didactique du comité de quartier de la Source Maître d’oeuvre : KHI 2 M&D / OSL
L A RESTRUCTURATION DU RÉSEAU DE BUS APRÈS L ’ ARRIVÉE DU TRAMWAY ORLÉANAIS : UNE DÉMARCHE ITÉRATIVE ET INTERACTIVE POUR APPRÉHENDER
LES BESOINS DE DÉPLACEMENT SUR TROIS QUARTIERS SENSIBLES
Cette étude naît de l’appel à projet porté par la DIV et la DDT dans le cadre du Pacte de relance pour la ville. La Communauté d’Agglomération Orléanaise42 mandate la SEMTAO43 pour réaliser l’étude dans le cadre de la restructuration du réseau bus accompagnant l’arrivée future de la ligne 1 du tramway. Elle est financée à 50 % par le SIVOM de l’époque et à 50 % par l’Etat (DIV / DTT).
Au lancement de cette étude, l’enjeu identifié sur les trois quartiers inscrits en Zone Urbaine Sensible (La Source, l’Argonne, et les Salmoneries) est le suivant : 35 % des ménages qui habitent ces quartiers ne sont pas motorisés, alors que ce taux est de 25 % à l’échelle de l’agglomération. Trois objectifs ont ainsi été fixés dans la réponse au cahier des charges pour la réalisation de cette étude :
Connaître les mobilités de la population de l’agglomération ainsi que les modes et les flux de déplacements sur les quartiers défavorisés (principalement La Source, l’Argonne, et les Salmoneries) ;
Déterminer la place des transports en commun, leur utilisation ainsi que les améliorations à apporter dans les quartiers sensibles, et plus généralement sur l’agglomération ;
Évaluer les restructurations à apporter sur le réseau de bus avec l’arrivée de la ligne 1 du tramway.
Les propositions des bureaux d’études KHI 2 M&D et l’Observatoire Social de Lyon (OSL) ont été retenues par la SEMTAO, qui sur la ZUS a souhaité un travail commun
42 La CAO était en 1997 un SIVOM, elle est devenue Communauté d'agglomération Orléans-Val de Loire appelée
communément "AgglO".
43 La SEMTAO est opérateur de transport sur l’agglomération Orléanaise. C’est une filiale de Transpole (secteur
entre les deux bureaux. L’étude, basée sur une démarche itérative / interactive, est présentée comme suit dans la réponse à l’appel d’offre :
Une première phase est lancée et vise la connaissance des besoins de mobilité.
Pour mener à bien cette première phase, une analyse est produite en trois temps. Elle comprend un cadrage général, une enquête de mobilité et une étude spécifique visant à mieux appréhender la relation entre les transports en commun et les populations qui habitent en zone urbaine sensible. Chacune de ces démarches à une méthode propre :
Le cadrage général rappelle la répartition et une structuration de population entre les différents quartiers, la répartition et la nature des équipements et la situation de l’offre de transport. Une typologie de 21 zones est réalisée comprenant l’ensemble de l’agglomération.
L’étude de mobilité est réalisée, sur un délais de trois semaines environ, par
enquêtes téléphoniques selon « un tirage aléatoire de la personne interrogée après
identification des membres du foyer ». L’échantillon44 se compose de 2 400 personnes âgées de 12 ans et plus. 110 personnes seront interrogées par zone, à l’exception des 3 zones défavorisées qui seront représentées par 140 personnes. Les relations qu’entretiennent les habitants défavorisés avec les transports en
commun : il s’agit d’un sondage réalisé avec échantillon représentatif sur les 9
lignes existantes de bus des trois quartiers sensibles.
La deuxième phase, dite « module spécifique quartier sensible » vise à identifier
les scénarii possibles. Cette deuxième phase s’appuie sur les besoins de déplacements des habitants identifiés lors de la première phase. La démarche de cette seconde se présente comme suit :
Une analyse qualitative issue d’entretiens d’acteurs sociaux,
Un travail avec le comité de pilotage afin de mettre en débat la hiérarchie des demandes présentées et dans un deuxième temps de valider les pistes d’actions retenues.
Présentation des scénarii à un panel d’habitants (450 interviews sur les trois quartiers) et analyse des réactions.
Le directeur du Grand Projet Ville ainsi que l’adjoint à la démocratie locale note, après la réalisation du tramway, qu’un certain nombre d’habitants n’étaient pas du tout satisfaits de cette nouvelle offre de transport. L’insatisfaction s’explique par le fait que le temps de trajet - réalisé en tramway - nécessaire pour relier le quartier de « La Source » au centre-ville dépassait le temps de trajet des lignes directes de bus (supprimées depuis l’arrivée du tramway).
44 La réponse à l’appel d’offres précise notamment : « il faut s’assurer que l’échantillon ait la même structure que celle
de la population d’origine. Les critères suggérés sont les CSP du chef de famille et la taille du foyer. En termes d’individus, il faut s’assurer que l’échantillon reproduise la même structure que la population en termes d’âge et de sexe,… » in Proposition d’étude sur les besoins des habitants des quartiers de l’agglomération Orléanaise, KHI 2
concertation et analyse des besoins de mobilité dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville
84 Certu - Février 2004
Pour le responsable de l’étude à la SEMTAO, la démarche de l’étude n’est nullement en question : il n’y a pas eu de mauvaise appréhension de la demande de mobilité des habitants, mais des difficultés dans la mise en place du réseau. Lors de la réalisation du tramway, la modification d’un tronçon a augmenté le temps de trajet entre ce quartier et le centre historique. La décision politique de l’époque fut de supprimer les lignes de bus qui reliaient le centre au quartier pour favoriser les déplacements en tramway. Ainsi, le mécontentement des habitants grandissant, une ligne de bus a depuis été remise en place sur le même parcours mais demeure aujourd’hui non rentable : les habitants se sont tout de même habitués à avoir une fréquence régulière de tramway.
D’après les conclusions du rapport d’étude, les besoins liés au déplacement ont été approfondis par la SEMTAO et le SIVOM. Les partenaires se sont engagés sur un programme d’action en deux ans comprenant la révision de la tarification de transport en commun et la modification des trajets de bus :
L’une des demandes fortes était le changement de tarification selon les situations
sociales : le prix du ticket à l’unité n’a pas évolué, mais les tarifs ont été revus à la
baisse pour les étudiants, et les communes ont mis en place des chèques déplacements pour la gratuité des transports à destination des chômeurs et de leurs ayants droit.
L’une des demandes sur la tarification sociale n’a pas pu être actée politiquement, et ce spécialement sur La Source, car les habitants de ce quartier souhaitaient une tarification sur les trajets courts (le quartier étant assez étalé). L’actuelle Communauté d’Agglomération n’a pas souhaité entamer une discrimination positive à l’égard de ce quartier, ne pouvant pas instaurer ce système à l’échelle de l’agglomération pour des questions de rentabilité du service transport.
Enfin, même si la mise en place du réseau s’est difficilement réalisée à la Source,
le service de bus offre globalement une meilleure couverture des quartiers sensibles notamment pour le quartier des Salmoneries, qui bénéficie aujourd’hui
d’un repositionnement des arrêts de bus et de lignes prolongés (notamment vers un bout du quartier excentré) desservant les zones d’emplois et le centre historique.
LES ATELIERS TRANSPORT DU QUARTIER : UNE DÉMARCHE DE CONCERTATION