Présentation des corridors étudiés

Le projet de Rafiee (Rafiee, 2009) utilisait le corridor Saint-Michel comme exemple pour la caractérisation de corridors de transport en commun. Ce choix s’expliquait par l’achalandage de la ligne 67 empruntant le boulevard Saint-Michel. En effet, cette ligne figurait au premier rang des lignes de bus les plus achalandées de la STM, comme le confirme le tableau 2.1.

Pour le présent projet, il s’agit de comparer plusieurs corridors. Il faut alors identifier plusieurs lignes de bus déplaçant un nombre important de personnes par jour moyen de semaine sur l’île de Montréal. Les données de la STM sur l’achalandage journalier des lignes du réseau de surface permettent d’identifier les lignes de bus les plus achalandées.

Les indicateurs de performance bus des rapports d’activité 2008 et 2009 de la STM (Société de Transport de Montréal, 2009, 2010) présentent les cinq lignes de bus les plus achalandées par jour moyen de semaine (cf. tableau 2.1 et tableau 2.2) et permettent donc de choisir des lignes de bus pour ce projet.

Tableau 2.1 : Lignes de bus les plus achalandées de l’île de Montréal en 2008 (Société de Transport de Montréal, 2009a)

Numéro de ligne Nom Nombre de déplacements

67 Saint-Michel 40 893

121 Sauvé/Côte-Vertu 37 806

139 Pie-IX 36 808

535 Voies réservées du Parc/Côte-

des-Neiges

32 424

Tableau 2.2 : Lignes de bus les plus achalandées de l’île de Montréal en 2009 (Société de Transport de Montréal, 2010a)

Numéro de ligne Nom Nombre de déplacements

121 Sauvé/Côte-Vertu 37 764

139 Pie-IX 36 999

535 Voies réservées du Parc/Côte-

des-Neiges

33 425

141 Jean-Talon Est 28 078

69 Gouin 27 095

En 2009 a eu lieu la création de la ligne 467 Express Saint-Michel comme nous l’avons vu dans le paragraphe 1.4.1.1. Cette ligne à arrêts limités circule toute la journée en semaine et elle a donc repris une partie de l’achalandage de la ligne 67 Saint-Michel. C’est pourquoi la ligne 67 ne figure plus parmi les lignes les plus achalandées dans les indicateurs de performance bus du rapport d’activité 2009 de la STM. Le corridor Saint-Michel reste cependant l’un des plus achalandés de l’île de Montréal. Cela conforte l’idée qu’il est utile de travailler sur les corridors. Les trois lignes de bus les plus achalandées en 2009 sont retenues pour notre projet. Cependant, pour la ligne 535, seule la partie est de la ligne est étudiée. Cela correspond au corridor de l’avenue du Parc.

En résumé, les trois corridors choisis et leur position géographique sont les suivants :

Le corridor de l’avenue du Parc, appelé par la suite corridor Parc, situé au centre de l’île ; Le corridor boulevard de la Côte-Vertu/Rue Sauvé Ouest/Rue Sauvé Est appelé corridor

Côte-vertu/Sauvé, situé dans le nord ouest de l’île ;

Le corridor du boulevard Pie-IX ou corridor Pie-IX, situé au nord-est de l’île.

L’étape suivante consiste à définir les territoires d’analyse de ces trois corridors. Pour cela, nous utilisons un logiciel de GIS et des données géographiques.

2.1.2 Données géographiques

Les données géographiques de ce projet proviennent de différentes sources. Elles se présentent sous la forme de shapefiles (ou fichier de formes) qui sont des couches d’information géographique. Plus précisément, un shapefile est un format de fichier, développé par la

compagnie ESRI, et utilisé pour stocker de l’information géographique. Ces fichiers peuvent être créés, visualisés et édités par des GIS (ESRI, 1998). En réalité, trois fichiers au minimum sont nécessaires : un fichier contenant la géométrie (le shapefile dont l’extension est .shp), un fichier d’indexation de la géométrie (portant l’extension .shx) et un fichier qui contient la table attributaire des objets du shapefile (fichier au format dBase). Les objets géographiques sont soit des points, soit des lignes soit des polygones. Un shapefile ne contient qu’un seul type d’objet. Les principales couches d’information géographique utilisées dans ce projet sont décrites dans le tableau 2.3.

Tableau 2.3 : Description et origine des principales couches d'information géographique du projet

Description des couches Type de couches Source Aires de diffusion ou autres

subdivisions du recensement Polygones Statistique Canada

Réseau routier Lignes Statistique Canada

Lignes de bus ou de métro Lignes STM

Arrêts de bus ou de métro Points STM

Pour toutes ces couches d’information, les tables d’attributs sont enrichies au fur et à mesure de l’analyse des différentes données disponibles telles que les données de recensement ou les données opérationnelles. C’est pourquoi les attributs des couches ne sont pas décrits ici mais le seront dans chaque partie du projet. Le but est de créer en particulier une base de données enrichie des arrêts de bus de chaque corridor.

Afin de délimiter précisément le territoire d’étude pour chaque corridor, des zones tampon (buffers) ayant un rayon de 400 mètres sont créées autour de chaque arrêt de bus des lignes principales du corridor. Les lignes principales pour le découpage géographique sont les suivantes :

Pour le corridor Parc, la ligne 80 et la ligne 535 sur son tracé commun avec la ligne 80 Pour le corridor Côte-Vertu/Sauvé, la ligne 121

Pour le corridor Pie-IX, la ligne 139 et la ligne 505 sur son tracé commun avec la ligne 139

Il est important de noter que les arrêts dépendent de la direction de la ligne (nord ou sud pour les lignes 80/535 et 139/505 et est ou ouest pour la ligne 121). Les buffers sont donc tracés pour tous les arrêts de chaque ligne direction puis ils sont assemblés pour chaque corridor en un seul polygone. On dispose alors de trois nouvelles formes (shapes) de type polygones correspondant chacune à un corridor. La figure 2.1 permet de visualiser les trois corridors, les lignes de bus principales pour ces corridors et les lignes de métro.

Figure 2.1 : Situation des trois corridors sur l'île de Montréal

La distance de 400 mètres autour de chaque arrêt pourrait être remise en cause par la pente. En effet, l’accessibilité à un arrêt de bus à pied doit aussi prendre en compte la déclivité des rues. D’après le Transit Capacity and Quality of Service Manual (TRB, 2003), tant que la pente reste inférieure ou égale à 5%, son influence sur la vitesse de déplacement des piétons est faible. Il s’agit donc de vérifier la pente le long de nos corridors. On se limite à la déclivité moyenne entre deux arrêts. Cela ne prend donc pas en compte les accès transversaux aux corridors. Le résultat est présenté dans le tableau 2.4.

Tableau 2.4 : Pentes inter-arrêts maximales et minimales par corridor

Corridor Ligne-direction Pente max Pente min

Parc 80 nord 4.8% -3.3% 80 sud 2.5% -4.4% Côte-Vertu/Sauvé 121 est 1.0% -0.5% 121 ouest 0.5% -0.8% Pie-IX 139 nord 3.6% -2.6% 139 sud 2.7% -2.3%

Au vu des pentes maximales et minimales pour chaque corridor, il n’apparaît pas nécessaire de changer la distance de 400 mètres pour les buffers.