Nous considérons maintenant les même cas que précédemment mais en utilisant cette fois une méthode naïve d'appariement consistant à considérer que deux points, ayant la même ordonnée dans l'image, peuvent être appariés. On montre ici les rés
Figure 126 montre l'erreur de reconstruction créée au cas 1 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à très faible erreur d'appariement qui est alors commise. Au contraire, plus la courbure du virage est marquée et moins le virage est visible, plus cette erreur augmente. L'erreur d'appariement commise a ainsi tendance à amplifier la sous
résultats restent corrects jusqu'à 50~60 mètres.
126: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 1)
Figure 127 montre l'erreur de reconstruction créée au cas 2 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit une fois encore que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à la très faible erreur d'appariement qui est alors comm
du repère n'ont que peu d'influence sur l'erreur commise par rapport à la courbure du virage.
On constate dans ces différents graphiques que l’erreur introduite au niveau des angles n’a d’influence, dans le cas considéré que sur l’erreur en altitud
latérale. Néanmoins, il faut prendre en compte le fait que le lacet était nul dans le cas considéré et que le roulis était très faible. On a donc réalisé d’autres expériences à fort roulis mal mesuré (
ont amené des erreurs de positionnement comprises entre 2% à 20 mètres du véhicule et 17% à 100 mètres du véhicule. D’autres expériences à lacet non nul et mal mesuré ont montré des résultats similaires avec cependant des erreurs encore plus fortes à très grande distance. Néanmoins, à distance relativement faible (jusqu’à 50 mètres environ) l’erreur relative est inférieure à 10% ce qui montre une certaine robustesse de notre algorithme face à ces erreurs de mesures.
Résultats avec erreurs
Nous considérons maintenant les même cas que précédemment mais en utilisant cette fois une méthode naïve d'appariement consistant à considérer que deux points, ayant la même ordonnée dans l'image, peuvent être appariés. On montre ici les rés
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 1 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à très faible erreur d'appariement qui est alors commise. Au contraire, plus la courbure du virage est marquée et moins le virage est visible, plus cette erreur augmente. L'erreur d'appariement commise a ainsi tendance à amplifier la sous-évaluation de l
résultats restent corrects jusqu'à 50~60 mètres.
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 1)
ontre l'erreur de reconstruction créée au cas 2 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit une fois encore que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à la très faible erreur d'appariement qui est alors comm
du repère n'ont que peu d'influence sur l'erreur commise par rapport à la courbure du virage.
On constate dans ces différents graphiques que l’erreur introduite au niveau des angles n’a d’influence, dans le cas considéré que sur l’erreur en altitude et quasiment aucune sur les erreurs longitudinale et latérale. Néanmoins, il faut prendre en compte le fait que le lacet était nul dans le cas considéré et que le roulis était très faible. On a donc réalisé d’autres expériences à fort roulis mal mesuré (
ont amené des erreurs de positionnement comprises entre 2% à 20 mètres du véhicule et 17% à 100 mètres du véhicule. D’autres expériences à lacet non nul et mal mesuré ont montré des résultats similaires plus fortes à très grande distance. Néanmoins, à distance relativement faible (jusqu’à 50 mètres environ) l’erreur relative est inférieure à 10% ce qui montre une certaine robustesse de notre algorithme face à ces erreurs de mesures.
Résultats avec erreurs d'appariement
Nous considérons maintenant les même cas que précédemment mais en utilisant cette fois une méthode naïve d'appariement consistant à considérer que deux points, ayant la même ordonnée dans l'image, peuvent être appariés. On montre ici les résultats ainsi obtenus.
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 1 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à très faible erreur d'appariement qui est alors commise. Au contraire, plus la courbure du virage est marquée et moins le virage est visible, plus cette erreur augmente. L'erreur d'appariement commise a évaluation de la courbure du virage. On peut cependant voir que les résultats restent corrects jusqu'à 50~60 mètres.
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 1)
ontre l'erreur de reconstruction créée au cas 2 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit une fois encore que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à la très faible erreur d'appariement qui est alors comm
du repère n'ont que peu d'influence sur l'erreur commise par rapport à la courbure du virage.
On constate dans ces différents graphiques que l’erreur introduite au niveau des angles n’a d’influence, e et quasiment aucune sur les erreurs longitudinale et latérale. Néanmoins, il faut prendre en compte le fait que le lacet était nul dans le cas considéré et que le roulis était très faible. On a donc réalisé d’autres expériences à fort roulis mal mesuré (
ont amené des erreurs de positionnement comprises entre 2% à 20 mètres du véhicule et 17% à 100 mètres du véhicule. D’autres expériences à lacet non nul et mal mesuré ont montré des résultats similaires plus fortes à très grande distance. Néanmoins, à distance relativement faible (jusqu’à 50 mètres environ) l’erreur relative est inférieure à 10% ce qui montre une certaine robustesse de notre algorithme face à ces erreurs de mesures.
d'appariement
Nous considérons maintenant les même cas que précédemment mais en utilisant cette fois une méthode naïve d'appariement consistant à considérer que deux points, ayant la même ordonnée dans
ultats ainsi obtenus.
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 1 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à très faible erreur d'appariement qui est alors commise. Au contraire, plus la courbure du virage est marquée et moins le virage est visible, plus cette erreur augmente. L'erreur d'appariement commise a a courbure du virage. On peut cependant voir que les
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 1)
ontre l'erreur de reconstruction créée au cas 2 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit une fois encore que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à la très faible erreur d'appariement qui est alors commise. On constate aussi que les angles du repère n'ont que peu d'influence sur l'erreur commise par rapport à la courbure du virage.
On constate dans ces différents graphiques que l’erreur introduite au niveau des angles n’a d’influence, e et quasiment aucune sur les erreurs longitudinale et latérale. Néanmoins, il faut prendre en compte le fait que le lacet était nul dans le cas considéré et que le roulis était très faible. On a donc réalisé d’autres expériences à fort roulis mal mesuré (
ont amené des erreurs de positionnement comprises entre 2% à 20 mètres du véhicule et 17% à 100 mètres du véhicule. D’autres expériences à lacet non nul et mal mesuré ont montré des résultats similaires plus fortes à très grande distance. Néanmoins, à distance relativement faible (jusqu’à 50 mètres environ) l’erreur relative est inférieure à 10% ce qui montre une certaine
Nous considérons maintenant les même cas que précédemment mais en utilisant cette fois une méthode naïve d'appariement consistant à considérer que deux points, ayant la même ordonnée dans montre l'erreur de reconstruction créée au cas 1 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à très faible erreur d'appariement qui est alors commise. Au contraire, plus la courbure du virage est marquée et moins le virage est visible, plus cette erreur augmente. L'erreur d'appariement commise a a courbure du virage. On peut cependant voir que les
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 1)
ontre l'erreur de reconstruction créée au cas 2 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit une fois encore que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. ise. On constate aussi que les angles du repère n'ont que peu d'influence sur l'erreur commise par rapport à la courbure du virage.
On constate dans ces différents graphiques que l’erreur introduite au niveau des angles n’a d’influence, e et quasiment aucune sur les erreurs longitudinale et latérale. Néanmoins, il faut prendre en compte le fait que le lacet était nul dans le cas considéré et que le roulis était très faible. On a donc réalisé d’autres expériences à fort roulis mal mesuré (erreur de 20%) qui ont amené des erreurs de positionnement comprises entre 2% à 20 mètres du véhicule et 17% à 100 mètres du véhicule. D’autres expériences à lacet non nul et mal mesuré ont montré des résultats similaires plus fortes à très grande distance. Néanmoins, à distance relativement faible (jusqu’à 50 mètres environ) l’erreur relative est inférieure à 10% ce qui montre une certaine
Nous considérons maintenant les même cas que précédemment mais en utilisant cette fois une méthode naïve d'appariement consistant à considérer que deux points, ayant la même ordonnée dans montre l'erreur de reconstruction créée au cas 1 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à très faible erreur d'appariement qui est alors commise. Au contraire, plus la courbure du virage est marquée et moins le virage est visible, plus cette erreur augmente. L'erreur d'appariement commise a a courbure du virage. On peut cependant voir que les
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 1)
ontre l'erreur de reconstruction créée au cas 2 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit une fois encore que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. ise. On constate aussi que les angles du repère n'ont que peu d'influence sur l'erreur commise par rapport à la courbure du virage.
On constate dans ces différents graphiques que l’erreur introduite au niveau des angles n’a d’influence, e et quasiment aucune sur les erreurs longitudinale et latérale. Néanmoins, il faut prendre en compte le fait que le lacet était nul dans le cas considéré et que le erreur de 20%) qui ont amené des erreurs de positionnement comprises entre 2% à 20 mètres du véhicule et 17% à 100 mètres du véhicule. D’autres expériences à lacet non nul et mal mesuré ont montré des résultats similaires plus fortes à très grande distance. Néanmoins, à distance relativement faible (jusqu’à 50 mètres environ) l’erreur relative est inférieure à 10% ce qui montre une certaine
Nous considérons maintenant les même cas que précédemment mais en utilisant cette fois une méthode naïve d'appariement consistant à considérer que deux points, ayant la même ordonnée dans montre l'erreur de reconstruction créée au cas 1 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. Ceci est dû à la très faible erreur d'appariement qui est alors commise. Au contraire, plus la courbure du virage est marquée et moins le virage est visible, plus cette erreur augmente. L'erreur d'appariement commise a a courbure du virage. On peut cependant voir que les
ontre l'erreur de reconstruction créée au cas 2 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit une fois encore que cette erreur est très faible tant que le virage n'est pas trop marqué. ise. On constate aussi que les angles
• Cas 3 :
parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est beaucoup plus visible. L'erreur commise tend
virage.
Figure
127Cas 3 : La Figure
parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est beaucoup plus visible. L'erreur commise tend
virage.
Figure
128127: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 2)
Figure 128 montre l'erreur de reconstruction créée au cas 3 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est beaucoup plus visible. L'erreur commise tend
128: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 3)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 2)
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 3 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est beaucoup plus visible. L'erreur commise tend
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 3) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 2)
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 3 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est beaucoup plus visible. L'erreur commise tend cependant toujours à faire sous
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 3) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 2)
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 3 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est
cependant toujours à faire sous
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 3) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 2)
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 3 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est cependant toujours à faire sous-évaluer la courbure du
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 3) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 2)
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 3 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est évaluer la courbure du
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement (cas 3)
montre l'erreur de reconstruction créée au cas 3 lorsque l'appariement n'est pas parfait. On voit ici que l'erreur commise est beaucoup plus faible que précédemment car le virage est évaluer la courbure du
• Cas 4 :
d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle de tangage utilisé.
Figure
Figure
Cas 4 : Les Figure
d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle de tangage utilisé.
Figure
129
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (5%)Figure
130
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (10%)Figure 129 à Figure
d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (5%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (10%)
Figure 132 montre l'influence combinée des erreurs d'appariement et d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (5%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (10%)
montre l'influence combinée des erreurs d'appariement et d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (5%)
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montre l'influence combinée des erreurs d'appariement et d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (5%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (10%)
montre l'influence combinée des erreurs d'appariement et d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (5%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (10%)
montre l'influence combinée des erreurs d'appariement et d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (5%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (10%)
montre l'influence combinée des erreurs d'appariement et d'évaluation des angles du repère. On voit une fois encore que ces erreurs d'angles tendent principalement à augmenter l'erreur sur l'altitude de la route, ceci étant principalement dû au fort angle
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (5%)
Figu
Figure
Figu
re 131
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (20%)Figure
132
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (50%): Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (20%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (50%) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (20%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (50%) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (20%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (50%) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (20%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (50%) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (20%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (50%) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (20%)
: Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (50%) : Erreurs de reconstruction dues aux erreurs d'appariement et d'angles (20%)
V - 5. 3. 5. Conclusions
Les résultats de l’étude sur des données simulées ont montré que l’algorithme de reconstruction proposé donne de bons résultats, surtout lorsqu’on dispose d’une image à très haute résolution. On obtient alors des erreurs de localisation inférieures à 1% ce qui est un résultat excellent. Les résultats deviennent moins bons lorsqu’on utilise une résolution assez faible (PAL par exemple) et on a alors une marge d’erreur de l’ordre de 5 %. La précision de la reconstruction n’est donc pas parfaite mais devrait être amplement suffisante pour les applications considérées. Il sera néanmoins nécessaire d'utiliser une méthode d'appariement plus sophistiquée afin de limiter au maximum les erreurs d'appariement qui créent les plus fortes erreurs. La méthode naïve proposée ici ne permet en effet d'obtenir de bons résultats qu'à moyenne distance uniquement.
On constate néanmoins que, dans tous nos premiers tests, les valeurs des angles du repère caméra étaient supposées parfaitement connues. Cette hypothèse s’avère très contraignante et nous devons donc nous assurer que ces valeurs seront connues avec suffisamment de précision pour ne pas avoir d’erreurs trop fortes comme on l’a vu au cas 4. Ceci pourra être effectué de façon visuelle comme nous allons le présenter maintenant ou par le biais de la centrale inertielle embarquée dans le véhicule comme présenté