Modèles de remplacement

4.5.3.1 Remplacement à intervalle prédéterminé

Ce modèle de remplacement vise à remplacer un ou des véhicules qui ont atteint un jalon prédéterminé au niveau de l’âge du véhicule (en années) ou de l’usage de celui-ci (en kilomètres ou heures d’utilisation). Un des avantages découlant de ce modèle est qu’il est très facile à mettre en application par une organisation, puisque les deux indicateurs sont connus. Un deuxième avantage est que le moment de remplacement est déterminé à l’avance, ce qui permet à l’organisation de planifier le remplacement et de prévoir le capital requis pour l’acquisition de nouveaux véhicules.

95 Ce modèle comporte toutefois des désavantages importants. Tout d’abord, pour des véhicules à âge et à kilométrage comparables, il ne permet pas de faire la différence entre ceux-ci. Par exemple, des véhicules d’âge et de kilométrage comparables pourraient avoir des taux de défaillance, des coûts de maintenance et de réparation ainsi que des états physiques complètement différents.

Ce modèle est utilisé par quelques organisations, mais il est préférable d’y incorporer d’autres éléments pour la prise de décision. Par exemple, le district de gestion des eaux de la Floride du Sud a établi une ligne directrice de 12 ans et 180 000 milles (288 000 km) pour sa flotte de véhicules (Beirnes, 2012). Le district fait aussi le suivi des indicateurs de maintenance et des coûts de réparation pour identifier les véhicules problématiques à l’intérieur d’une même catégorie.

4.5.3.2 Remplacement basé sur les coûts de maintenance

Étant donné que les coûts de maintenance et de réparation augmentent avec le temps, il y a un moment où le coût d’une réparation peut dépasser la valeur résiduelle d’un véhicule. Ce modèle de remplacement vise à remplacer le véhicule lorsque le coût d’une réparation dépasse la valeur de la voiture. Si un suivi serré des dépenses de maintenance est effectué, cette méthode est également simple à appliquer et permet de contrôler et de limiter les dépenses en lien avec la maintenance.

Selon ce modèle, le remplacement d’un véhicule va généralement survenir lors d’un bris majeur, tel que celui d’un moteur ou d’une transmission. Cette façon de fonctionner amène deux désavantages. Le premier est que le remplacement d’un véhicule surviendra soudainement. Bien que le taux de défaillance augmente avec le temps, le bris surviendra aléatoirement. Il ne sera donc pas possible de déterminer avec certitude le moment du bris. Pour une organisation possédant une grande flotte et ayant une certaine flexibilité, ceci peut être facilement gérable. Pour les plus petites flottes, la perte soudaine d’un véhicule peut avoir des conséquences graves sur les opérations. Le deuxième désavantage est qu’en étant dépendant d’un bris majeur, il n’y a presque pas de limites pour les réparations mineures. Par exemple, un véhicule ayant une valeur résiduelle de 2 000$ pourrait avoir 3 réparations de 1 000$ tandis qu’un bris majeur de 2 000$ causerait le retrait du véhicule. Dans cette

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situation, il est nécessaire pour le gestionnaire de faire un suivi de l’ensemble des coûts de maintenance des véhicules.

L’Armée canadienne utilise ce système pour retirer des véhicules de certaines de ses flottes. Lorsque la réparation d’un véhicule dépasse un certain seuil qui prend en considération l’âge, l’usure, la fiabilité et la condition générale du véhicule, celui-ci sera placé sous la catégorie « réparation non rentable » ou en anglais « Beyond Economical Repair ».

4.5.3.3 Remplacement selon le coût du cycle de vie

Le CCV est le meilleur critère à prendre en considération lors de la sélection d’un véhicule. Une fois le véhicule acquis, les différents coûts en lien avec l’exploitation des véhicules évolueront et pourront être différents de ce qui a été planifié. Ce modèle permet de suivre l’évolution des différents coûts sur une base annuelle afin de déterminer le moment optimal de remplacement des véhicules. Lorsque l’ensemble des coûts annuels atteint un seuil minimum, le véhicule aura atteint sa durée de vie économique. Pour l’application de ce modèle, Bibona (2003) utilise les coûts de dépréciation, les intérêts, la maintenance, l’augmentation du remplacement et l’inactivité. La Figure 4.9 contient un exemple d’analyse du CCV annualisé.

97 Selon la Figure 4.9, le moment optimal de remplacement basé sur le CCV serait aux années 8 et 9. Cet exemple a été simplifié, mais d’autres facteurs financiers peuvent venir influencer cette décision comme les coûts d’obsolescence. Avec l’évolution de la technologie, les véhicules sont de mieux en mieux équipés et performants. Si un choix de véhicule de remplacement a une meilleure consommation d’essence grâce aux avancées technologiques, il pourrait être bénéfique de devancer le remplacement, selon l’analyse du CCV. Par exemple, une consommation plus élevée de 2 litres par 100 km peut représenter des coûts supplémentaires de 400 $ par année pour un véhicule parcourant 20 000 kilomètres.

4.5.3.4 Priorisation du remplacement des véhicules

Les trois modèles de remplacement présentés ci-haut ont pour but de trouver le moment optimal où l’un ou plusieurs des vieux véhicules seront remplacés par des nouveaux ou plus récents. Par contre, il existe des situations où même si le moment optimal de remplacement est atteint, les véhicules ne peuvent pas être remplacés. Ceci peut être applicable dans une situation où le capital n’est pas complètement disponible. Dans cette situation, le gestionnaire devra effectuer un classement des véhicules afin de déterminer les véhicules prioritaires pour le remplacement. La priorisation du remplacement peut également être utilisée dans le cas de la rationalisation d’une flotte. En conséquence, le classement des véhicules permettra de déterminer quels véhicules doivent être retirés.

Il y a différentes façons de classer les véhicules, qui peuvent varier selon la dynamique organisationnelle ou les besoins de la flotte. La méthode proposée est la méthode de pointage des véhicules. Cette méthode prend en considération l’âge, le kilométrage, le type de service, la fiabilité, les coûts de maintenance et de réparation et la condition de chaque véhicule. Le modèle mis en pratique par Mercury Associates Inc. est présenté par Galvis (2014) et est également utilisé par le Ministère des services gouvernementaux de la Saskatchewan, dans leur guide pour le remplacement des véhicules et la taille des flottes (Saskatchewan Ministry of Government Services, 2012). Le Tableau 4.3 et le Tableau 4.4 contiennent l’allocation de points pour les véhicules ainsi que l’évaluation selon le pointage obtenu.

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Facteurs Allocation de points

Âge Un point pour chaque année.

Kilomètres Un point pour chaque 25 000 km d’utilisation. Type de service (véhicule de

service ou conditions d’utilisation)

Un, trois ou cinq points selon le type de service pour l’utilisation du véhicule. Par exemple, un véhicule utilisé dans des conditions nordiques ou hors route serait assigné un pointage de cinq parce que le véhicule est utilisé dans des conditions difficiles ou utilisées quotidiennement, tandis qu’une berline utilisée sur des routes pavées aurait un pointage de un.

Fiabilité Un, trois ou cinq points selon le nombre de réparations. Un pointage de cinq serait donné à un véhicule qui serait réparé en moyenne deux fois ou plus par mois, tandis qu’un pointage de un serait donné à un véhicule qui serait réparé en moyenne une fois par trois mois ou moins.

Coûts de maintenance et de réparations

Un, trois ou cinq points selon la totalité des coûts, en excluant les réparations à la suite d’accidents. Un pointage de cinq serait attribué à un véhicule où les coûts de maintenance et de réparations sont égaux ou supérieurs au prix d’achat du véhicule, tandis qu’un pointage de un serait donné à un véhicule dont les coûts de maintenance et de réparation seraient de 20 % ou moins du coût d’achat.

Condition du véhicule Cette catégorie prend en considération l’état de la carrosserie, la rouille, l’intérieur du véhicule, l’historique des accidents, les réparations prévues, etc. Une échelle de un, trois ou cinq points est utilisée, où un représente un véhicule en mauvaise condition.

Tableau 4.3 : Système d'évaluation pour le remplacement des véhicules légers, intermédiaires et lourds (Saskatchewan Ministry of Government Services, 2012).

99 Pointage pour les

véhicules légers

Pointage pour les véhicules intermédiaires

et lourds

Évaluation

Moins de 20 points Moins de 18 points Condition très bonne à excellente 20 à 24 points 18 à 22 points Bonne condition

25 à 29 points 23 à 28 points Peut être qualifié pour un remplacement

30 points et plus 29 points et plus À considérer pour un remplacement

Tableau 4.4 : Évaluation selon le pointage.

Ce système de pointage permet ainsi de classifier chacun des véhicules. Toutefois, pour la priorisation de plusieurs véhicules, il peut être difficile de les différencier les uns des autres. Dans cette situation, le gestionnaire peut utiliser le même système, mais avec une échelle différente. Par exemple, une échelle de 1 à 10 et même de 1 à 100 pourrait être utilisée pour classer les véhicules.