Aujourd’hui, la performance du fret ferroviaire est limitée. En analysant les circulations des trains de fret sur une ligne comme Paris-Le Havre, on constate un manque de compétitivité des trains de fret. On s’aperçoit que leurs sillons sont principalement limités aux heures de nuit ou aux heures creuses de la journée, et les quelques trains de fret qui circulent en trafic dense ont des sillons avec arrêts fréquents. On s’aperçoit de plus que les trains de fret ont régulièrement de grands écarts horaires par rapport à leur sillon théorique. Cet écart provient en général d’un départ en retard qui n’est pas rattrapé lors du parcours mais au contraire, souvent aggravé.
Après discussion avec les planificateurs et manageurs d’axe, le manque de performance du fret proviendrait de différentes causes. Ce sont à partir des causes qui sont décrites dans les paragraphes suivants que des scénarios ont été élaborés afin d’évaluer la pertinence d’un système de fluidification pour améliorer la performance du fret.
i. D’un point de vue planification
D’un point de vue planification, le fret est effectivement discriminé quant à l’horaire à laquelle il peut passer. Le choix de ne faire passer les trains de Fret que la nuit ou en heures creuses a plusieurs explications.
En heure de pointe les trains de fret ne peuvent effectivement pas traverser des nœuds tels que ceux de Mantes-la-Jolie ou Rouen. A ces heures-ci la capacité du réseau est entièrement utilisée pour les trains de voyageurs, aucun train de fret ne peut passer. Les besoins en capacité du réseau sont en augmentation constante. Un système de fluidification permettrait certes d’augmenter la capacité du réseau en heure de pointe, mais il semble très peu probable que cette capacité supplémentaire soit allouée aux trains de fret tant la demande en capacité de la part des trains de voyageurs est importante. Un système de fluidification a donc toute sa place en heure de pointe pour améliorer les performances du réseau mais probablement pas pour permettre aux trains de fret d’y circuler. Un autre problème du fret est sa lenteur qui n’aide pas son insertion dans un trafic mixte. Cette lenteur pose un problème de capacité sur le réseau. Tout d’abord, sur un réseau de trafic mixte alliant trains de voyageurs et trains de fret, c’est à dire que les trains de fret n’ont pas de voies dédiées, les autres trains circulant sur la ligne doivent s’adapter à la vitesse du fret. Le train de fret ralentit alors l’ensemble du trafic, d’où le choix du planificateur de ne faire passer les trains de fret qu’en heures de nuit ou heures creuses où ils ne risquent pas de gêner d’autres circulations, ou alors de les obliger à faire des arrêts fréquents, pour se faire dépasser par d’autres trains plus rapides. De plus pour pouvoir circuler « à signaux ouverts », par souci de sécurité, deux trains doivent être séparés d’au moins deux cantons. Les graphiques théoriques étant tracés « à signaux ouverts », il est imposé aux planificateurs d’espacer deux sillons d’un temps réglementaire correspondant au moins au temps mis pour traverser ces deux cantons. L’espacement des sillons dépend donc de la vitesse des trains. Les trains de voyageurs sont plus rapides que les trains de fret, « l’épaisseur » de leur
sillon est donc plus fine que celle des sillons fret. Les règles de tracé des sillons sont énoncées ci- dessous1.
Espacement des sillons de même sens Paris St Lazare – Mantes la Jolie
Vitesse sillon Parcours Voie 1 Voie 2
≥120
Paris St Lazare – Mantes la Jolie
3’ 3’
100 4’ 4’
90/80 5’ 5’
Espacement des sillons de même sens Mantes la Jolie - Rouen
Vitesse sillon Parcours Voie 1 Voie 2
≥120
Mantes la Jolie - Rouen 3’ 3’
100 – 90 - 80 5’ 5’
Espacement des sillons de même sens Rouen – Le Havre
Vitesse sillon Parcours Voie 1 Voie 2
≥120
Rouen – Le Havre
3’ 3’
100 – 90 4’ 4’
80 5’ 5’
Enfin, les trains de fret sont des trains longs et lourds. Le moindre ralentissement les impacte fortement. Ils réagissent donc assez mal aux perturbations. Bien qu’ils puissent théoriquement traverser un nœud en trafic dense sans perturber le reste des circulations, ce genre de cas n’est pas encouragé par les planificateurs. Par son peu de réactivité, le train de fret risque d’aggraver la situation si le trafic dense se voit perturbé. Peu de sillons fret se situent donc en flanc de pointe ce qui pourrait être amélioré par un système de fluidification si l’étude SIGIFret prouve que cela augmente la robustesse des trains de fret face aux perturbations.
ii. D’un point de vue régulation
En circulation, selon les régulateurs, les trains de fret ont souvent du mal à respecter leur horaire théorique. Ils ne sont pourtant pas discriminés par les régulateurs qui suivent les règles de priorité qui leur sont imposées par le DRR. Pourtant les trains de fret perdent souvent du temps au passage de nœuds « difficiles » comme les nœuds de Mantes-La-Jolie et de Rouen. Ces constats peuvent être
Les trains de fret ont des trajets très longs. Ils subissent donc les aléas de circulation et accumulent du retard sur tout leur parcours. Ils se présentent alors aux nœuds avec du retard. Ils ne sont alors pas prioritaires d’après la règle de la priorité donnée au train à l’heure et perdent donc de nouveau du temps au passage d’un nœud.
De plus, leur forte inertie les rend peu maniables. Ils n’ont pas la réactivité d’un train de voyageur. En situation perturbée le régulateur a donc tendance à garer le train de fret plutôt que prendre le risque de le faire passer et qu’il empire la situation en bloquant le nœud pendant trop longtemps.
Un système de fluidification permettrait ainsi de contourner le manque de réactivité des trains de fret en ne leur imposant pas d’arrêts brutaux mais en lissant leur vitesse. Ce système serait de plus une aide à la décision pour les régulateurs qui pourraient alors insérer plus facilement les trains de fret en circulation dense et perturbée.