UTILISATION DU TRAMWAY
3/ PRÉSENTATION DES TERRAINS :
Trois terrains d'enquête ont été choisi. Deux concernent directement la RATP. Il s'agit de la ligne de tramway Saint-Denis-Bobigny et du pôle multimodal de Denfert-Rochereau. Un autre a été retenu pour son intérêt particulier : la ligne A du tramway de Strasbourg. En premier lieu, on tenait à travailler sur un terrain provincial pour une question d'échelle de ville. Les villes de province sont plus petites que Paris, l'influence d'une nouvelle ligne de transport collectif, surtout si c'est la première, est perçue différemment qu'en région parisienne où le réseau de transport collectif en site propre est déjà très étendu et très maillé. La deuxième raison, comme on l'a déjà dit, est l'opportunité de réaliser des enquêtes avant la mise en service du tramway et des enquêtes après. De plus, ce terrain a fait l'objet d'une collaboration avec l'Agence de Développement et d'Urbanisme de Strasbourg.
On constate que deux terrains concernent des lignes de transport collectif en site propre et plus particulièrement des tramways alors que le troisième terrain est un pôle. De surcroît, les deux lignes de tramway étudiées sont des aménagements nouveaux alors qu'aucune nouveauté n'a été apportée au pôle. La conception des questionnaires, les résultats des enquêtes et leurs analyses ne peuvent donc pas être semblables. Ces dernières ne permettent pas toujours d'affirmer ou d'infirmer les mêmes choses. Cependant, les analyses concernant le pôle fournissent souvent des pistes de réflexions pour expliquer des phénomènes relevés dans les analyses concernant les lignes et inversement. Quoi qu'il en soit, les conclusions des différentes enquêtes sont réparties différemment dans les parties de cette thèse.
3-1- La ligne de tramway Saint-Denis-Bobigny :
C'est le premier terrain enquêté. Il a permis de tester, d'affiner et de réajuster la méthode.
L'enquête a été menée tout au long de la ligne de tramway : de manière embarquée, en station ou encore autour des stations afin d'interroger des non- usagers du mode.
Le tramway Saint-Denis-Bobigny a été mis en service en décembre 1992. La ligne concerne quatre communes : Bobigny, Drancy, La Courneuve, et Saint-
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Denis . Le projet urbain a été porté par le Conseil Général de la Seine-Saint- Denis qui tenait particulièrement à la réalisation d'un tramway initiateur d'un futur "boulevard urbain".
L'accent a surtout été mis sur l'espace public et le mobilier urbain. A la différence de Strasbourg, on a souhaité une uniformité tout au long de la ligne afin de mettre en avant "l'espace tramway" et de ne pas laisser supposer
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que plusieurs communes sont traversées . A Strasbourg, la ligne de tramway change d'aspect avec les zones urbaines qu'elle traverse (traitement au sol, mobilier urbain, aménagements paysagers, etc.). Nous verrons au cours des analyses que cette différence de parti-pris d'aménagement entre la ligne Saint-Denis-Bobigny et la ligne A du tramway de Strasbourg se se répercute sur l'insertion des nouveaux modes de transport dans les représentations mentales des individus puis sur leurs comportements de mobilité.
1. voir la carte de la ligne.
2. Se reporter aux photos des traitements au sol, aménagements paysagers, stations, in- sertion urbaine.
caractéristiques techniques du projet et aménagements connexes : Le tramway Saint-Denis-Bobigny suit un itinéraire de 9,2 kilomètres reliant Saint-Denis à Bobigny. La ligne comprend 21 stations. Sa vitesse commerciale est de 19 kilomètres/heure. De cinq heures à vingt-quatre heures, dix-sept rames se succèdent avec une fréquence variant de cinq à dix minutes.
Cette ligne est établie en voirie sur tout son parcours et emprunte principalement la route nationale (R.N.)186 comme axe de circulation :
- R.N. 186 : 5,4 kilomètres
- chemins départementaux : 0,8 kilomètres - voies communales : 3 kilomètres.
La R.N.186 étant une voie conçue prioritairement pour les automobiles, elle constitue, par sa longueur et par son flux important de véhicules, une coupure dans le tissu urbain. L'animation piétonne y était rare (sauf dans le secteur des quatre routes à la Courneuve). Certains endroits ont donc été réaménagés. Par endroit, la circulation ne s'effectue plus que sur une file dans chaque sens alors qu'il y en avait deux avant.
A Saint-Denis, on a piétonnisé certaines rues. A Bobigny, l'arrivée du tramway a aussi été l'occasion de réaménagements de certains espaces.
li-15 Le tramway Saint-Denis-Bobigny : les aménagements paysagers (photos prises sur le site)
li-16 Le tramway Saint-Denis-Bobigny : l'insertion urbaine (photos prises sur le site)
li-17 Le tramway Saint-Denis-Bobigny : les traitements au sol (A) (photos prises sur le site)
li-18 Le tramway Saint-Denis-Bobigny : les traitements au sol (B) (photos prises sur le site)
li-19 Le tramway Saint-Denis-Bobigny : les stations (photos prises sur le site)
li-20 Le tramway Saint-Denis-Bobigny :
On observe plusieurs insertion dans la voirie :
- un site central : la plate-forme du tramway est installée au centre de la chaussée. Ce mode d'insertion se rencontre dans la majeure partie de l'itinéraire. Dans ce cas, la circulation s'effectue sur deux chaussées séparées à sens unique, de part et d'autre du site.
- un site latéral : le tramway circule sur le côté de la voirie.
L'implantation des stations a été réalisée de manière à assurer une couverture régulière de l'urbanisation. La distance inter-station moyenne est de 430 mètres, elle est au maximum de 750 mètres et au minimum de 260 mètres. La localisation des stations tient compte des correspondances avec les autres modes de transport collectif : bus et métro.
La mise en service s'est pratiquée en deux temps, en juillet 1992, de Bobigny jusqu'à la place du 8 Mai 1945 à la Courneuve, puis en décembre 1992 sur la
totalité du parcours.
li-21 Le tramway Saint-Denis-Bobigny : l'accessibilité (Photos de la photothèque RATP)
3-2- La ligne A du tramway de Strasbourg :
L'anivée du tramway à Strasbourg fait partie d'un vaste projet de recomposition de l'espace public.
De nouvelles mesures concernant la circulation automobile ont été appliquées dès février 1992, afin de limiter, et par endroits de supprimer, la circulation des voitures en centre-ville. Dorénavant, il n'est plus possible de transiter par l'hyper-centre. Quatre boubles de desserte, à partir des axes de pénétration, assurent toutefois une bonne accessibilité au centre. Le coeur de la ville est devenu entièrement piétonnier.
La venue du tramway est aussi l'occasion de repenser certains quartiers et certains secteurs de la ville. Hautepierre, Cronenbourg, la route de Colmar, la place Kleber, celle de l'Homme de Fer, l'axe constitué par la rue des Francs Bourgeois, la rue de la Division Leclerc, la rue de la Première Armée ont beaucoup changé.
Contrairement à Saint-Denis-Bobigny, à Strasbourg on a voulu "respecter le style de chaque quartier et le requalifier". Dans bien des lieux, le tramway permet de redéfinir l'espace viaire et de mieux le répartir entre tous les usagers. Les trottoirs ont été élargis, des pistes cyclables créées.
7Z-22 Le tramway de Strasbourg (ligne A) en centre ville rue de la Division Leclerc
li-23 Le tramway de Strasbourg (ligne A) en centre ville : place des Halles, sortie du tunnel de la gare
li-24 La. ligne A du tramway de Strasbourg vers Hautepierre (photo prise sur le site)
li-25 La ligne A du tramway de Strasbourg vers La Meinau (photos prise sur le site)
Le visage de la ville a aussi changé par la mise en place de nouveau espaces verts accompagnant le tramway. Environ mille arbres ont été plantés tout au long de la ligne et une partie de la plate-forme du tramway (à Cronenbourg / Hautepierre) a été engazonnée.
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Les espace verts, le mobilier urbain et les tiaitements des sols ont contribué à donner une identité à chacune des zones traversées tout en créant une continuité au travers de la ville.
La mise en service du tramway, le 26 novembre 1994, et les restructurations qui l'accompagnent modifient l'image de la ville et les perceptions que les strasbourgeois en ont.
La Ligne A du tramway strasbourgeois s'étend sur 10 kilomètres, comprend
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18 stations . Sa vitesse commerciale est de 21 kilomètres / Heure. De 4 heures 30 à 0 heure 30, 26 rames se succèdent avec une fréquence de 4 minutes aux heures de pointe. L'intervalle moyen entre les stations varie est de 550 mètres.
La globalité de l'étude menée sur le terrain strasbourgeois a fait l'objet d'un contrat avec l'Agence de DEveloppement et d'Urbanisme de Strasbourg (ADEUS). Ce contrat a permis de travailler dans de bonnes conditions matérielles mais aussi avec l'appui de professionnels de l'urbanisme ayant une excellente connaissance du terrain.
Trois zones d'enquête ont été déterminées et délimitées pour leurs
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caractéristiques propres :
- Le centre ville qui est, dans sa majeure partie, devenu une zone piétonne. C'est la principale zone d'emploi de la Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS). On y rencontre de nombreux commerces aux caractéristiques spécifiques : vêtements, chaussures, grandes librairies,
1. Voir les photos correspondantes.
2. Se reporter à la carte de la ligne (document d'information de la compagnie des trans- ports strasbourgeois.
maroquineries, commerces de luxe (Vuitton, Hermès, Longchamps, Gucci,...), sandwicheries, etc. Les principaux lieux culturels : musées, cinémas, théâtre, opéra,., se situent en centre ville.
1. Exception faite du centre culturel du Maillon qui se trouve dans le quartier de Hautepierre.
li-26 Carte de la ligne A du tramway de Strasbourg
- La Meinau, située au sud du centre-ville, est un quartier résidentiel ou le collectif est minoritaire par rapport au pavillonnaire. Les commerces sont agglomérés sur quelques axes et beaucoup moins nombreux que dans le centre.
- Hautepierre / Cronenbourg est situé au nord/ouest du centre-ville de Strasbourg. Il est coupé de ce dernier par des infrastructures de transport : l'autoroute, la voie ferrée. Une zone commerciale s'est développée autour de l'hypermarché Auchan de Hautepierre. Un centre culturel actif de l'agglomération strasbourgeoise : Le Maillon, se situe à proximité du centre commercial. La zone d'enquête coïncide avec la partie défavorisée de Hautepierre / Cronenbourg. Les habitants de cette zone sont souvent sans emploi, beaucoup sont étrangers et presque tous les logements sont à caractère social.
li-28 L'aménagement intérieur des rames et l'accessibilité (tramway de Strasbourg ligna. A, document CTS)
3-3- Le pôle multimodal de Denfert-Rochereau :
La zone d'enquête est la place Denfert-Rochereau en épaisseur. C'est-à-dire que l'on a enquêté en surface sur toute la place et en souterrain dans les
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couloirs RATP, aussi bien métro que RER .
Ce terrain a été choisi principalement par la RATP car de nombreuses interrogations pèsent sur l'emplacement de la navette Orlybus. L'emplacement est-il judicieux ? Des raisons économiques mais aussi de service public sont sous-jacentes. Notre étude vise à connaître le poids de Denfert-Rochereau dans les représentations mentales de l'espace urbain. Est- ce un repère important de l'espace urbain ? Est-ce un repère important pour beaucoup d'individus ? Quelle est la perception des lieux par rapport à Denfert-Rochereau, existe-t-il une diminution des distances dans les cartes mentales (mesure de la capacité d'attraction du pôle) ?
D'un point de vue scientifique, l'analyse d'un pôle multimodal est intéressant. On n'observe plus une ligne mais un point de l'espace, son importance dans les cartes mentales et sa capacité à rapprocher d'autres lieux de l'espace urbain. L'interconnexion concerne :
- le RER B du réseau RATP / SNCF allant de Robinson / Saint-Rémy- Les Chevreuses à Mitry-Claye / Roissy- Aéroport Charles de Gaulle. Il dessert les deux grands aéroports de la région parisienne : Roissy au nord et
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Orly grâce à la liaison avec le Orlyval à Antony.
- les lignes de métro numéro 6 (Nation - Charles de Gaulle Etoile) et 4 (Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt).
- les lignes de bus numéro 38 ( Gare de l'Est - Porte d'Orléans) et 68 (Place de Clichy à Montrouge - Cimetière de Bagneux).
- la navette Orlybus qui relie Denfert-Rochereau à l'aéroport d'Orly.
1. Réseau Exprès Régional
2. Le Orlyval est un véhicule automatique léger reliant l'aéroport d'Orly à la station de RER B Antony au sud de paris. Le voyageur peut donc se rendre à Orly en empruntant le RERB jusqu'à Antony puis le Orlyval.
CONCLUSION DE LA PARTIE 1 :
Cette première partie permet d'appréhender la littérature dans le domaine de la perception, de l'espace vécu et des représentations mentales de l'espace. Les travaux cités ont nourri cette thèse : soit ils ont inspiré les pistes de recherche, soit ils ont guidé les méthodes développées puis utilisées.
Dans ce travail, il ne faut jamais perdre de vue que toute représentation est directement liée à l'espace concret par la perception. Celle-ci permet à l'individu de puiser des éléments dans le réel, de les sélectionner, pour confectionner les cartes mentales qu'il aura de la ville.
La méthode exposée dans cette partie nous a permis d'approcher ces représentations mentales en réalisant des questionnaires, puis en faisant les enquêtes sur le terrain et, en dernier lieu, en analysant les réponses des individus interrogés.
Les résultats obtenus permettent d'exposer, dans la partie suivante, la nature des représentations mentales de l'espace, des éléments qui les composent et surtout la place qu'y prend le transport collectif.
Cette partie 1 permet d'avoir un aperçu de la littérature (des méthodes employées et des résultats obtenus) dans le domaine de la perception, de l'espace vécu et des représentations mentales. Ces travaux ont aidé à déterminer nos axes d'investigations. Les démarches de recherche et les résultats décrits sont à l'origine ou ont inspiré les méthodes élaborées et utilisées dans cette thèse.
La description détaillée des méthodes de travail et des terrains d'enquêtes permet d'aborder les parties suivantes.
PARTIE 2
LE TRANSPORT COLLECTIF CONSTITUTIF DES CARTES MENTALES
"Je vivais au coeur d'une ville presque davantage imaginée que connue, où je possédais quelques repères solides, où certains itinéraires m'étaient familiers, mais dont la subsistance, l'odeur même, gardait quelque chose d'exotique : ...pour l'imagination"