1. Lynch, K. (1982), Voir et planifier, Paris, Dunod, 215p.
Lynch, K. (1976), L'image de la cité, Paris, Dunod, (Collection Aspect de l'urbanisme). Ce ne sont pas les premières éditions de ces ouvrages.
2. Bailly, A. (1992), "Les représentations en géographie", Encyclopédie de géographie, Editions Economica, pp 371-383.
Pour lui, la Géographie est à la fois idéologie et image, du fait du "processus cognitif" et de la subjectivité de nos représentations. Il fait quatre constats :
- "la géographie consiste en une représentation d'objets, de pratiques et de processus spatiaux grâce à des concepts évolutifs ;
- de ce fait, elle est une transposition, donc une image de ces objets, de ces pratiques et de ces processus ;
- cette transposition, construction mentale, consiste en l'oubli cohérent de certains caractères, jugés non pertinents, pour en privilégier d'autres ;
- la connaissance géographique débute donc par la subjectivité qui seule permet la sélection de certains éléments et l'oubli d'autres, afin de pouvoir construire descriptions, explications et interprétations .
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Antoine Bailly, comme Claude Raffestin et Claude Tricot , s'interroge sur les limites de la vérité géographique puisque toute proposition géographique est une image construite, une confrontation de concept, c'est à dire un modèle simplifié du monde ou d'une portion du monde. Il insiste sur la nécessité d'étapes rigoureuses qui doivent permettre de valider la démarche géographique et ses conclusions : la présentation de la problématique et des hypothèses ; le choix des concepts pour rendre compte d'une réalité géographique et la confrontation de ces concepts à d'autres concepts pertinents pour expliquer la cohérence de la construction.
En géographie, l'espace en soi n'est pas l'objet d'étude, puisque le réel objectif existe grâce à nos construits. La connaissance géographique repose sur la représentation de phénomènes à partir de concepts ; la géographie ne peut donc pas être la science des paysages, mais plutôt des signes qu'elle interprète, tout comme la carte est un système et non un territoire.
1. Raffestin, C , Tricot, C. (1983), "Le véritable objet de la science", Les critères de la vérité dans la recherche scientifique, Maloine, Paris.
- Quelques travaux majeurs sur les représentations et l'aménagement du territoire :
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Les travaux d'Armand Frémond furent extrêmement novateurs dans le domaine de la géographie régionale de l'époque. Il exposa l'idée selon laquelle, l'espace et la région ne pouvaient plus être considérés comme des réalités strictement objectives. "La région, écrivait-il, est essentiellement une réalité vécue, c'est-à-dire perçue, ressentie, chargée de valeur par les hommes." Armand Frémond définit quatre niveaux dans l'organisation de l'espace :
- > les lieux : forment une trame élémentaire dans l'espace : espaces réduits et personnalisés avec des frontières sans équivoque (la rue, la maison, le lieu de travail, la chemin).
- > les espace sociaux : sont des ensembles plus vastes mais où les populations restent réduites, assurant un degré de cohérence des hommes aux lieux, tel un village.
- > les régions : sont des espaces moyens qui intègrent lieux vécus et espaces sociaux : fluides, enracinées, ou fonctionnelles.
- > les grands espaces : peuvent être de deux types : grands espaces économiques et nations d'un côté, espaces de civilisation d'autre part.
Michel-Jean Bertrand, lui aussi géographe, travaille sur T'espace vécu" à l'échelle de la ville, et plus précisément du quartier vécu afin de saisir les
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pratiques de la ville . Il démontre que le tissu urbain est constitué de "points forts", jouant un rôle essentiel dans la structuration de l'espace vécu des habitants tandis que d'autres points forts serviraient de limites ou de coupures de l'espace ressentit de cette manière. La pratique de la ville va alors dépendre des impacts de cette organisation d'éléments et d'espaces imbriqués et appliqués aux hommes.
1. Frémont, A. (1976), La région espace vécu, Paris, PUF.
2. Bertrand, M-J., (1978), Pratique de la ville, Paris Milan New-York Barcelone, Mas- son (collection Géographie), 210 p . .
Hervé Gumuchian, dans son ouvrage : Représentation et aménagement du
territoire (1991), trace un panorama beaucoup plus large des auteurs en
matière de recherche sur le thème des représentations mentales, leur appartenance à des domaines aussi différents que parfois éloignés des concepts géographiques (psychologie, psychosociologie, sociologie), étayent le sujet ici traité sans y être au centre. Citons : Bourdieu, Piaget, Hall... dont les travaux furent moteurs dans le domaine de la psychologie de l'espace. Hervé Gumuchian en fait une synthèse permettant un aperçu d'ensemble de ces travaux, et surtout, permettant de définir certains termes situés au centre de cette recherche. Il emprunte à Guérin une définition du terme "représentation" en géographie : "une représentation est une création sociale et/ou individuelle d'un schéma pertinent du réel spatial" (Guérin 1989). De même, il définit la carte mentale comme "l'ensemble des activités cognitives qui permettent à chacun d'entre nous de sélectionner et de manipuler des informations ayant trait à l'environnement spatial" (Gumuchian, 1991). Il est possible d'aller plus loin dans le raisonnement en ajoutant que la finalité de cette manipulation d'informations est de tirer parti de l'environnement ou, tout du moins, de s'en garder la possibilité. L'individu s'approprie ainsi l'espace pour mieux l'utiliser, le maîtriser, en faire son territoire. "La carte mentale est un modèle dont la cohérence relève du sujet ; elle est une épure de la réalité... La pertinence dernière de la cartographie mentale pourrait résider moins dans la restitution d'un territoire que dans la manifestation d'une territorialité relationnelle d'ensemble" (Hussy, Lopreno, 1985). Les cartes mentales sont très différentes selon les individus et, chez un même individu, elles évoluent selon l'âge, selon diverses acquisitions de connaissances et autres pratiques spatiales qui le concernent successivement ; la carte mentale doit être considérée sous l'angle dynamique, en tant que processus.
Quelques travaux majeurs concernant les représentations mentales de la distance :
Plus près encore de notre sujet, Antoine Bailly s'est intéressé au concept de la distance. Selon lui, il existe trois catégories de distances : "la distance standard" qui correspond à celle de l'espace géométrique, "la distance structurale" qui, dépendante des systèmes de relations et de configurations de réseaux, souligne l'usage des cheminements suivis pour nos activités ; et enfin "la distance affective" qui prend en compte notre rapport sensible à l'espace.
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De même, Colette Cauvin a travaillé sur la perception des distances et plus particulièrement en milieu urbain. Ses travaux portent, entre autre, sur la détermination de seuils de perception de la distance ; seuils au-dessous ou en deçà desquels les individus majorent ou minorent les distances. Elle montre que les estimations, par les individus interrogés, de la distance en unité de temps, sont moins exagérées que celles effectuées en unités géométriques. Les individus tendent à réduire les distances lointaines, surtout en unité de temps, et à surestimer les longueurs parcourues par un piéton. On retrouve ici 2 la notion de "seuil de refus" pour la marche à pied étudiée par Pierre Merlin . L'inexactitude, selon Colette Cauvin, n'est donc pas régulière ; des distorsions apparaissent dans les estimations en fonction de la norme des distances. Les distances et donc l'espace sont perçus différentiellement. Elles sont déformées et non pas seulement inexactes.
Enfin, Colette Cauvin détermine quatre zones d'évaluation des distances :
-> une zone d'indifférenciation où les sujets ne peuvent distinguer les espacements entre les lieux de manière fiable.
-> une zone de forte variabilité avec une tendance plutôt forte à la surestimation. Cette tendance peut être contrebalancée par la familiarité ou d'autres facteurs.
-> une zone où la tendance à la surestimation est constante (il s'agit de distances moyennes).
-> une zone où la surestimation décline pour faire éventuellement place à une sous estimation.
1. Cauvin, C. (1984), Distances chorotaxiques et distances cognitives. La perception des distances en milieu intra-urbain : propositions méthodologiques et application à la ville de Strasbourg, Paris, Travaux et Recherches (ERA 214), CNRS.
Il existe de nombreux travaux de recherche tentant de chiffrer des seuils de 1
perception. Ceux de Day proposent des données chiffrées proches de celles émises par Colette Cauvin. Alors que Pocock et Canter, comme la plupart des chercheurs anglo-saxons, communiquent des données chiffrées beaucoup moins nuancées et nettement plus grandes. Il est vraisemblable que les différences entre les chiffres soient liées à la nature de la trame urbaine étudiée.
- Quelques travaux majeurs concernant les représentations mentales et les réseaux de transport :
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Il faut surtout citer le travail de Jean Pailhous qui montre comment la représentation de l'espace des chauffeurs de taxi dépend à la fois de l'information recueillie à travers les déplacements et de leur mémorisation du plan de la ville. Ces images jouent un rôle directeur dans les stratégies de déplacements déployées par les chauffeurs. Jean Pailhous a pu distinguer un réseau de base, constitué par les grands axes de circulation où l'efficacité est bien sûr maximale et un réseau secondaire, où des tactiques différentes vont pouvoir se développer selon l'expérience des chauffeurs.
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Le travail de Félicia Goledzinowski nous intéresse car il montre comment les voyageurs utilise le plan schématique du réseau comme guide à travers l'espace urbain sans se soucier de leur réel. Concrètement, les représentations mentales que les individus se font de leurs trajets en transports collectifs ont pour support les plans du métro et non leur parcours à travers le territoire. De ce fait, l'image qu'ils ont de la ville est constituée de lieux disjoints, sans aucune cohérence spatiale : ces lieux sont uniquement reliés entre eux par le parcours souterrain qui les lie. D'où l'importance des lieux repères, sans nécessité absolue d'inscription ou d'ancrage de ceux-ci
1. Day, R.A. (1976), "Urban distance cognition : Review and contribution", Australian Geographer, vol. 13, pp. 193-200.
2. Pailhous, J. (1970), La représentation de l'espace urbain, l'exemple des chauffeurs de taxi, Paris, PUF.
3. Golezinowski, F. (1977), Etude de la fonction d'orientation dans l'espace souterrain du réseau ferré métropolitain, Doctorat de troisième cycle, Paris V.
dans l'espace urbain.
Les recherches de Georges Vignaux sur les représentations mentales de
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l'espace urbain et principalement celles sur les cartes mentales ont servi de base à cette thèse tant sur le plan méthodologique que sur le plan des investigations. Il s'interroge sur la capacité du réseau, "structure technique canalisant les déplacements et organisant les perceptions de l'espace urbain", à imposer les représentations mentales de cet espace, aussi bien facilitatrices qu'inhibitrices des actions chez l'usager. Afin de connaître ces représentations mentales que les individus ont de l'espace urbain, du trajet qu'ils effectuent en transport collectif à travers cet espace, il utilise principalement la technique des cartes mentales accompagnée de questionnaires semi-directifs. Il demande aux enquêtes de dessiner leur trajet en transport en commun à travers la ville et complète avec des questions qui précisent, vérifient, recoupent l'information fournie par les dessins. Il montre le rôle essentiel des déplacements dans la perception de la ville et, en conséquence leur impact sur les représentations de l'espace urbain. Ses méthodes ont été riches d'enseignement pour ce travail de recherche, principalement en ce qui concerne les méthodes d'interprétation des cartes mentales mises en relation avec les réponses aux questionnaires et la typologie résultant des enquêtes.
- La géographie "behaviouriste" :
En dernier lieu et séparément, on ne peut pas parler de représentation mentale et de perception de l'espace sans évoquer les propositions de la géographie dite "behaviouriste". Elle représente un courant majeur encore présent actuellement mais qui tend à disparaître. C'est pourquoi, on a choisi délibérément de ne pas le placer dans l'ordre chronologique des courants de pensée.
1. Vignaux, G. (1987), Le réseau des transports parisiens : territoires et cartographies mentales, Paris, document interne RATP projet Réseau 2000 groupe "acteurs du réseau", polygr.
Vignaux, Georges, Kanellos, Ioannis (1992), Vers de nouveaux pôles en Ile-de-France : pérennité des
problèmes et émergence de nouvelles configurations économiques et humaines : "représentations du territoire et de ses connexions chez les nouveaux franciliens", Appel aux propositions de recherche
"les points de réseaux : du point d'arrêt au complexe d'échanges" (Présidence : G. Amar - G. Dupuy - Coordination scientifique : J-M Offner, N. Stathopoulos), document RATP Département du Développement Unité Prospective, polygr.
Il s'agit d'un ensemble des doctrines étudiant le comportement ("behaviour" en anglais) des personnes. Elles sont supposées pouvoir guider des analyses objectives et déterministes. Leur approche est positiviste1. C'est en ceci que
nous ne nous positionnons pas dans ce courant. Ce travail de recherche n'a jamais supposé que l'environnement déterminant les comportements des individus et les résultats des enquêtes menées sur les terrains n'ont pas apporté ces conclusions. Au contraire les caractéristiques propres de l'individu (socio-économiques, historiques, niveau d'instruction, etc.) sont largement prises en compte dans notre travail et les résultats ont montré leur importance.
Le courant "behaviouriste remonte à J.B. Watson (1913). Il s'est développé d'abord en psychologie, puis en sociologie, et n'est parvenu en géographie que dans les années 1960, au moment ou il était déjà très contesté et largement abandonné ailleurs.
Les géographes américains en ont surtout utilisé les versions codifiées par Skinner, qui analysait la "réponse" des rats à des "stimulis" mesurables tendant à réduire mécaniquement tout comportement à une réaction aux impulsions du milieu.
Le behaviourisme a le mérite d'attirer l'attention sur l'importance des processus d'apprentissage du territoire, sur celle de l'environnement dans les déterminants des comportements, sur les idées de motivations et de "désir". Il a souvent, dans ses excès, conduit à exagérer "l'influence" de l'environnement, notamment physique.
Par sa recherche de comportements types, éventuellement "ethniques" ou "nationaux", il a pu verser dans la définition d'ethnotypes illusoires, et s'est montré peu soucieux de tenir compte des différences sociales.
Afin d'étudier les perceptions des individus dans le contexte social, les
1. "Idéologie qui tend à considérer que la seule connaissance vraie (positive, de : placé, posé) et donc la seule action possible, viennent de la science, et spécialement des sciences physico chimiques ; que le savant est objectif ; et que son savoir est vérité."
Brunet, R., Ferras, R., Théry, H. (1993), Les mots de la Géographie, Paris, Reclus-La documentation française, 518 p.
géographes ont dû changer d'échelle de travail : certes ils s'intéressent toujours aux attitudes collectives, mais par l'intermédiaire d'analyses de petites collectivités et même d'individus. En complétant les recherches fondées sur des données agrégées (macro-géographie), par une micro- géographie reposant sur l'étude des processus cognitifs, la géographie de la perception a pour objectif de dégager le pourquoi des images mentales, la variété des attitudes et des pratiques spatiales.
1-2- Une théorie fondatrice : celle de Kevin Lynch :
Dans ce chapitre exposant les principaux courants de pensées et les travaux majeurs dans le domaine des représentations mentales, il est important de s'attarder sur les recherches de Kevin Lynch car ses méthodes ont souvent été à la base des nôtres. La méthodologie développée par Lynch pour dépouiller les cartes mentales ainsi que celle concernant leur structure ont été particulièrement utiles.
Il a paru nécessaire ici d'exposer brièvement les conclusions auxquelles arrive Kevin Lynch dans son ouvrage : L'image de la cité , car il permet de comprendre ce que sont les représentations mentales de la ville, les éléments qui les composent et la manière dont elles sont articulées. Le travail de Kevin Lynch a permis d'élaborer une méthode de dépouillement des enquêtes (cartes mentales et questionnaires). Il distingue, comme on va le voir, des éléments constitutifs des cartes mentales qui, pour certains, se retrouvent dans mes grilles d'analyse. Certaines conclusions auxquelles Kevin Lynch arrivent, comme la manière dont les éléments constitutifs des cartes mentales s'articulent, ont été utiles pour comprendre certains résultats des enquêtes.
Dans ce livre, l'auteur expose ses conclusions avec une grande clarté, pratiquement celle d'un manuel. De plus, non seulement, les travaux de Kevin Lynch sont au centre du sujet qui nous occupe : la perception des trajets urbains, des distances urbaines, mais Lynch est pionnier dans ce domaine et ses travaux, même s'ils paraissent maintenant quelque peu "obsolètes", demeurent la référence.
La lisibilité, c'est-à-dire la qualité visuelle avec laquelle on peut reconnaître les éléments du paysage urbain et les organiser en un schéma cohérent, est une variable très importante. Après enquêtes, Kevin Lynch distingue cinq éléments physiques du paysage qui, selon lui, sont déterminant pour la formation et la nature même de l'image mentale. Ces cinq éléments sont :
1/ les voies : sortes de chenaux le long desquels l'individu se déplace habituellement. Ce peut être des rues, des voies de chemins de fer, des chemins piétonniers,...
2/ les limites : éléments linéaires que l'observateur n'emploie pas comme des voies, ce sont des frontières entre deux phases de l'itinéraire ou les frontières de l'itinéraire, les limites sont plus ou moins franchissables. Elles peuvent être des rivières, des tranchées de voies ferrées, des limites d'extension, des murs.
3/ les quartiers : ce sont des parties de la ville d'une taille assez grande qu'on se représente comme un espace à deux dimensions, où l'individu peut pénétrer par la pensée, et qui se reconnaissent parce qu'elles ont un caractère général qui permet de les identifier.
De cette manière, toujours selon LYNCH, la plupart des gens structurent la ville, avec des variations selon la ville considérée et les individus suivant qu'ils privilégient les voies ou les quartiers.
4/ les noeuds : ce sont des points du réseau, lieux stratégiques de la ville, des points pénétrables par l'individu mais aussi des points focaux intenses vers et à partir desquels il voyage. Ces noeuds peuvent être des points de jonction, des points de changement de transport, "de rupture de
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charge" , des croisements, des points de convergence de voies, des lieux de passage d'une structure à une autre, ... Ils peuvent aussi être des lieux de concentration d'un caractère physique, de concentration d'une fonction.
De façon générale, les noeuds sont liés aux voies de par la caractéristique de
1. Rupture de charge : un point de "rupture de charge" dans un réseau de transport est l'endroit où, pour poursuivre son trajet, le voyageur doit descendre d'un véhicule pour en emprunter un autre.
Exemple : une correspondance est un point de rupture de charge. (ce terme s'utilise aussi pour les marchandises).
jonction ; et aux quartiers de par leur caractéristique de centres, foyers intérieurs de quartiers.
5/ les points de repères : ils constituent un autre type de référence ponctuelle, mais dans ce cas l'individu n'y pénètre pas, ils sont externes. Ce sont souvent des éléments physiques définis simplement : immeubles, enseignes, boutiques, monts ou buttes,...
Tous ces éléments vont se composer, se combiner selon les perceptions individuelles et structurer ainsi les images mentales de la ville. La qualité de l'image est plus ou moins précise :
- > Il existe des images où les divers éléments sont libres, il n'y a ni structure, ni interrelation entre les parties.
-> Il existe des images où les parties sont grossièrement reliées entre elles en fonction de leur direction générale et éventuellement de la distance relative qui les sépare, tout en restant encore disjointes. C'est ce que Lynch appelle une "structure de position".
-> Dans la "structure flexible", les parties sont reliées entre elles par des liens mous et élastiques. L'usager retient quelques trajets entre quelques points focaux et ceux-ci structurent sa notion de l'espace.
- > La structure est "rigide" plus les liaisons se multiplient. Les parties sont fermement liées dans toutes les directions; toutes les directions