Industries américaine et britannique

À l’instar de ce que nous vivons au Canada et au Québec, l’industrie du transport par autocar a subi, ailleurs dans le monde, de profondes mutations où l’évolution de l’environnement et des nouvelles règles de marchés ont incité les autorités à poser des gestes politiques, notamment en ce qui a trait à la déréglementation économique du secteur. Nous nous attarderons particulièrement sur les gouvernements américain et britannique qui ont mis en place, au cours des années 80, des projets de réforme qui ont entraîné des répercussions sur la population et les intervenants du secteur du transport par autocar.

Au Royaume-Uni, l’industrie du transport par autocar occupe une place importante dans l’économie nationale. Les estimations les plus récentes indiquent, dans la catégorie des autobus et autocars « autres », que le nombre de véhicules-kilomètres parcourus a atteint 1,657 milliard pour l’année 98-99 et que les recettes ont totalisé plus de 1,3 milliard de livres sterling³⁴, soit environ 79 pence par kilomètre. On estime que quelque 14 % des véhicules-kilomètres et environ 17 % des recettes correspondent à des services express à grande distance, soit du transport interurbain, et que les déplacements de vacances et les excursions à la journée représentent 60 % environ des services autres que locaux. Par conséquent, les recettes imputables au transport de type nolisé, tel que nous le définissons au Québec, s’établiraient à 780 millions de livres sterling.

La part de marché global des transports par autocar est passée de 10 % au milieu des années 70 à 8 % au début des années 90, mais en valeur absolue, le marché longue distance dans son ensemble s’est considérablement développé. Selon des études réalisées par la British Tourist Authority sur les voyages touristiques intérieurs, les services d’autocars et d’autobus ont représenté en 1995 environ 3 % de l’ensemble des déplacements incluant un séjour d’une nuit, quel qu’en soit le motif. Les excursions en autocars — voyages qui n’incluent aucune nuitée — comptent pour un 5 % supplémentaire et les autres moyens de transport importants, en l’occurrence la voiture et le train, recueillent respectivement 80 % et 7 % de l’ensemble des déplacements.

Aux États-Unis, l’industrie du transport par autocar avec ses 4 000 transporteurs fait voyager plus de 860 millions de passagers par année avec un parc estimé à 44 000 autocars. Près de 200 000 personnes travaillent dans ce secteur. Sur l’ensemble des services offerts par cette industrie, environ la moitié du kilométrage est effectuée pour du transport interurbain, le tiers pour du transport nolisé et le reste pour d’autres types de services tels que des trajets vers les aéroports, des tours touristiques, des navettes privées, etc. Il s’agit d’une industrie composée de plusieurs transporteurs de taille modeste car environ 75 % gèrent un parc de moins de 10 autocars. On remarque malgré tout un certain degré de concentration : plus de la moitié des passagers voyage avec les 50 plus importantes entreprises qui opèrent toutes plus de 100 autocars. Comme l’illustre le tableau 15 et l’enquête menée par l’American Bus Association, seulement 2 % des transporteurs utilisent plus de 30 % du parc d’autocars. À l’opposé, seulement un passager sur neuf utilise les services des transporteurs qui exploitent moins de 10 autocars.

34 Le 4 septembre 2001, la livre sterling valait 2,24 dollars canadiens.

40 Tableau 15

Composition de l’industrie du transport par autocar aux États-Unis et au Canada³⁵ Nombre d’autocars

par parc Nombre de

transporteurs Proportion

(%) Nombre

d’autocars au total

Proportion (%)

100 et plus 41 2 % 10 109 31,3 %

50 à 99 83 4 % 5 288 16,4 %

25 à 49 137 6,6 % 4 544 14,1 %

10 à 24 455 21,9 % 6 948 21,5 %

Moins de 10 1 366 65,6 % 5 434 16,8 %

Total 2 082 100 % 32 323 100 %

Source : American Bus Association, Motorcoach Census 2000

Une autre enquête³⁶ révèle que les transporteurs américains dégagent des marges de profits d’exploitation de 10,5 % (les profits d’exploitation divisés par les revenus totaux). En moyenne, les exploitants d’autocars nolisés rapportent un revenu annuel de 112 000 dollars américains par véhicule, alors que les revenus moyens des transporteurs offrant des services réguliers se situent à 148 000 dollars par autocar. La moyenne des revenus totaux d’exploitation de l’industrie s’élève à environ 128 000 dollars américains par autocar.

Mentionnons que deux niveaux de juridiction interviennent au sein de l’industrie du transport par autocar aux États-Unis : c’est le gouvernement fédéral qui régit les mouvements inter-états et c’est l'État qui a la responsabilité des transports intra-état.

Expériences des projets de réformes

Le gouvernement américain, en vue de contrer le ralentissement marqué de la demande pour le transport par autocar vers la fin des années 70, signe le Bus Regulatory Reform Act en novembre 1982. La création de la société ferroviaire Amtrak en 1971 et la déréglementation du transport aérien en 1978 expliquent en partie le déplacement des voyageurs vers ces deux modes de transport, dorénavant plus accessibles sur le plan des tarifs. Une réglementation trop stricte et complexe du système empêche les autocaristes de réagir et leur situation financière se détériore rapidement. L'objectif de la réforme est clair : renverser la tendance d’une industrie en déclin. On a ainsi procédé à une déréglementation économique importante qui visait essentiellement les déplacements inter-états à l’échelle nationale. Quant aux aspects touchant les déplacements intra-états, les États ont maintenu leur réglementation ou l'ont allégée, sauf pour ceux de la Floride et du Michigan qui l'ont complètement abolie.

C’est également cette inefficacité des compagnies de transport qui a amené le gouvernement du Royaume-Uni à déréglementer les activités de l'industrie du transport par autocar. Les deux principales compagnies, National Bus Company et Scottish Bus Group, étaient sous le contrôle de l’État. La loi sur les transports entérinée en octobre 1980 a supprimé la majorité des règlements

35 Vaste enquête réalisée pour le compte de l’American Bus Association dont l’échantillon représente la moitié de l’offre américaine et environ 9 % de l’offre canadienne.

36 Étude effectuée au cours de l’année 2000 par United Motorcoach Association (UMA) dont les résultats sont basés sur les réponses de quelque 175 autocaristes américains ayant des chiffres d’affaires annuels variant entre 200 000 et 20 millions de dollars américains.

qui s'appliquaient aux services d'autocars express, d'excursions et de circuits touristiques sur le territoire britannique. Elle a éliminé pratiquement tous les contrôles économiques sur les services d'autocars interurbain et nolisé. Le gouvernement britannique visait la réduction des dépenses publiques et une hausse du niveau d’intensité de la concurrence du secteur. Comme dans le cas des États-Unis, les efforts de déréglementation concernaient l’ensemble de l’industrie du transport par autocar, tant le service de nolisement que le service interurbain.

Atteinte partielle des objectifs

Aujourd'hui, vingt ans après les réformes entreprises, les gouvernements américain et britannique n’ont atteint que partiellement leurs objectifs de départ. Plusieurs analystes affirment que la libéralisation des services d'autocars s'est d’une part soldée par des bénéfices substantiels pour les voyageurs, et ce, tant en ce qui concerne les tarifs, l'éventail des services offerts que la qualité des prestations. La réforme du système de transport par autocar et les mesures de déréglementation économiques ont eu de nombreuses conséquences sur la nature des opérations. Ces changements majeurs ont notamment eu pour effet de raviver la concurrence entre les compagnies de transport.

Au premier jour de la déréglementation au Royaume-Uni, un consortium de compagnies indépendantes, British Coachways, a mis en place des services concurrents sur les grands axes.

Face aux offensives répétées de National Express³⁷ qui a réduit de 50 % ses tarifs sur certains itinéraires, le regroupement s'est toutefois révélé dans l'incapacité d'assurer une fréquence des départs aussi élevée et a cessé ses activités en janvier 1983. National Express a été avantagée par le nombre supérieur de ses points de vente et par les moyens d'accès aux gares routières.

Le nom de la compagnie jouissait également d’une forte notoriété et cette dernière a su capitaliser sur la publicité en faveur du transport par autocar. L'entreprise National Express, qui s'accapare entre 70 et 80 % du marché, demeure le principal exploitant. Force est de constater qu’avec la libéralisation du secteur, le nombre d'exploitants d'autocars a beaucoup diminué.

Aux États-Unis, la déréglementation a permis à l'industrie de s'adapter aux besoins du marché et de gérer activement ses opérations. Le nombre de transporteurs y a plus que doublé au cours des années qui ont suivi la déréglementation passant de 1 500 à 3 500. De nouveaux acteurs furent attirés par la croissance du secteur du nolisement à des fins touristiques, jusque-là réservé aux transporteurs interurbains. Aujourd'hui, il est intéressant d’observer qu’environ 96 % des autocaristes offrent un service de transport nolisé. Les efforts de libéralisation de cette industrie ne sont certainement pas étrangers à ce changement de situation. La venue d'une concurrence accrue a favorisé une diminution des tarifs au sein de l’industrie américaine. La réorganisation des activités et l'élaboration de nouvelles stratégies a donné lieu à de nouvelles pratiques. La libéralisation du transport par autocar a conduit à une véritable guerre de prix entre les autocaristes. Cela a permis à une classe de voyageurs aux revenus limités de pouvoir se déplacer à des coûts moindres que les transports ferroviaire ou aérien.

Au Royaume-Uni, l'achalandage a fortement augmenté avec la baisse des prix, le trafic augmentant de 54 % entre 1978 et 1986. Mais au-delà de la compétition sur les prix, l'augmentation des fréquences, la diminution de la durée des trajets — utilisation plus efficace du réseau routier — et l'amélioration de la qualité des services figurent parmi les facteurs responsables de cette importante croissance.

37 Au moment de la déréglementation de 1980, National Express était le nom commercial de l’ensemble des liaisons proposées par les compagnies d’autobus et d’autocars chapeautées par la National Bus Company (NBC).