Politiques gouvernementales

En matière de politique gouvernementale, de nombreuses études ont été réalisées par les deux paliers de gouvernement sur l’opportunité d’une éventuelle forme de déréglementation économique. Le parcours des nombreux articles et règlements qui encadrent l’industrie du transport nolisé illustre que nous sommes actuellement en présence d’un environnement fortement réglementé. Il faut convenir que l’ensemble des restrictions touche tant les entreprises désirant obtenir le permis nécessaire pour offrir des services de transport nolisé que les transporteurs qui se prêtent déjà à ces activités. Le contexte législatif actuel accompagne de manière très serrée le développement et l’expansion de cette industrie.

Nul ne remet en cause l’importance de compter sur une réglementation stricte et efficace en ce qui concerne la sécurité du transport routier, que ce soit pour le transport de marchandises que pour le transport de personnes. À cet égard, on ne peut que saluer les mesures de renforcement prises. Toutefois, lorsque vient le temps d’aborder la problématique d’une éventuelle déréglementation économique du transport par autocar nolisé, les institutions gouvernementales qui se sont maintes fois penchées sur le sujet, semblent de plus en plus disposées à aller de l’avant. Le ministère des Transports du Québec émet par contre certaines réserves sur les propositions de déréglementation déposées par le gouvernement fédéral.

29 La capacité minimale est de 10 personnes si le minibus a été construit après le 26 janvier 1995.

28 Transports Canada estime que le régime actuel de réglementation des entreprises extraprovinciales de transport par autocar est de plus en plus inégal et fragmenté. Selon le ministère, plusieurs provinces et territoires sont prêts à abandonner toute forme de réglementation économique. Une déréglementation sous la Loi de 1987 sur les transports routiers (LTR) favoriserait un traitement uniforme à l’égard des transporteurs extraprovinciaux. Un projet de loi a été déposé et propose l’élimination graduelle de la réglementation économique de l’industrie du transport extraprovincial par autocar.

Un bref retour en arrière indique que le gouvernement fédéral tente depuis déjà quelques années de procéder à une déréglementation économique de l’industrie du transport par autobus pour l’ensemble du pays. La libéralisation des marchés s’avère un objectif de la politique nationale sur les transports au Canada pour augmenter la productivité des entreprises et pour stimuler la demande. L’argumentaire gouvernemental repose sur une inévitable baisse des tarifs et sur des efforts d’innovation par simple effet de concurrence et par l’élimination des contraintes administratives. Le ministère fédéral des Transports donne suite à cette vision du développement du secteur et propose périodiquement la suppression des barrières économiques depuis la signature, en 1995, de l’Accord sur le commerce intérieur. L’objectif avoué du gouvernement fédéral est l’élimination de la plupart des règlements d'ordre économique restants s'appliquant aux camions et aux autobus.

S’appuyant sur cette disposition de l’Accord sur le commerce intérieur, Transports Canada proposait aux provinces, en 1996, de déréglementer tous les services d’autocar. La déréglementation complète n’a pas été retenue, mais les ministres des Transports ont convenu de proposer à leur gouvernement respectif l’adoption, pour janvier 1998, des mesures suivantes :

• l’harmonisation et l’allégement des réglementations touchant les services d’autocars interurbains réguliers;

• une déréglementation complète des services d’autocars nolisés.

Selon l’échéancier de Transports Canada, ce plan devait conduire à une déréglementation complète vers l’an 2000, mais au début de l’année 1998, aucune administration, sauf l’Alberta, n’avait encore entrepris sa mise en œuvre.

Dans un document de principe soumis aux provinces en février 1998, Transports Canada réitérait sa proposition de modifier la Loi de 1987 sur les transports routiers pour arriver à une déréglementation complète en l’an 2000. La nouvelle proposition de Transports Canada prévoyait une mesure où les provinces conserveraient provisoirement le droit de réglementer les entreprises extraprovinciales pour les services intérieurs. Parce que cette mesure était transitoire et qu’elle conduisait à la déréglementation complète vers 2001, cette proposition a également été rejetée.

Afin d’assurer une meilleure compréhension, mentionnons, pour des fins légales, que l’on réfère souvent, comme nous l’avons vu auparavant, à deux catégories de transport de passagers, soit le transport intraprovincial et le transport extraprovincial. Dans le cas des transporteurs offrant des services extraprovinciaux, la compétence légale appartient exclusivement au gouvernement fédéral. Quant au transport intraprovincial, c’est le gouvernement provincial qui légifère. Selon l’opinion du Service des affaires juridiques du ministère des Transports du Québec, le statut d’entreprise extraprovinciale est attribué automatiquement à toute entreprise qui : « …effectue du transport extraprovincial sur une base continue et régulière, peu importe que le volume de ses activités extraprovinciales soit relativement minime par rapport à celui de ses activités intraprovinciales. »

Devant cette absence de consensus des gouvernements, le ministre fédéral des Transports, M. David Collenette, déposait à la Chambre des communes, le 25 mars 1999, le projet de loi C-77, modifiant la Loi de 1987 sur les transports routiers, dont l’application mettra fin à la réglementation économique des entreprises extraprovinciales de transport par autocar au terme d’une période transitoire de deux ans. Le projet de loi abrogeait la disposition qui accorde aux provinces le droit de délivrer à une entreprise extraprovinciale de transport par autocar une licence, comme s’il s’agissait d’une entreprise locale. Il soustrayait ainsi à l'autorité de la Commission des transports du Québec toutes les compagnies de transport qui assurent une liaison interprovinciale. La proposition signifiait un régime uniforme d’exploitation des services d’autocar à travers le Canada, soit une libre concurrence.

Il faut comprendre que ce projet de loi visait tant les transporteurs effectuant du transport nolisé que du transport interurbain ou urbain. Or, la portée d’une telle déréglementation affecte chacune de ces industries de manière singulièrement distincte. Devant ces démarches fédérales, le ministère des Transports du Québec rejetta l’intervention unilatérale du gouvernement fédéral arguant que ce dernier intervenait dans le champ de compétence des provinces. Le ministère des Transports du Québec défend le droit des provinces à réglementer les services par autocar et prévenait qu’une déréglementation complète nuirait aux besoins locaux et régionaux des provinces. Il existe néanmoins une certaine volonté commune de la part des deux gouvernements d’aller de l’avant avec un projet de loi qui conduirait à une telle déréglementation dans le secteur du transport nolisé.

Le ministre fédéral des Transports revenait à la charge en mars 2000 en proposant de nouvelles modifications à la Loi de 1987 sur les transports routiers avec le projet de loi C-28. Contrairement aux modifications d’abord présentées à la Chambre des communes le 25 mars 1999 sous le projet de loi C-77, les amendements comprenant un certain nombre de dispositions relatives à la déréglementation économique de l’industrie du transport par autocar avaient cette fois-ci été retirés. Les mesures visant la libéralisation du transport par autocar ont fait l’objet d’un examen par un Comité sénatorial sur les transports.

Le projet de loi C-28 prévoit ainsi :

• une mise en œuvre d’un régime de rendement en matière de sécurité fondé sur le Code national de sécurité (CNS);

• un cadre national pour les provinces afin de continuer d’administrer la réglementation relative à la sécurité des transporteurs routiers;

• une réglementation uniforme des transporteurs routiers du Canada;

• une harmonisation des normes réglementaires canadiennes des transporteurs routiers avec les normes internationales.

Les amendements aux articles 4, 5 et 6 du projet de loi C-28 stipulent que :

• l'exploitation d'une entreprise extraprovinciale de transport par autocar dans une province dont la loi impose une licence pour l'exploitation d'une entreprise locale de transport par autocar, est subordonnée à l'obtention et à l'observation des conditions de la licence d'exploitation délivrée en application de la présente loi;

• l'autorité provinciale peut, à son appréciation, délivrer la licence d'exploitation d'une entreprise extraprovinciale de transport par autocar dans la province aux mêmes conditions et selon les mêmes modalités que s'il s'agissait d'une entreprise locale de transport par autocar;

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• l'autorité provinciale qui détermine ou régit les tarifs applicables au transport local par autocar a la discrétion de déterminer et de régir les tarifs applicables au transport extraprovincial par autocar dans la province aux mêmes conditions et selon les mêmes modalités que s'il s'agissait de transport local par autocar.

Ces articles octroient ainsi aux provinces le droit de réglementer les entreprises extraprovinciales de transport par autocar comme elles l’entendent. Mentionnons que le projet de loi C-28 — devenu S-3 — était adopté en septembre 2001.

Entre-temps, Transports Canada a confié en juillet 2000 à un Comité d’examen, le mandat d'effectuer une analyse complète de la Loi de 1987 sur les transports au Canada (LTC), à l’intérieur d’un an. Cette dernière, entrée en vigueur en 1996, exige — en vertu de l’article 53 — un examen complet, dans un délai de quatre ans, de la Loi et de toute autre loi du Parlement dont le ministre des Transports est responsable, en ce qui a trait à la réglementation économique d’un mode et d’activités de transport.

Dans un souci d’éliminer des obstacles pour accroître le rendement du domaine des transports, le Comité s’est notamment penché sur les questions concernant les lois, règlements et politiques en vigueur, à savoir si elles gênent ou déforment les forces du marché. Les conclusions de cet examen de la loi seront très certainement déterminantes dans la décision du ministre d’aller de l’avant ou non avec son projet de déréglementation économique dans le secteur du transport par autobus nolisé.

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Quant au Comité sénatorial permanent des transports et des communications, il recommandait à nouveau qu’il soit autorisé à examiner, cette fois-ci, les enjeux stratégiques touchant l’industrie du transport interurbain par autocar³⁰.

Un récent sondage effectué par Ontario Motor Coach Association (OMCA) auprès de ses membres révèle que 70 % des grossistes et 54 % des transporteurs se montrent en faveur d’une déréglementation économique. De plus, respectivement 72 % et 87 % de ces mêmes grossistes et transporteurs se disent prêts à faire face à un tel changement des règles du marché.

Par ailleurs, le ministre Collenette indiquait durant les délibérations du Comité sénatorial permanent des transports et des communications³¹ que l’Ontario et l’Alberta se montraient favorables à une déréglementation applicable uniformément à l’ensemble des provinces. On peut ainsi s’attendre à ce que le gouvernement fédéral revienne de nouveau avec le projet de loi C-77

— qui conduirait à une déréglementation économique complète du secteur du transport nolisé —, au printemps 2002.

30 Au niveau fédéral, le transport interurbain par autocar inclut les services de nolisement.

31 Première session de la trente-septième législature, 6 juin 2001.