Un problème uniquement reporté vers la sortie de ville Quelles soient des banlieues dortoirs ou des zones commerciales, il semble-

rait donc que la périphérie soit particulièrement problématique pour rendre la ville multimodale. Ces problèmes sont d’autant plus récurrents et difficiles à résoudre à mesure que l’on s’approche des sorties de ville, des zones périur- baines et des interfaces « ville – campagne ».

 Plusieurs facteurs contribuent à rendre ces zones particulièrement difficiles à gérer. Premièrement, la densité de population, plus faible dans les tissus urbains de périphérie, rend l’implantation de transports en commun perfor- mants et concurrentiels peu viable économiquement. Ensuite, parce que, les centres étant débarrassés de la voiture, les villes doivent s’arranger pour que les flux de voitures contournent la ville, via ses espaces périphériques. Ainsi, pour limiter le trafic dans les centres, de nouvelles infrastructures routières sont créés, des rocades sont doublées, etc... Et le problème de la voiture en ville se voit relégué aux territoires périphériques de la ville, qui ont à leur tour à souffrir des nuisances sonores, des pollutions et des embouteillages en heure de pointe.

 C’est ainsi qu’on observe dans de nombreuses villes (Nantes, Paris, Rennes, Lille...) une diminution de la circulation en voiture à l’échelle des centres mais une augmentation du trafic et des temps de trajet à l’échelle de la métropole ou de l’unité urbaine.10 _{Ce constat prouve une chose : si la ville multimodale}

telle qu’elle se réalise est performante pour offrir d’autres choix modaux dans les centres, elle est incompétente pour réduire l’usage de la voiture dans l’en- semble des tissus urbains, puisqu’elle tend au contraire à maintenir sa progres- sion.

 Divers éléments de solution pourraient cependant se trouver pour augmen- ter le choix modal de ces espaces périphériques fortement automobilisés.  Par exemple, la création d’une franche limite entre tissus urbains et tissus non urbains aiderait certainement à éviter ces territoires d’entre deux aux den-

10 Nantes Métropole, AURAN, Le Grand débat, Nantes, La Loire et Nous - Le document socle,

2014.

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sités suffisamment grandes pour que l’usage de la voiture soit problématique mais trop faible pour y adopter les solutions qui fonctionnent en centre-ville. Cette idée d’une limite franche de ville correctement réalisée avait émergé lors des projets des Ateliers du Grand Paris en 2011, elle pourrait être couplée à des systèmes de péages urbains ou de parkings relais comme interface entre campagne et ville, entre l’automobile et ses alternatives. Ces bordures de ville constitueraient par la même occasion une solution au mitage sans limite des parcelles agricoles. Au sein de cette ville aux contours finis, les questions de la densité et du renouvellement urbain prendraient conséquemment en impor- tance. Car que cela soit pour un usage rentable des transports en commun ou un développement des mobilités douces, la ville dense semble vertueuse.  On peut cependant se poser la question de l’emplacement de cette limite, l’idéal étant évidemment de la coupler à une rocade qui puisse être à même de contourner la ville pour les trajets non destinés à y pénétrer. Mais la plu- part des agglomérations qui se sont déjà pourvues d’un tel périphérique n’ont même pas attendu sa complétion pour s’étendre au-delà. Et créer une telle limite alors même que des tissus urbains se trouvent des deux côtés ne ferait qu’aggraver la ségrégation des zones extérieurs.

Le quartier Grande Ouche, un nouveau modèle d’urbanisme multimodal ? [Photographie / A2i Infra (maitre d’oeuvre)] Les oubliés de la ville multimodale

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La ville multimodale qui se dessine est-elle la bonne ?

 On peut aussi s’interroger sur la façon de rendre plus urbaines ces zones actuellement périurbaines. Dans la portion sud de la Ligne 3 du tramway Nan- tais, on peut trouver un aperçu de ce que pourrait signifier la transformation de ces tissus peu denses, majoritairement desservis par la voiture, en tissus plus denses, avec une ligne de TCSP pour principal vecteur de mobilité. Ainsi, lors- qu’il a été décidé de prolonger la ligne de tramway de Trocardière jusqu’à Neus- trie (pour desservir le complexe scolaire s’y trouvant ainsi qu’un parking relais proche de l’aéroport), son tracé rencontrait des zones déjà urbaines comme les Couëts mais aussi des zones dont l’urbanité restait à développer comme le quartier Grande Ouche, constitué de tissu pavillonnaire et de poches de ver- dure à exploiter. A partir de 2005, soit l’année de l’ouverture de ce tronçon, un quartier aux allures de ZAC, constitué d’immeubles de moyenne hauteur s’est donc construite centrée sur un petit pôle commercial à l’emplacement du tout nouvel arrêt de tram « Grande Ouche ».

 Il est probable que ce modèle d’urbanisme, centré sur les arrêts d’une ligne de TCSP se développe à l’avenir à mesure que ces derniers prennent en importance comme axes principaux des villes. Et je ne suis pas tout-à-fait sûr qu’un tel schéma soit souhaitable. Pourrait-il être à même d’amener à une ville cohérente et urbaine ? Ou au contraire à une forme d’homogénéisation de l’espace urbain, monomodal, autour de lignes se raccordant aux centres, avec pour seules qualité à ce modèle, la capacité à échapper à la voiture... Malgré ces tentatives de questionnements sur le traitement de la périphérie des villes multimodales, il semblerait donc que cette question n’ait pour l’instant pas de réponse satisfaisante.

 Ainsi avons nous vu au travers de cette dernière partie que la ville multimo- dale qui se dessine, bien qu’elle présente des outils et des stratégies intéres- santes et à priori vertueuses, semble tomber dans les mêmes travers que la ville automobile, construisant une ville inégalitaire, voire discriminante dans ses espaces, avec un traitement parfois réussi de ses centres, verts, piétonisés et attractifs, tandis que les questions de mobilité semble être ignorées voir agravées pour les espaces périphériques. Et malgré un discours prônant la réduction de l’usage de la voiture et le bon choix modal, les mêmes hyper- marchés et zones périurbaines pavillonaires ne cessent d’être réalisés en sortie de ville, piégant les péri-urbains dans un usage contraint de l’automobile et mettant au ban ceux qui en sont dépourvus.

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La ville multimodale qui se dessine est-elle la bonne ?

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