Mod´elisation des connaissances

C’est la comparaison de l’activit´e des pilotes `a l’activit´e de r´ef´erence qui va nous permettre de d´etecter les conflits. Dans ce sens, nous proposons de d´efinir l’activit´e de r´ef´erence `a travers trois cat´egories d’AP (AP but, AP plan et AP cruciale) qui permettent de repr´esenter les diff´erents ´etats d´esir´es du monde, les actions possibles sur le monde et les normes des ´equipages. Pa- rall`element, l’observation de l’activit´e de pilotage `a proprement parler est mod´elis´ee `a travers une quatri`eme cat´egorie d’AP : les AP observations. D´etaillons ces cat´egories.

AP but

En logique modale, les buts sont d´efinis comme des ´etats possibles du monde [D’Ausbourg et al., 1999]. De mani`ere g´en´erale, un agent n’a acc`es qu’`a une repr´esentation ph´enom´enale du monde, c’est-`a-dire, `a propos de son envi- ronnement. Un but correspond donc `a un ou plusieurs ´etats du monde possible dont la repr´esentation est en ad´equation avec les objectifs (d´esirs, intentions, aspirations, obligations...) de l’agent. L’ensemble des ´etats possibles du monde pour un agent se limite au domaine des connaissances ou des croyances qu’il poss`ede (on ne peut pas avoir comme but “ˆetre `a Paris” si on n’a pas la connais- sance que Paris existe). Plut ˆot que de consid´erer directement les ´etats men- taux intentionnels des agents (d´esir, intention...), nous ne manipulerons que les ´etats objectifs du monde. Cela nous permet alors de traiter la notion de but sans faire d’hypoth`ese sur la repr´esentation mentale que s’en fait l’agent.

D ´EF. 4.2 (AP but) Une AP but (A, K, T ) d´ecrit un ´etat du monde K qu’un agent

4.3. Mod´elisation des conflits : application `a l’a´eronautique 83 Par exemple,ap but(pilote,atterrir(Blagnac),<180,240>)traduit que le pilote a pour but d’atterrir dans l’intervalle de temps [180,240].

AP plan

Classiquement, le concept de plan est d´efini comme un ensemble ordonn´e ou partiellement ordonn´e d’actions dont l’ex´ecution permet d’atteindre un nouvel ´etat du monde. Ainsi dans [Pollack, 1990], le plan est un concept com- posite li´e aux notions d’intention et de croyance : avoir un plan, c’est d´esirer atteindre un ´etat du monde et c’est aussi croire que l’application de ce plan va permettre d’atteindre cet ´etat du monde. Un certain nombre d’auteurs [Pol- lack, 1990 ; Grosz et Kraus, 1999] vont distinguer ce qui rel`eve des actions `a suivre de ce qui rel`eve de l’intention d’agir et utilisent les termes recette (“ re- cipe “ en anglais) et plan pour les d´esigner respectivement.

Dans notre mod´elisation, nous nous limitons `a voir un plan comme une proc´edure (ou recette) pour atteindre un ´etat du monde, en le d´egageant de toute notion d’intention. Cette position ´eliminativiste repose bien sur l’in- existence de moyens d’investigations scientifiques (tant th´eoriques que pra- tiques) pour identifier formellement un ´etat mental tel que l’intention : il nous apparaˆıt probl´ematique d’analyser le comportement d’agents `a partir d’´etats mentaux inobservables :

D ´EF. 4.3 (AP plan) Une AP plan (A, K, T ) est telle que K ensemble structur´e (par

un ordonnancement, des priorit´es, des exclusions mutuelles) d’actions destin´e `a ame- ner un agent ou un ensemble d’agents A `a v´erifier une AP but durant un intervalle de temps T .

Ainsi,ap plan(copilote,atterrir(Blagnac)<tour contact ´ee,train sorti>,

<180,240>) traduit que pour atterrir le copilote doit contacter la tour puis

sortir le train dans l’intervalle de temps [180 ; 240].

AP cruciale

Il existe des r`egles dont la violation entraˆıne des cons´equences graves sur le plan social, individuel (psychologique ou biologique) pour l’agent qui les transgresse. Ainsi et particuli`erement dans le domaine a´eronautique, le com- portement des pilotes est codifi´e par des r`egles qui doivent ˆetre respect´ees pour que le vol se d´eroule sans cons´equences pour l’appareil et ses occupants ou la compagnie :

84 Chapitre 4. Mod´elisation des conflits dans l’activit´e de pilotage – les autres types de r`egles sont d´efinies par des normes et rel`event de l’obligation (ex : sortir le train pour la phase d’atterrissage). Leur trans- gression a des cons´equences graves pour celui qui les enfreint (incidents, accidents, perte d’emploi, proc`es...) ;

– certaines de ces r`egles sont impos´ees par les compagnies a´eriennes et rel`event du devoir (ex : respecter les horaires, ´economiser le carburant). Leur transgression vaut des sanctions pour celui qui les enfreint (blˆame, r´eprimande...)

`

A partir de ces notions, nous d´efinissons une classe d’attitudes propo- sitionnelles dites cruciales et qui ont pour propri´et´e de r´eguler les attitudes propositionnelles et de statuer si celles-ci sont conflictuelles. En principe, toutes les normes et proc´edures de vol sont connues pour chaque avion, et c’est en d´etectant au minimum leur transgression que l’on peut ´evaluer les cons´equences pour les ´equipages (panne d’un syst`eme, blˆame, accident...)

D ´EF. 4.4 (AP Cruciale) Une AP cruciale (A, K, T ) est telle que l’ensemble K de

propri´et´es doit ˆetre imp´erativement v´erifi´ee par l’agent ou l’ensemble d’agents A du- rant l’intervalle de temps T .

Par exemple,ap cruciale(pilote,atterrir(Blagnac)<suivre ordre controleur>,

<180,240>)

traduit qu’il est imp´eratif pour le pilote de respecter les ordres de la tour de contr ˆole lors de la phase d’atterrissage : ne pas respecter cette consigne peut avoir pour cons´equence un blˆame pour le pilote ou dans le pire des cas en- traˆıner une collision.

AP observation

En ergonomie, lorsqu’on s’int´eresse `a l’analyse de l’activit´e d’un op´erateur, on est contraint de distinguer la tˆache `a r´ealiser de l’activit´e `a proprement parler [Leplat, 1985]. La tˆache correspond `a ce qui est prescrit, comme les proc´edures par exemple, et l’activit´e se rapporte `a ce que fait r´eellement l’op´erateur sur le terrain. Cette distinction tient au fait qu’il existe de mani`ere assez syst´ematique des ´ecarts entre la tˆache et l’activit´e, non pas `a cause d’erreurs, mais plut ˆot parce que les op´erateurs adaptent les proc´edures aux contraintes et aux nombreux impr´evus qu’ils rencontrent dans la r´ealisation de leur travail et d’autre part parce que les proc´edures ne donnent pas d’infor- mation pr´ecise sur le d´eroulement r´eel de l’activit´e.

C’est l’objet des AP observation que de justement saisir cette activit´e r´eelle des op´erateurs et en particulier ici celle des pilotes.

4.3. Mod´elisation des conflits : application `a l’a´eronautique 85

D ´EF. 4.5 (AP observation) Une AP observation (A, K, T ) est telle que K d´ecrit les

faits per¸cus et d´eduits `a partir de l’observation de l’activit´e d’un ou plusieurs agents Apendant l’intervalle de temps T .

Par exemple,ap observation(pilote,<train sorti,cap(180),vitesse(80)>,44) ;

se traduit par qu’au temps 44, le pilote a son train sorti, son cap est `a 180 degr´es et sa vitesse est de 80 knots.