient conforter cette conclusion notamment en tenant compte de la propagation des retards sur les lignes adjacentes aux nœuds et ainsi ´evaluer l’apport au niveau d’une partie de r ´eseau.