de transports », 10/1994.
1994, 11 pages
Objet du document :
Perspectives sur les P+R à partir d'études en Île-de-France et en Province
Définition d'un parc relais par l'auteur
L'article étudie des parcs de stationnement régionaux (PSR) de la SNCF en Île-de-France, des parkings d'accueil périphériques (PAP) au niveau de l'agglomération lyonnaise, et des parkings de rabattement dans le département des Yvelines.
Les « parcs de rabattement » sont des « parcs relais, parkings d'accueil périphériques, ... » avec « la pratique du mode enchaîné hybride voiture particulière + transports en com
mun ».
Le concept des PSR prend en compte les attentes des utilisateurs des PSR actuels. Ainsi, les « motivations principales et circonstances favorables à la pratique d'un mode combiné peuvent être les suivantes :
9 gain de temps de parcours [...] et diminution du risque de « retard »,
9 facilitation de l'ensemble des déplacements à réaliser au cours de la journée, no tamment en début et en fin de journée ».
Les attentes de l'usager relatives au parking lui-même peuvent être : 9 « capacité adaptée (garantie de places disponibles),
9 confort d'utilisation (recherche de places facilitées, rapidité de stationnement), 9 gestion des flux de circulation adaptée,
9 optimisation de la correspondance VP/TC. »
Le PSR constitue un maillon de transition entre un déplacement VP et l'utilisation du transport collectif ferré. [...] il participe pleinement au service « global » transport. Il s'ar ticule par rapport aux composantes amont/aval :
− voirie : accès à la gare au parking − parking : stationnement de rabattement,
− gare : utilisation des TC pour rejoindre le lieu de destination finale. » Il est caractérisé par une optimisation globale :
− différenciation des services de stationnement, − possibilité de services complémentaires,
− exigence élevée des utilisateurs (« excellence » du service global),
− intégration dans le projet des contraintes ultérieures d'exploitation courantes, − suivi qualité correctement dimensionné.
Objectifs d’un parc relais et critères de réussite :
¾ Objectifs :
9 « réponse à une demande de mobilité croissante,
9 augmentation du taux de fréquentation des transports collectifs par un gain de parts de marché sur la voiture particulière,
9 fluidification du trafic routier,
9 diminution du nombre de voitures en centre-ville et de la capacité globale néces saire de places de stationnement à prévoir en centre-ville,
9 diminution de la pollution et réduction de la consommation en carburant, 9 réduction des aléas de transport,
9 réduction du coût de transport pour l'usager. » ¾ Usagers :
9 actif – expérimenté, ayant essayé un ensemble de combinaisons de transport, 9 valorisateur : valorisant les temps de déplacement et essayant de les économiser, 9 calculateur (par nature ou par contrainte) : sensible aux coûts de déplacement et/ou, si possesseur de deux voitures, ménageant sa voiture principale,
9 à cycle de travail régulier
¾ Des critères de réussite quantitatifs précis ne sont pas indiqués ; les définitions des parcs relais restent qualitatives :
9 capacité adaptée (garantie de places disponibles),
9 confort d'utilisation (recherche de places facilitée, rapidités de stationnement), 9 gestion des flux de circulation adaptée,
9 optimisation de la correspondance VP/TC.
Les recommandations techniques
¾ localisation :
Le lieu d'implantation du parking constitue un élément subjectif de confort à prendre en compte dans son dimensionnement.
¾ dimensionnement :
L'article décrit des méthodes de dimensionnement, qui « présentent des limites d'utilisa tion et s'accompagnent de contraintes diverses » :
9 méthode dite « géographique », basée sur l'estimation des besoins de rabattement du bassin, et nécessitant de connaître les prévisions de fréquentation de la gare (à proximité du parking) et différentes informations sur la population du bassin-versant. Le nombre de personnes susceptibles de venir à la gare est alors calculé ; toutefois,
« le nombre de places de parking correspond à une estimation plancher, les voitures
provenant de communes extérieures n'étant pas prises en compte. »
9 méthode par analogie : elle consiste à appliquer à chaque gare des coefficients de rabattement analogues à ceux obtenus à partir des données d'enquêtes gares « simi laires » ; toutefois, « cette méthode ne prend pas en compte le particularisme des si
tuations (proximité autoroute, engorgement du trafic en amont...). Elle peut donc, se lon les cas, surestimer ou sous-estimer les capacités de stationnement à prévoir. »
9 méthode d'estimation du potentiel global d'un bassin-versant, nécessitant de lour des enquêtes auprès d'automobilistes sur les axes routiers (radiaux) allant vers le cen tre-ville.
L'article conclut la question du dimensionnement en expliquant qu'il n'y a pas de réponse exacte, mais qu'il est « souhaitable de proposer des fourchettes de capacités envisagea bles, de réaliser des opérations pouvant évoluer dans le temps pour répondre aux besoins d'accroissement de fréquentation ». De plus, il est « nécessaire d'étudier le dimensionne ment des Parcs Relais à plusieurs horizons successifs de manière à prendre en compte les modifications des différents facteurs (congestions en périphérie, restructuration des bas sins versants...) ». Il est également « souhaitable d'intégrer des éléments de confort » concernant entre autres le temps de recherche d'une place libre.
¾ offre TC associée :
« Une étude poussée d'accessibilité [...] est toujours à réaliser », notamment sur l'accès en autobus.
¾ conditions d'accès VP :
« Une étude poussée d'accessibilité [...] est toujours à réaliser », notamment sur l'accès routier.
¾ tarification :
9 L'effet d'une tarification sur la fréquentation du parking constitue un élément ob jectif à prendre en compte dans son dimensionnement.
9 La politique de tarification « doit prendre en compte :
• les exigences induites d'accueil des usagers (gardiennage, etc.), • les coûts d'investissement et d'exploitation résultants,
• les impacts qualitatifs et quantitatifs sur la fréquentation du réseau [de transports collectifs] ».
9 Les enjeux liés à la mise en œuvre d'un accès payant sont :
• amortir les coûts d'exploitation et de maintenance de parkings
• permettre un autofinancement d'équipement de péage [...], assurer la sécu rité des véhicules et des personnes, améliorer la conception des parkings, [...] notamment [...] implanter des équipements complémentaires souhaités [...] ; • améliorer l'efficacité de rabattement sur les réseaux métros/SNCF, • conserver, voire augmenter sa clientèle « d'habitués pendulaires, • (éventuellement), réserver des places pour la clientèle occasionnelle. 9 Les structures tarifaires devraient être ajustées de manière à éviter une fuite des usagers . La structure tarifaire « est définie par rapport à :
• l'offre et la structure tarifaire du stationnement limitrophe [...], sur voirie ou en parking voisin,
• l'offre et la structure tarifaire du ou des [parkings] concurrents, situés sur la même ligne de métro,
• la structure tarifaire des parkings centre-ville. »
9 La définition de la structure tarifaire peut s'établir en comparant « les différents modes d'accès concurrents pour aller d'un point A à un point B [...] et leurs coûts gé néralisés. »
9 En « aucun cas, les structures tarifaires ne doivent être obligatoirement unifiées. » ¾ sécurité :
9 Les sentiments de sécurité relatifs au parking constituent un élément subjectif de confort à prendre en compte dans son dimensionnement.
9 « Une télésurveillance locale et a fortiori délocalisée ne permet pas de réagir suf fisamment vite à des difficultés telles que :
• barrières coincées,
• péages ne délivrant plus de titres magnétiques, • incendie de voiture, vol.
9 L'objectif de renforcement de la sécurité n'est pas entièrement atteint. » ¾ organisation des cheminements piétonniers :
« Une étude poussée d'accessibilité [...] est toujours à réaliser », notamment sur l'accès en marche à pied.