Comme nous l’avons vu en première partie, dans la description du contexte historique, l’infrastructure ferroviaire a toujours été conçue comme un monopole naturel. De ce fait, la tarification appliquée aujourd’hui est le fruit des travaux sur le monopole naturel depuis le XIXème siècle.
La question de la tarification d’un monopole naturel a donné lieu à une abondante littérature, en particulier à partir de la fin des années 1930 et de l’article fondateur de (Hotelling, 1938). Dans le présent chapitre, nous rappelons le contenu de certains articles et ouvrages de cette abondante littérature qui nous paraissent pertinents pour éclairer les fondements théoriques de la tarification actuelle de l’infrastructure. Etant donné notre objet, le secteur ferroviaire en France, un éclairage plus particulier est porté sur les contributions des ingénieurs-économistes français (Jules Dupuit, Maurice Allais et Marcel Boiteux). Pour une revue plus complète de la pensée économique sur cette question, sous l’angle de la controverse du coût marginal, nous renvoyons à thèse de Grégoire (Marlot, 2002), p.46-76).
Nous verrons également que cette littérature ne concerne pas toujours spécifiquement le secteur ferroviaire, mais des secteurs aussi divers que la construction de ponts et de chaussées, la tarification de canaux, le transport de l’électricité, la distribution de livres, etc. Enfin, même lorsqu’elle a été développée par référence au transport ferroviaire, elle a été pensée avant que le processus de libéralisation ne soit mis en place, c’est-à-dire pour un secteur verticalement intégré.
Les idées fondatrices de Dupuit
Jules Dupuit pose les prémisses de de la tarification des infrastructures, qui vont influencer la réflexion économique jusqu’à aujourd’hui, dans divers travaux de la moitié du XIXème siècle (Dupuit, 1844) (Dupuit, 1849, p. 18) (Dupuit, 1853a) (Dupuit, 1853b). Comme le souligne Marlot, on a souvent attribué à cet auteur la paternité de la tarification au coût marginal, bien que comme nous le verrons c’est plutôt Hotelling qui formalise un siècle plus tard les principes de ce que l’on désigne aujourd’hui par « tarification au coût marginal » (Marlot, 2002).
Le mémoire de 1849 de Dupuit, dont un extrait est reproduit en Annexe 1, synthétise bien la pensée de cet auteur en matière de tarification d’infrastructure. Dans ce mémoire, Dupuit définit les
concepts d’utilité absolue154 et d’utilité relative155 au fondement de la théorie microéconomique actuelle. Il applique ces deux concepts à un cas pratique, familier à cet ingénieur des Ponts et Chaussés : la tarification du péage d’accès à un pont.
Dupuit envisage successivement deux hypothèses. Il se place tout d’abord dans la situation où le monopole ne peut différencier sa tarification en fonction des usagers (il ne peut pas faire ce que nous appellerions aujourd’hui du yield management156). Quel doit être le prix unique de passage sur le pont ?
Pour comprendre l’enjeu de la question soulevée par Dupuit, il faut rappeler ici l’un des premiers résultats de la théorie économique marginaliste : pour maximiser le bien-être social (c’est-à-dire la richesse créée pour la société, qui inclut le profit de l’entreprise et aussi l’utilité relative des consommateurs) le prix doit être égal au coût marginal.
Dans une situation de concurrence pure et parfaite, les entreprises fixent spontanément157 leur prix au niveau du coût marginal. La puissance publique n’a donc pas à intervenir pour maximiser le bien- être social. En revanche, si l’on est en présence d’un monopole, le tarif auquel le monopoleur aboutit spontanément n’est pas optimal d’un point de vue social. En cherchant à maximiser ses recettes, le monopoleur fixe un tarif supérieur au coût marginal. La tarification qu’il choisit entraine collatéralement une baisse des quantités vendues. Pour maximiser le bien-être social, la puissance publique doit donc intervenir sur le marché et contraindre le monopoleur à tarifier au coût marginal (une démonstration formelle de ces résultats élaborée postérieurement est incluse dans l’Annexe 2).
154
L’utilité absolue représente la satisfaction que procure à un individu la consommation d’un bien ou d’un service. Elle est indépendante du prix du bien. Elle correspond au prix maximum que le consommateur est prêt à payer pour acquérir le bien/le service.
155 Le concept d’utilité relative correspond à la différence entre l’utilité absolue, telle que définie supra et le
prix effectivement payé par le consommateur.
156 Les méthodes de yield management, expression traduite en français par "gestion fine", visent à maximiser le
revenu associé à la vente d'un produit (notamment les billets de transport) en faisant varier le prix de vente d'un même bien en fonction de différents critères, en particulier le moment de l'achat et le taux de remplissage de l'avion/du train lorsqu'il s'agit d'un billet de transport. Le yield management est défini par le député Hervé Mariton dans un rapport sur la tarification de la SNCF comme les « techniques de gestion permettant de
maximiser la recette par voyageur transporté et par kilomètre parcouru (voyageurs-kilomètres). »
157
Une difficulté se pose cependant lorsque les coûts marginaux du monopoleur sont fortement décroissants, comme c’est le cas dans le secteur ferroviaire, tout du moins pour l’infrastructure. Dans ce cas, le profit du monopole est négatif lorsqu’on maximise le bien-être social (voir démonstration formelle dans l’Annexe 3). Ce résultat, qui n’est pas établi dans le mémoire de Dupuit de 1849, est en revanche posé par Hotelling en 1938. C’est ce résultat qui donnera lieu à ce qu’on appellera « la controverse du coût marginal » (Coase, 1946) (Marlot, 2002). C’est donc Hotelling, plus que Dupuit, qui est à l’origine de cette controverse, même si Hotelling indique qu’il s’est fondé sur les travaux de Dupuit pour arriver à cette conclusion (Hotelling, 1938)158.
Dupuit se place ensuite dans l’hypothèse où le monopoleur peut différencier ses prix selon les clients. Comme le remarque Baumstark et Bonnafous Dupuit « anticipait […] de 150 ans la
découverte par la SNCF du yield management » (Baumstark and Bonnafous, 1997). En poussant cette
hypothèse à l’extrême, si l’on suppose que le monopoleur est en mesure de facturer à chacun de ses clients le prix maximum que chacun est prêt à payer pour le service fourni, il est capable de s’approprier tout le surplus social. La puissance publique n’a pas alors à intervenir sur la tarification, car le bien-être social, constitué du profit et de l’utilité des consommateurs (même si dans ce cas cette utilité est nulle), est maximum quand le monopoleur est laissé libre de sa tarification159.
Dans les faits, le monopoleur ne connaît pas exactement la capacité à payer exacte de ses clients. Il doit essayer de trouver des « indices » de cette capacité à payer selon le profil de ses clients. Par exemple, dans le cas du transport ferroviaire de marchandises, la valeur des produits transportés peut être un bon indicateur la capacité à payer des chargeurs.
Les principes posés par Dupuit ont servi de cadre à la tarification des compagnies ferroviaires du XIXème : celle-ci était fondée sur la valeur des marchandises (tarification ad valorem), comme nous l’avons rappelé dans la première partie de cette thèse.
158
L’article de Hotelling commence par cette phrase « In this paper we shall bring down to date in revised form
an argument due essentially to the engineer Jules Dupuit, to the effect that the optimum of the general welfare corresponds to the sale of everything at marginal cost. »
159
Le rejet des principes d'une tarification ad valorem (Maurice Allais)
En 1948, Maurice Allais s’intéresse à la tarification ad valorem qui est pratiquée dans le secteur ferroviaire français -pour le transport de marchandises- dans les années 1940-1950 (Allais, 1948). Comme nous l’avons expliqué supra, cette tarification est le fruit de l’application des idées de Dupuit reprises par la suite par Colson160. Allais considère que cette forme de tarification est « tout à fait
contraire à l’intérêt général, (…) dans la pire tradition des monopoleurs » (p.240). Selon lui la maxime « A service égal, tarif égal, (…) devrait être la règle absolue en matière de tarification » (p.240). La
difficulté à laquelle se trouve confrontée la SNCF est que cette tarification ad valorem n'est possible que dans un monde où elle se trouve en monopole. Le développement de l'automobile et du transport par camion l’a rendue moins pertinente en écrémant le transport des marchandises qui payent dans ce système des tarifs élevés à la SNCF (les marchandises à forte valeur ajoutée).
En s’appuyant sur la théorie du rendement social, qu’il a développée dans ses précédents travaux, Maurice Allais estime que le principe qui doit guider la tarification est le suivant « pour une
répartition donnée des revenus, la gestion optimum de l’économie est effectivement atteinte (maximisation du rendement social) lorsque chaque produit ou service est vendu à son coût marginal » (p.214). Dans les secteurs concurrentiels (qu’il nomme « les secteurs différenciés ») la
concurrence entre producteurs permet d’arriver spontanément à cette égalité entre prix et coût marginal. Dans les secteurs en monopole naturel (qu’il appelle les « secteurs non différenciés ») le tarif de vente doit être fixé au coût marginal et la différence entre les recettes et les coûts totaux doit être couverte par l’État. Maurice Allais arrive donc à la même conclusion que(Hotelling, 1938). Toutefois, il reconnaît que son système de tarification est en pratique confronté à deux difficultés. La première est qu’il n’est pas aisé de déterminer les coûts marginaux. Ces coûts sont en effet plus complexes à calculer que les coûts moyens. Pour remédier à cette difficulté, Maurice Allais commence par bien définir ce qu'il entend par « coûts marginaux » : ces coûts sont constitués du
« supplément de coûts de toutes natures (main d’œuvre, énergie, matières premières, amortissement des installations fixes, charges d’intérêts, etc.) entraîné par la fourniture d'une unité supplémentaire de ce service lorsque les installations fixes existantes sont exactement adaptées au volume de production considéré » (p.230). En d'autres termes, le coût marginal ne se limite pas aux coûts
directement imputables au passage d'un train supplémentaire (énergie, main d’œuvre), et encore
160
Allais fait d'ailleurs explicitement référence à Colson dans son article lorsqu'il évoque « les conceptions
moins au coût directement imputable à un voyageur, et également au capital nécessaire à l’extension du réseau entraîné par une circulation supplémentaire161. Il répond donc au « paradoxe du voyageur de Calais » identifié par Marcel Boiteux162. Allais écrit à ce propos en 1964
« …si l’on considère l’exemple d’un voyageur qui se présente à la gare du Nord à Paris alors qu’il y a encore des places vides dans le train pour Calais, on peut être tenté de penser que le coût marginal du transport étant inférieur au prix du billet, il peut être avantageux de lui consentir une réduction pour le décider à prendre le train.
En fait, la non-saturation du train doit être interprétée économiquement. Si l’ensemble du trafic est aménagé de telle sorte (et il en est effectivement ainsi explicitement ou implicitement) que la probabilité p de ne pouvoir transporter un voyageur assis soit relativement faible (probabilité de défaillance) il est certain que pour p=1/1000 par exemple on constatera que 999 fois sur 1000 il y a des places libres dans le train.
Cependant dans une telle situation, le train devra être considéré comme économiquement saturé, et dans ces conditions il n’y a aucune raison de faire une réduction à notre voyageur. La raison essentielle en est que le service vendu par la SNCF est le transport plus la sécurité du transport et effectivement le tarif assure l’égalité de la demande stochastique et de la capacité du train avec une probabilité de défaillance réduite à p. » (Allais, 1964)p 112 cité par Marlot, 2000, p.67)
Une fois la définition du coût marginal mieux établie, la régulation étatique se trouve confrontée à un problème pratique : les méthodes comptables employées par la SNCF ne lui permettent pas de déterminer ses coûts marginaux. Maurice Allais demande donc qu'une réforme comptable soit entreprise par la SNCF163.
161 Pour plus de détails sur la distinction coût marginal de court terme, coût marginal de long terme et coût
d'usage (Baumstark and Bonnafous, 1998)p.64 et suivantes) (Marlot, 2000, p.64 et suivantes)
162 Le paradoxe du voyageur de Calais consiste à s’interroger sur le prix auquel une entreprise ferroviaire doit
vendre une place restée vide à quelques minutes du départ d’un train.
163
Il est amusant de constater que 65 ans plus tard, l'Autorité de la concurrence prononce à l'encontre de la SNCF une injonction lui demandant « de mettre en place dans un délai de 18 mois, par étapes successives
précises, une comptabilité analytique qui permettra d’identifier les coûts supportés pour son activité fret par train massif » (décision 12-D-25). Dans cette affaire, il est reproché à la SNCF de tarifier en dessous de ses coûts
variables. Cependant, le faible niveau de détail de la comptabilité de la SNCF rend difficile pour l'Autorité de la Concurrence la détermination de ces coûts...
L'autre difficulté identifiée par Maurice Allais est la suivante : dans le système qu'il propose, la SNCF n'a pas d’incitation à minimiser ses coûts moyens (Baumstark and Bonnafous, 1997). En effet, elle sait que la différence entre ses coûts moyens et ses coûts marginaux est automatiquement couverte par l’État. Pour éviter une dérive des coûts moyens, Maurice Allais propose plusieurs solutions :
Les salariés doivent être personnellement intéressés s'ils parviennent à faire baisser les coûts moyens.
La SNCF doit être filialisée afin de pouvoir comparer les coûts moyens de chaque filiale, et des filiales à travers le temps. Pour reprendre les termes de Maurice Allais cette organisation doit permettre une « concurrence artificielle soit des différentes unités élémentaires entre
elles, soit d'une même unité élémentaire avec elle-même dans le temps » (Finez, 2013). On
est proche des idées de « yardstick competition » mises en place au Japon (Lévêque, 2005). Du fait de ces difficultés, Allais préconise dans la pratique une tarification au coût moyen. Cette tarification, même si elle est imparfaite, est selon lui préférable à la tarification ad valorem pratiquée pour le transport ferroviaire de marchandises depuis le XIXème siècle.
Les idées de Maurice Allais ont rencontré un certain écho dans le secteur ferroviaire. Comme nous l’expliquerons infra, c’est sur la base de ces idées que la tarification des billets passagers à évolué dans les années 1980 (Finez, 2013).
La critique de la tarification au coût marginal (Ronald Coase)
La critique de Coase porte sur le principe même de la tarification au coût marginal en présence de coûts marginaux décroissants et sur les compensations financières que cette tarification implique pour combler les déficits (Coase, 1946). Il critique donc la proposition avancée par Hotelling (1938). Dans un article de 1946, Coase résume ainsi la pensée dominante en matière de tarification de l’infrastructure à son époque
a) La somme payée pour chaque unité ou produit (ou prix) doit être rendue égale au coût marginal
b) Du fait que la diminution des coûts moyens implique que les coûts marginaux deviennent inférieurs à ces coûts moyens, la somme totale payée pour le produit restera au-dessous des coûts totaux
c) La perte, comme on la désigne parfois, somme obtenue lorsque les coûts totaux dépassent les recettes totales, devrait être prise en charge par le gouvernement et devrait être supportée par l’impôt
Cette opinion (…) a été introduite dans certains manuels d’économie publique.164
Coase ne partage pas cette analyse dominante, qu’il nomme la tarification de Hotelling-Lerner165. Sa critique porte sur le fait qu’une telle tarification a des effets redistributifs : les consommateurs qui vont bénéficier d’une tarification au coût marginal (par exemple les utilisateurs de service de transport tarifé au coût marginal) ne sont pas forcément les mêmes individus que les contribuables qui vont contribuer via l’impôt à la couverture du coût total. Or, rien ne dit que cette redistribution n’aura pas des effets négatifs : l’augmentation du prix d’autres biens ou services du fait d’un impôt sur la consommation peut en réduire la demande, un impôt sur le revenu additionnel peut décourager l’activité, etc.
The proposal (…) involves a re-distribution of income in favor of consumers of products in which fixed costs form a high proportion of total costs. There seems no reason to suppose that such a redistribution of incomes would be socially desirable.
Pour éviter ces effets distorsifs, la base des consommateurs qui bénéficient de la tarification au coût marginal doit être la même que celle des contributeurs à la couverture du coût complet. Étant donné que pour que l’investissement initial soit pertinent (par exemple l’investissement dans la construction d'une nouvelle ligne de train ou dans un nouveau pont), il faut que les bénéfices escomptés pour les utilisateurs soient supérieurs à ce coût complet, il est tout à fait possible de prélever sur l’ensemble des bénéficiaires du service le coût complet de l'infrastructure(Coase, 1970)166.
164
Traduction issue de l’ouvrage Coase R (1997) La firme, le marché et le droit, Diderot Éditeur, Arts et Sciences, Paris, 280p.
165
Il est intéressant de noter que Coase ne fait pas référence aux travaux de Dupuit dans ses articles de 1945 et 1946, alors que ceux-ci sont connus dans le monde anglo-saxon comme le montre l’hommage à Dupuit dans les premières lignes de l’article de Hotelling. Dans un article de 1970 en revanche, il replacera l’article de Hotelling par rapport aux conclusions de Dupuit. « Dupuit did not in fact propose that price should be made equal to
marginal cost. He merely indicated the kind of loss that would be suffered if you did not make price equal to marginal cost, but he also indicated the kind of loss that would be suffered if you did and therefore left the whole question open. This historical slip is of little importance except to suggest that Hotelling was not attuned to the disadvantages of his policy recommendations and therefore failed to see the significance of these remarks of Dupuit » (p.116).
166
Coase fait d’ailleurs remarquer dans son article de 1970 une intéressante contradiction dans les propos des partisans de la tarification à la Hotelling-Lerner « Apparently what the advocates of marginal cost pricing had in
Une solution pour atteindre cet objectif de couverture du coût complet est de différencier la tarification en fonction des utilisateurs, comme le proposait Dupuit dans son mémoire de 1849. Cette différenciation peut notamment prendre la forme d’un tarif binôme, dans lequel la deuxième partie est fixe (c’est-à-dire indépendante du niveau de consommation), mais qui varie d’un consommateur à un autre. Une tarification sur des principes similaires sera formalisée par de nombreux auteurs à partir des années 1970 (Feldstein, 1972). Toutefois, comme le remarque Vickrey l’information nécessaire à cette tarification, fondée sur la capacité à payer de chaque acteur, est difficile à collecter ce qui la rend difficilement applicable (Vickrey, 1948).
Elle est par contre facile à mettre en place lorsqu’un unique acteur utilise le réseau. La tarification binôme sera donc appliquée pour les franchises constituées dans le cadre de la réforme ferroviaire au Royaume-Uni et, comme nous le verrons par la suite, pour certaines parties du réseau en France.
L’apport de Marcel Boiteux
La solution proposée par Marcel Boiteux vise à concilier la maximisation du bien-être de la société (qui nécessite une tarification au coût marginal) et la contrainte d’équilibre budgétaire généralement imposée par les pouvoirs publics aux entreprises publiques (Boiteux, 1956). Cet objectif d’équilibre budgétaire devient la règle pour les entreprises publiques en France après le rapport (Nora, 1967). Le tarif optimal « de second rang »167 est fonction de l’élasticité de la demande d’un bien : moins la demande est volatile, plus le tarif du bien sera élevé. La tarification dépend également du « multiplicateur » associé à la contrainte budgétaire. Autrement dit, cette tarification prend en compte le fait que le versement d’une compensation par la puissance publique en cas de déficit a des