P ROCESSUS PARTICIPATIFS

Quanto ao caráter excepcional do relacionamento e acesso do setor automotivo ao Estado, “é uma pena que isso não aconteça para os outros setores. É isso que eu vejo”. (entrevistado B, em entrevista concedida em 6 de setembro de 2016). Em comparação a outros setores da indústria de transformação, esses não mostram dotados de uma visão madura e consolidada de relacionamento com o setor público, o qual, por sua vez, também não conta com informações qualificadas desses setores para uma interlocução mais profícua. Assim, em nenhuma outra política pública, o setor atendido se posiciona da mesma forma. Ainda de acordo com o entrevistado, em suas palavras:

É, porque quando o setor é muito importante ele está na agenda de todos. Então o automotivo, se você pegar as associações, elas conversam com todos os ministérios. Não tem nenhum policymaker que tenha desconhecimento sobre os problemas do setor, que a agenda já foi difundida, já foi explicada, e a própria imprensa ajuda a divulgar quais são os problemas do setor. (...) Você marca uma reunião uma vez por semana e todos vêm. (...) A minha percepção é que não é só poder econômico ou representatividade na economia. Mas tem uma questão que é frequência. Porque aqui na esplanada a gente trabalha com a economia da tensão. Quanto da agenda de ministros, secretários, diretores você consegue bloquear para aquele assunto? Anfavea consegue fazer isso de forma sistemática, ela tem uma série de ritos, uma presença muito grande em Brasília. Aí vocês falam: “Ah, vocês só escutam a Anfavea”. Não, ela está aqui toda semana (entrevistado B, em entrevista concedida em 6 de setembro de 2016).

Em contraposição à representação política das montadoras e seu relacionamento junto ao setor público, o entrevistado A traz à baila a realidade vivenciada pelo setor de autopeças, a qual está mais em sintonia com aquela verificada pela maioria dos setores econômicos em matéria de acesso à política industrial39. De acordo com o que se pôde coletar

39 _{Vermulm, em entrevista de aproximação ao tema concedida em 21 de outubro de 2015, evidenciou esse aspecto}

em parte da pesquisa de campo, alguns críticos do Inovar-Auto afirmam que Brasil deveria ter feito uma espécie de Inovar-Auto para autopeças, um “Inovar-Peças”, dado que aquelas consistam em uma espécie de “commoditidy” e, assim, são mais fáceis de serem exportadas. O mesmo entrevistado salientou, ao abordar a gênese do programa, a ampla coalizão política suprapartidária que lhe deu apoio inicial necessário à viabilização do seu lançamento e entrada em funcionamento.

Além disso, o país já domina a tecnologia de muitas delas, com nível de competitividade e de tecnologia parelhos a países com nível de desenvolvimento mais consolidado. Assim, tanto nesse aspecto quanto no do “poder de fogo” da representação e articulação políticas com o Estado, o caso se evidencia como diferente daquele do das montadoras. Ainda com relação ao Inovar-Auto e o papel político das empresas e associações que as representam, nesse caso em relação a um breve prognóstico de possibilidades futuras, muito embora se ressalve que este não se trata do enfoque da presente dissertação, o entrevistado acredita “que a coalizão política no futuro vai ser suficiente para manter o programa. O problema vai ser a OMC. Porque as retaliações vão vir” (entrevistado A, em entrevista concedida em 30 de agosto de 2016).

O entrevistado G relatou parte dos problemas enfrentados pelo setor de autopeças no Brasil. O mesmo se caracteriza como dependente da demanda por produção vinda das montadoras. Com isso, dado que o nível de sofisticação da produção no país não se evidencia como muito elevado historicamente, “o setor de autopeças permaneceu parado no tempo” (entrevistado G, em entrevista concedida em 4 de outubro de 2016).

Ainda com relação ao setor, dado que novas montadoras entrantes vieram com seus fornecedores junto, o programa trouxe o problema de pulverização da produção de autopeças, diminuindo a escala e o volume da demanda para os seus fabricantes. Esse problema, por sua vez, foi agravado com a crise econômica reforçada a partir de 2015 e, consequentemente, com a queda do volume de vendas no mercado interno. Outro ponto problemático abordado foi a falta de transparência nos termos de referência junto ao governo: cada montadora entrante celebra o seu termo de compromisso para participar do programa. Com isso, cada uma tem seu “próprio Inovar-Auto”, com condições customizadas ao seu porte e à sua realidade.

Dessa forma, o caráter situacional, apontado na obra de Carlos Matus, referente à coalizão das forças políticas em torno do programa, apresenta-se como elemento crucial para que o mesmo “saia do papel” e seja efetivamente formulado e implementado. Isso, por sua vez, difere da realidade enfrentada por outros setores industriais que, ainda que contemplados por

políticas multissetorias como o PBM, não têm acesso a ações de porte similar ao programa Inovar-Auto.

O problema concreto e altamente incômodo no momento de elaboração do Inovar- Auto – o aumento considerável das importações de veículos, ameaçando os níveis locais de produção e emprego – caracteriza-se como uma circunstância de dado período histórico essencial para se compreender as motivações que possibilitam a “quebra da inércia”, de modo a permitir que o programa se efetivasse como ação de natureza público-privada voltada ao incremento de sofisticação do nível de produção local. A articulação política e força econômica do setor automotivo, bem como sua experiência consolidada como grupo de pressão, também se constituem como elementos explicativos fundamentais para tal processo de êxito em obter a elaboração de ações voltadas ao setor.