¾ Il s'agit d'une des voies les plus abouties pour rendre opérationnelle la complémenta rité des modes de transport collectifs et individuels. L’organisation de rapprochements fonctionnels des dispositifs automobile+voirie et transport public, afin de favoriser des pratiques de rabattement des transports individuels vers des collectifs, est porteuse d’enjeux pour l’exploitant de ces derniers, enjeux qui s’expriment en termes d’augmentation de la productivité... mais dans des proportions bien moindres que le dis cours « politique » qui a accompagné les premières réalisations n’a pu le laisser envisager. ¾ Du rajout à des lignes de transport en commun – de façon plus ou moins concomitan te avec leur mise en service – pour améliorer la rentabilité de celles-ci, il semble que l’on soit passé en France à des aménagements systématiques de parcs relais dans la perspecti ve très générale d’amélioration du fonctionnement urbain apprécié, dans les grandes ag glomérations, à l’aune de la situation du centre-ville essentiellement.
¾ Si les parcs relais sont vraisemblablement inutiles si ce n’est contre-productifs si dé cidés isolément comme une fin en soi, ils constituent un moyen de compléter des politi ques de transport, sans être très coûteux et complexes à mettre en oeuvre : ils ouvrent la voie à des options de redistribution de l’espace public et des déplacements ; ils autorisent aussi une intermodalité, entre une périphérie urbaine bien accessible en voiture et une agglomération centrale bien desservie par des transports en commun en site propre, cette complémentarité intermodale étant un essai de réponse à une optimisation de chaque composante du système de déplacements, sur le plan socio-économique collectif, mais aussi de l’équité sociale et territoriale.
¾ Il est tout à fait insuffisant d’évaluer l’utilité d’un parc relais sur le seul critère de son taux de remplissage : par rapport aux objectifs premiers qu’il doit satisfaire, c’est plutôt du point de vue de ses effets sur les conditions de déplacement et le fonctionnement du système de transport dans son ensemble que l’appréciation doit être faite.
¾ C'est la présence d'anciens mono-modaux-automobilistes qui conditionne le plus l’utilité des parcs relais du point de vue de l’ensemble de la collectivité. Mais le volume d’individus concernés n’est pas aussi important que le suggèrent des analyses grossières, assimilant tout utilisateur d’un parc relais à un nouveau client des transports collectifs :
c’est plutôt sur la base d’une moyenne d’un tiers de ce potentiel qu’il apparaît plausible de travailler.
Les recommandations techniques
¾ localisation :
9 La question de la localisation du parc relais est primordiale.
9 Pour que les parcs relais soient un succès, ils doivent être situés en amont des zo nes de congestion et ne doivent donc pas être trop proches du centre, car ils sont alors beaucoup plus coûteux à construire.
9 L’utilité d’une localisation très périphérique par rapport aux zones cibles apparaît indubitable, ce qui induit la nécessité d’une échelle de planification de ces installa tions suffisamment large (dépassant le cadre communal et probablement aussi celui de l’agglomération ; le périmètre départemental, voire régional, est peut-être le plus pertinent pour procurer cette vision globale). Cette localisation est présentée comme un atout pour que le parc relais capte des automobilistes (sans compter qu’elle va dans le sens de la réduction du nombre de véhicules*kilomètres effectués en voiture au profit de l’utilisation des transports en commun).
9 On rappellera qu’en France, à la différence des choix faits dans de nombreux au tres pays adeptes de ces politiques, la plupart des parcs relais sont implantés en de hors de la ville centre, mais à l’intérieur des agglomérations, donc sur un territoire relativement exigu.
9 Une approche économique de la complémentarité spatiale des modes, appliquée au territoire francilien pour l’automobile et le RER, a mis en évidence l’existence d’une zone géographique au niveau de laquelle les coûts globaux de déplacement des modes s’égalisent : ce "point" d’indifférence, où il pourrait être souhaitable que soit organisé un rabattement d’un mode vers un autre du point de vue de l’ensemble de la collectivité, est situé à approximativement 20 km du centre de Paris, dans l’état ac tuel des conditions de fonctionnement et de tarification des réseaux.
¾ dimensionnement :
9 Quelques règles de base pour le dimensionnement des parcs relais : éviter les ef fets néfastes d’une surcapacité initiale trop importante, notamment en termes finan ciers ; favoriser une adaptation fine de la capacité à l’évolution de la demande, en ré servant les emprises nécessaires à terme.
9 Plus généralement, intégrer des éléments de confort, dont un volet de disponibili té de places (recommandé à hauteur de 10-15% dans plusieurs pays et au niveau de la commission européenne).
¾ tarification :
9 La gratuité n’est pas le déterminant unique, ni même principal probablement, de l’attrait que pourra exercer un parc relais sur l’usager potentiel.
La maîtrise d'ouvrage, gestion du foncier, financement et procédures de pla
nification
Des calculs socio-économiques d'un projet de parc relais donne à voir une rentabilité tout à fait intéressante du point de vue de l’ensemble de la collectivité. Mais c’est surtout sur les économies permises dans les secteurs centraux que se joue l’efficacité économique et sociale d’un parc relais, les collectivités publiques responsables de ces niveaux en perce vant donc en majeure partie les bénéfices.
En effet :
− la rentabilité socio-économique d'un projet de parc relais repose sur l’économie de stationnement dans le centre ;
− vient ensuite la question de la consommation d’espace de circulation dans les secteurs denses ;
− en revanche, le critère gain de temps s’avère relativement insignifiant.
Cela renvoie à un problème institutionnel inhérent aux parcs relais : la contradiction d’intérêt entre financeurs et bénéficiaires de ces politiques. On est donc en droit de s’interroger sur la pertinence de dispositifs de financement qui permettent à la commune centre d’esquiver toute participation financière dans la mise en place de ces aménage ments. Parmi les difficultés rencontrées par les parcs relais, on trouve donc :
− le coût du projet (parfois pour l’acquisition du sol et dans tous les cas pour l’aménagement) ;
− mais aussi des difficultés à trouver les terrains idoines (surtout si on souhaite qu’ils disposent de réserves foncières) ;
− ainsi que la concurrence en termes d’utilisation optimale de l’espace urbain, notam ment dans le contexte actuel de recherche de valorisation patrimoniale et de rentabilité, où le gain pour la collectivité des parcs relais s’avère souvent insuffisamment perçu pour l’emporter sur d’autres affectations de l’espace.
Lien avec le système de déplacements
Dans la mesure où ils peuvent contribuer à améliorer une accessibilité devenue parfois difficile à des secteurs denses d’activités, les parcs relais jouent doublement dans le sens de la « survie » des transports en commun :
− en premier lieu, ils constituent des instruments de maintien de ces centralités existan tes (centre urbain traditionnel ou éventuellement polarités secondaires), que desservent les réseaux publics dans leur configuration radiale traditionnelle ;
− en second lieu, ils tendent à réorienter l’évolution selon laquelle l’intensification du recours à l’automobile pousse les gens à rechercher des destinations vers et dans lesquel les son usage est aisé, privilégiant ainsi des lieux de faible densité difficiles à desservir en transport collectif ce qui, rendant toujours plus nécessaire la voiture, contribue à les mar ginaliser davantage.
Même s'il peut paraître important, le coût de réalisation d'un parc relais, qui incombe à la collectivité publique, reste toujours nettement inférieur à celui que lui impose, dans les conditions actuelles de fonctionnement des réseaux et pour des parcours radiaux à longue distance, le recours exclusif à l’automobile.
Lien avec l'organisation de la ville
Les programmes de parcs relais, qui se développent dans les agglomérations et régions françaises, apparaissent comme une conséquence de la conjonction de tendances lourdes affectant le système territorial auquel ils appartiennent, telles :
− l’extension des bassins d’emploi et de déplacement au-delà des limites traditionnelles des agglomérations et des périmètres de transports urbains ;
− l’individualisation des comportements et l’éparpillement des flux de mobilité sur les territoires urbains les plus « périphériques » ;
− l’intensification des échanges entre un centre élargi et cet hinterland de plus en plus éloigné où les dessertes publiques sont, lorsqu’elles existent, souvent de qualité médiocre.
Des difficultés et conflits inhérents à l'implantation de parcs relais s'expliquent par la na ture des lieux d’accueil fréquents de ces aménagements : ce sont des secteurs qui cumu lent à des échelles différentes des attributs caractéristiques des deux types de tissus, en étant à la fois « centraux » et « périphériques » (exemple de l’Île-de-France où les parcs relais s'implantent dans des centralités secondaires de bassins de vie multipolaires).