Application au bus et indicateurs clés de performance pouvant être retenus

À partir des études présentées au paragraphe précédent, nous tentons de dégager ici l’intérêt d’une telle démarche dans le cas des corridors de bus et de retenir certains indicateurs pour notre projet. Comme dans le paragraphe précédent, toutes les études de benchmarking en transport ne seront pas détaillées ici : il s’agit plutôt de déduire de ces projets une démarche applicable aux corridors.

Un des projets d’analyse comparative ayant retenu notre attention est celui de l’International Bus Benchmarking Group (IBBG) (Randall, Condry, & Trompet, 2007). Ce groupe ayant été créé en 2004, l’article de Randall présente les indicateurs choisis, les difficultés liées à la collecte des données et les premiers résultats.

Figure 1.8 : Processus de développement d’ICP – tiré de (Randall, et al., 2007)

La figure 1.8 illustre le processus de choix des indicateurs clés de performance. Finalement six dimensions pour les indicateurs sont retenues : la croissance et l’apprentissage (capacité de l’organisation à se moderniser), les clients/usagers (ponctualité, qualité du service), les processus internes (utilisation du personnel, des ressources, fiabilité et utilisation des véhicules), la sécurité et la sûreté (accidents et incidents), les finances (efficacité et bon fonctionnement) et enfin l’environnement (consommation de ressources naturelles et émission de polluants). Comme

expliqué dans la figure 1.8, la définition des indicateurs s’appuyait aussi sur les indicateurs déjà récoltés par les opérateurs. La collecte des données met en évidence des écarts dans la manière de relever les données entre les opérateurs, notamment en ce qui concerne les heures de travail, la sécurité ou la qualité du service. Comme l’International Bus Benchmarking repose sur la confidentialité, la plupart des données ne sont pas diffusées à l’extérieur du groupe. Il s’agit d’un benchmarking privé, avant tout destiné aux opérateurs. Les résultats sont parfois rendus anonymes pour préserver cette exigence de confidentialité.

Dans un autre article concernant l’IBBG, les auteurs (Trompet, Anderson, & Graham, 2009) justifient le recours au benchmarking pour comparer les services de bus. La conclusion de cet article est que le recours au benchmarking dans le cas du bus urbain est à la fois utile et justifié. Il est utile car il y a assez de variabilité dans les résultats de performance des différents opérateurs. Il est justifié car les conditions externes n’influent pas trop sur les résultats et donc les opérateurs peuvent bien être comparés.

Enfin, Trompet, Liu et Graham (2010), détaillent la création d’un indicateur clé de performance afin de comparer la régularité du service entre opérateurs. Quatre indicateurs sont comparés. Finalement l’indicateur conseillé par les auteurs est le calcul du temps d’attente en excès (Excess Wait Time ou EWT). Cette méthode est employée par l’autorité organisatrice de transport de Londres (Transport for London). Le temps d’attente en excès est la différence entre le temps d’attente réel (AWT) et le temps d’attente planifié (SWT) : EWT = AWT − SWT avec :

Où est l’intervalle réel et l’intervalle planifié.

Cet indicateur mesure bien la régularité perçue par les usagers. Plus il est faible, plus les passagers perçoivent le service comme régulier.

La limite de cette approche comparative réside dans la disparité entre les opérateurs relativement à la collecte des données sur la régularité du service. Ainsi les auteurs signalent que certains opérateurs ne mesurent pas de manière continue la régularité de leur service de bus.

Les autres projets qui peuvent nous aider à définir des indicateurs sont d’une part ceux de l’UITP, notamment la base de données MCD (Mobility in Cities Database) et le projet UTBI (Urban Transport Benchmarking Initiative) et d’autre part l’Enquête sur les Indicateurs de Transport Urbain (ITU) de 2006 réalisée par l’Association des Transports du Canada. Les différents thèmes de la MCD sont récapitulés dans le tableau 1.2. Les indicateurs de l’enquête sur les ITU sont présentés au tableau 1.3. Nous remarquons certains thèmes communs. Les études de benchmarking en transport ont généralement une section sur le contexte urbain, des indicateurs sur les infrastructures (réseaux, stationnement, …), la possession automobile, l’offre de service du TC, la demande en transport et l’utilisation des réseaux et enfin des indicateurs de performance économique et environnementale.

Tableau 1.2 : Thèmes des indicateurs de la MCD (UITP, 2010b)

Thèmes des indicateurs

Informations sur le contexte urbain Infrastructures routières

Infrastructures de transport en commun Véhicules privés : offre et utilisation Taxis et taxis collectifs : offre et utilisation Trafic routier

Offre de transport public Mobilité et répartition modale

Productivité et coûts d'exploitation du transport en commun Coût de transport pour une personne

Coût du transport de passagers pour la communauté Consommation d'énergie pour le transport de passagers Émissions de polluants du transport de passagers Décès liés au transport de passagers

Tableau 1.3 : Indicateurs de la 4ème enquête sur les ITU de l’ATC (Transportation Association of Canada, 2010)

L’étude de ces quelques projets de benchmarking en transport urbain nous permet de dessiner la démarche que nous utiliserons dans ce projet. Il s’agira de définir :

- Les territoires d’étude ;

- Des indicateurs sur le contexte urbain, au sens large, c’est-à-dire sur la socio- démographie ;

- Des indicateurs sur l’offre de TC et sa performance ;

- Des indicateurs sur les ressources employées pour le service ; - Des indicateurs sur la demande et l’utilisation du service de TC.

Dans notre cas, il serait abusif de parler de benchmarking puisqu’il manque une des dimensions essentielles de cette démarche : la mise en application des recommandations et le suivi de leur application. Notre but est avant tout d’expérimenter une démarche analytique comparée en l’appliquant à quelques corridors. Ce travail de recherche est donc une démarche exploratoire sur l’application du benchmarking à un objet en particulier, le corridor de transport de surface, et non pas encore l’utilisation opérationnelle du processus de benchmarking sur cet objet.