Les outils visant à lutter contre la pression automobile

Par définition, la ville est un lieu de communication. La ville est également un lieu multifonctionnel où cohabitent différents types d’usagers (les résidents, les clients, les commerçants, les travailleurs,…) et différentes pratiques de mobilité (piéton, cycliste, usager des transports en commun, automobiliste, camionneur…). Naturellement, les besoins des différents usagers et des différentes pratiques sont fréquemment contradic- toires. Outre cette multiplicité d’acteurs et de pratiques, il existe également une multiplicité d’institutions dont la mission est de gérer l’espace public et la fonction transports (les services travaux des communes, le MET, la DGATLP, la police, les sociétés des TEC, la SNCB,…).

Face à cette diversité d’enjeux et d’acteurs, il est donc essentiel de coordonner l’action de la puissance publique en matière de mobilité, notamment au regard de l’attractivité urbaine. L’élaboration d’un Plan Communal de Mobilité est prévu à cet effet.

Initialement, l’outil PCM fonctionnait à l’échelle communale. Depuis peu, il fonctionne également à l’échelon intercommunal. Son usage est relativement neuf, mais il a cependant déjà fait l’objet d’une évaluation, dans le cadre du rapport intermédiaire de la subvention 1999 du thème 7.5. Rationalisation des outils de développement local (D. DECOSTER, 2000- 1, pp. 305-344). A cette époque, coexistaient deux outils initiés séparément par la DGPL (cet outil s’appelait déjà Plan Communal de Mobilité) et par le MET (Plan de Déplacement et de Stationnement). Aujourd’hui fusionné en une approche commune, la pratique des Plans Communaux de Mobilité s’est largement répandue. Une cinquantaine de villes et communes de Wallonie se sont déjà engagées dans une démarche de conception puis de réalisation d’un PCM. Les autorités locales semblent aujourd’hui très largement intéressée par cet outil. Cette attitude a d’ailleurs été évaluée en 2002, en vue de la tenue des premiers Etats Généraux des Villes et Communes PCM (ERNST &YOUNG ENTREPRENEURS, 2002).

Le Cabinet du Ministre Daras a initié un projet de décret « mobilité locale » en vue de légalement encadrer l’outil des Plans communaux de Mobilité. Celui-ci prévoit divers objectifs liés à l’attractivité des centre urbains :

- contribuer à localiser au mieux les lieux de vie et d’activités ;

- améliorer la convivialité des espaces publics et y favoriser le développement des activités dites « de séjour » dans les noyaux urbanisés ;

- diminuer les nuisances liées à la mobilité (bruit, pollution atmosphérique, etc...).

3.3.2.2 La gestion du stationnement

Dans les centres urbains et ruraux, une partie importante de l’espace public est à usage du stationnement automobile. En général, il s’agit d’aménagement de faible qualité urbanistique. L’offre en voirie s’ajoute à celle des parkings en ouvrage et des garages privatifs (au sein des immeubles de bureaux et des immeubles résidentiels). Sur base d’études récentes (V. KAUFMAN, 2000), il apparaît que l’abondance de cette offre est un des principaux facteurs expliquant le choix du mode de transport. Pour améliorer l’espace public et, simultanément, réduire l’usage de la voiture et les nuisances qui l’accompagnent, il apparaît donc utile, du point de vue de la collectivité, de limiter les facilités de stationne- ment. Bien sûr, une telle réduction doit d’abord concerner les lieux disposant d’une bonne accessibilité par les alternatives à la voiture individuelle.

Malgré l’offre de stationnement relativement abondante, on observe fréquemment des problèmes de saturation, heureusement limités dans l’espace et dans le temps. De plus, cette saturation ne concerne le plus souvent que les places de stationnement en voirie ; les parkings en ouvrage n’étant qu’exceptionnellement saturés. La saturation des voiries est, parmi d’autres, un motif poussant les habitants automobilistes à préférer la périphérie, cela notamment pour l’implantation résidentielle et pour les fréquentations commerciales. Les entreprises nécessitant des livraisons régulières ou des déplacements professionnels des travailleurs sont également pénalisées par ces problèmes de saturation du parking. Ce motif joue donc un rôle important dans leur choix de quitter les villes pour s’installer en périphérie. Au final, on observe donc une contradiction entre les objectifs collectifs de l’attractivité urbaine et les besoins individuels des particuliers et des entreprises. Il revient bien sûr à la puissance publique de la gérer.

Une large palette d’outils est à disposition des pouvoirs publics afin de limiter l’usage de la voiture par une gestion du stationnement :

- la limitation de la durée et la tarification du stationnement sur l’espace public dans les zones soumises à de fortes pressions avec facilités accordées pour les résidents et les clients des commerces ;

- le développement des parkings de dissuasion (Park and Ride) ; - la promotion du car-sharing ;

- la gestion dynamique du stationnement dans les parkings en ouvrage ; - les normes d’offre de stationnement privé.

Globalement, on agit assez peu pour réduire la pression de la voiture dans nos centres urbains. Par rapport aux villes wallonnes, de nombreuses villes comparables de Flandre ou de l’étranger (au Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse, au Danemark,…) exercent une gestion du stationnement bien plus rigoureuse et volontariste. L’extension des mesures de tarification et de limitation de la durée de stationnement en dehors des seuls axes les plus commerçants des centres villes est une pratique assez récente chez nous. De plus, elle est encore utilisée avec une grande parcimonie. En Wallonie, le car-sharing n’en est toujours qu’à ses débuts et l’aménagement de parkings de dissuasion demeure une pratique très rare (si l’on excepte les implantations proches des gares SNCB). On remarque aussi que, dans les villes wallonnes, les parkings en ouvrage font rarement l’objet d’une signalisation dynamique, à l’image de ce qui se pratique pourtant couramment à l’étranger.

Par rapport aux situations étrangères, il est frappant de constater que l’indulgence wallonne vis-à-vis du stationnement ne se traduit pas par une meilleure vitalité économique des centres urbains. En comparaison de nos villes, la fonction commerciale est ainsi bien plus dynamique dans des pôles tels que Hasselt, Courtrai, Gand, Maastricht ou Aix-la-Chapelle. L’abondance de l’offre commerciale en périphérie dans le cas des villes wallonnes est, sans conteste, la principale explication à ce différentiel (J.-B. JEHIN, 2002, pp. 39-51).

Les circulaires de Saeger et Draps

En Région wallonne, aucune norme régionale d’offre de stationnement au sein des immeubles n’est d’application. Une circulaire a bien été prises à ce propos (par le Ministre des Travaux Publics De Saeger en 1970), mais elle n’est toutefois pas appliquée. Cette circulaire fixant la norme minimale d’un emplacement de parking pour 50 m² de bureaux, son exécution renforcerait encore le développement de la voiture en ville !

Dans l’accord de majorité de 1999, le Gouvernement bruxellois a souhaité revoir les critères fixés par la Circulaire De Saeger, cela à la baisse. Le 12 novembre 2002, à l’initiative du Secrétaire d’Etat Draps, en charge de l’Aménagement du Territoire, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté une nouvelle circulaire. Elle établit des critères de décision fixant des quotas maximums applicables à tout nouveau projet immobilier (constructions neuves et réhabilitations). Ces règles varient en fonction de critères relatifs à la nature de l’affectation (logement / bureaux / autres activités économiques, taille de l’entreprise…) et à l’accessibilité en transport public (découpage de la région en quatre zones selon la qualité de cette desserte).

La Circulaire Draps se base sur le principe suivant : les normes de parking sont les plus restrictives dans les zones les mieux desservies par les transports publics. Le texte de cette Circulaire n°18 est accompagné d’une carte fixant p récisément les limites du territoire exact des quatre zones concernées.