Performance et fluidité des trafics au Port de Thunder Bay

Le Port de Thunder Bay, avec ses huit silos terminaux ayant la capacité combinée la plus élevée au Canada, connaît des périodes de pointes automnales particulièrement prononcées qui ont des répercussions sur l’ensemble des indicateurs à l’exception du pourcentage de chargement des navires. Sur le plan de la demande en transports, on observe un pic automnal récurrent dans les débits de vrac chargés. Même si le tonnage manutentionné annuellement au Port de Thunder Bay a diminué en passant de plus de 2 millions de tonnes en 2015 à plus de 1,7 million de tonnes en 2016, les données mensuelles révèlent d’importantes disparités au cours d’une même année (voir tableau 24). Il est important de mentionner que la saison de navigation dans les Grands Lacs débute au milieu du mois d’avril ce qui explique pourquoi le débit de vrac minimal, qui est chiffré à plus de 90 000 tonnes, a été observé en avril 2015. Outre le mois d’avril, le débit de vrac minimal, qui se chiffre à plus de 100 000 tonnes de grain, a été observé en juin 2016 tandis que le débit de vrac maximal, qui se chiffre à plus de 410 000 tonnes, a plutôt été observé en novembre 2015. Toutefois, on observe un pic d’achalandage entre les mois de septembre et décembre pour les deux années de référence tandis que le mois de mai, avec des débits de vrac respectivement chiffrés à moins de 260 000 tonnes et à plus de 200 000 tonnes pour 2015 et 2016, constitue un pic comparativement aux mois avoisinants. Le pic d’achalandage automnal s’explique par la nécessité d’expédier rapidement les chargements de grain transportés par train suite aux récoltes, et ce, avant la fermeture du port en janvier (voir tableau 25).

Tableau 24. Évolution annuelle des indicateurs de performance relatifs aux terminaux céréaliers du Port de Thunder Bay, 2015 – 2016

Concernant le nombre de navires accueillis, on observe une diminution du nombre de navires accueillis annuellement au Port puisque le nombre de navires est passé de 113 navires en 2015 à 92 navires en 2016 (voir tableau 24). À l’échelle mensuelle, le nombre

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de navires minimal, chiffré à cinq navires, a été observé en avril 2015 et en juin 2016 tandis que le nombre de navires maximal, chiffré à 22 navires, a été observé en novembre 2015. Toutefois, on observe un pic entre les mois d’août et septembre pour les deux années. En 2015, le nombre de navires est passé de sept navires à seize navires entre les mois d’août et septembre. En 2016, une hausse similaire a été observée puisque le nombre de navires est passé de sept à quinze entre les deux mois (voir tableau 25).

Tableau 25. Évolution mensuelle des indicateurs de performance relatifs aux terminaux céréaliers du Port de Thunder Bay, 2015 – 2016

Par rapport aux indicateurs liés à la fluidité des trafics, l’indicateur sur le nombre de navires de plus de 30 000 TPL révèle un autre aspect du pic automnal observé pour tous les indicateurs. Alors qu’à l’échelle annuelle on constate que le nombre de navires de cette taille est demeuré stable en passant de 67 navires en 2015 à 66 navires en 2016, les disparités observées au cours de l’année s’apparentent à celles observées précédemment (voir tableau 24). À l’échelle mensuelle, le nombre de navires de plus de 30 000 TPL, en excluant le mois d’avril, fluctue entre un nombre minimal de quatre navires, observé pour les mois de juillet et d’août, et un nombre maximal de quinze navires observés en novembre 2015. Toutefois, on constate une hausse soudaine du nombre de navires de plus de 30 000 TPL entre les mois d’août et septembre résultant de la saison des récoltes. En 2015, le nombre de navires de taille supérieure est passé de quatre navires en août à huit navires en septembre. En 2016, l’écart est encore plus significatif puisque le nombre de navires de taille supérieure est passé de quatre navires en août à douze navires en septembre (voir tableau 25).

Sur le plan de la capacité effective moyenne des navires, on constate que le pourcentage de chargement annuel moyen est demeuré stable entre 2015 et 2016 puisqu’il est passé

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de 64% en 2015 à 65% en 2016 (voir tableau 24). Toutefois, on constate que les pourcentages de chargement varient peu d’un mois à l’autre. Contrairement aux autres indicateurs, il n’y a pas de tendance claire observée pour les mois d’automne. Le pourcentage de chargement minimal, qui est de 60%, a été observé à la fois en mai 2015 et en juin 2016. Le pourcentage de chargement maximal, qui est de 69%, a été observé en août 2016 (voir tableau 25).

Sur le plan du temps de retournement moyen des navires, on constate qu’il n’y a pas d’épisodes de congestion portuaire récurrents au Port de Thunder Bay. À l’échelle annuelle, il y a même eu une diminution des temps de retournement des navires puisque les temps moyens sont passés de six jours en 2015 à seulement quatre jours en 2016 (voir tableau 24). À l’échelle mensuelle, le temps de retournement minimal observé entre 2015 et 2016, en excluant le mois d’avril, est de 2.5 jours en mai 2016. Le temps de retournement maximal, qui a été observé en juin 2015, est de neuf jours. Toutefois, on constate que le mois de juin, qui ne se situe pas dans la saison des récoltes, affiche des temps de retournement beaucoup plus élevés malgré le nombre de navires accueillis qui est beaucoup plus faible que pour d’autres mois comme novembre et décembre (voir tableau 25). Ainsi, le Port de Thunder Bay parvient à maintenir une fluidité des trafics élevée malgré la présence de pics en automne. Toutefois, cette fluidité des trafics n’est pas maintenue pour tous les navires accueillis au port. Lorsqu’on observe le nombre de navires ayant passé plus de cinq jours au Port de Thunder Bay, on constate que le mois de juin tend à être proportionnellement plus congestionné que tous les autres mois de l’année. En chiffres, on observe que quatre navires sur neuf ont passé plus de cinq jours au port en juin 2015 tandis qu’en juin 2016, la proportion est encore plus élevée avec trois navires sur cinq qui affichent des temps similaires. Bien qu’il y ait eu un navire dont le temps de retournement était supérieur à 25 jours en décembre 2015, le mois de novembre 2015 affiche une congestion importante puisqu’il y a eu sept navires dont le temps de retournement était supérieur à cinq jours sur un total de 22 navires (voir figure 16). Sur le plan des variations des temps de retournement des navires, on constate que les variations tendent à diminuer. À l’échelle annuelle, l’écart-type moyen est passé de 6 à 3.5 entre 2015 et 2016 (voir tableau 24). À l’échelle mensuelle, l’écart-type minimal,

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observé en mai 2016, se chiffre à un tandis que l’écart-type maximal, qui se chiffre à huit, a plutôt été observé en juillet et en décembre 2015. Les variations plus faibles observées en 2016 montrent que les temps de retournement des navires sont plus stables en 2016 tandis que certains mois plus congestionnés, notamment les mois de novembre et décembre 2015, affichent des écarts-types plus élevés que la moyenne avec des chiffres respectifs de six et huit (voir tableau 25). De manière générale, le Port de Thunder Bay se démarque par la fluidité élevée de ses trafics malgré la diminution de son achalandage.

Figure 16. Évolution mensuelle des temps de chargement pour les vraquiers transportant du grain au Port de Thunder Bay, 2015 - 2016

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