Modèles CPLEX et prototypes Renault : quelques perspectives

Dans ce chapitre nous adressons des perspectives sur les sujets abordés dans la Partie II et la Partie III de la thèse, sur la base du travail effectué avec le pôle recherche opérationnel Renault et les prototypes d’optimisation. Des adaptations sur les modèles en programmation linéaire déjà proposées pourraient s’avérer pertinentes afin d’inclure des plans de chargement des camions (amont et aval) issus des prototypes d’optimisation Renault.

13.1. Sur la planification des flux (Partie II)

Pour rappel, nous avons traité le transbordement dans un réseau logistique avec un centre de crossdock, en prenant en compte les opérations internes dans l’atelier. La principale décision concerne les flux de produits entre les fournisseurs, la plateforme crossdock et les clients, pour chacune des périodes de l’horizon de planification. En parallèle, les activités associées à chaque segment du réseau logistique doivent être définies : en amont, l’estimation du nombre de camions à utiliser, sur la base d’un plan de transport préétabli. En interne, le dimensionnement des ressources et le niveau de stock. En aval, l’estimation du nombre de camions.

Le premier pavé de la Figure 39 rappelle l’approche proposé dans la Partie II de la thèse, basée sur un modèle en programmation linéaire en nombre entiers implémenté dans CPLEX.

Cette modélisation a comme objectif la minimisation du coût total (amont, interne et aval) lié à la planification dans les AILN, sur la base des demandes clients hebdomadaires et d’un ensemble de contraintes, notamment sur la capacité des camions (et conteneurs) et la disponibilité des camions en amont. Le résultat fournit les programmes journaliers de réception (nombre de camions et pièces à recevoir), de traitement (repackaging et stockage) et d’expédition (nombre de conteneurs et pièces à expédier). En utilisant les prototypes d’optimisation de chargement disponibles chez Renault, le deuxième pavé de la Figure 39 présente une approche pour évaluer les résultats issus de CPLEX. Ainsi, les coûts amont et aval sont recalculés, sur la base du nombre de camions (amont et aval) proposés par le prototype. En accord avec ce nouveau résultat, le coût de la main d’œuvre peut augmenter (car il y aura plus de camions et de conteneurs à traiter) et donc nécessite une mise à jour. La troisième approche proposée consiste à utiliser les prototypes d’optimisation en premier, pour fixer le nombre et le contenu des camions (amont et aval), pour ensuite utiliser un modèle en programmation linéaire en nombres entiers. Il s’agirait d’une adaptation du modèle original, qui viserait à positionner les camions (amont et aval) dans les périodes (jours) en respectant les mêmes contraintes et avec l’objectif de minimiser les mêmes coûts.

La comparaison des coûts entre les trois approches permettrait de mieux orienter le travail à faire par la suite. Un point clé dans l’utilisation des contraintes sur les contenus des camions (amont et aval), sera la synchronisation entres les flux entrants et sortants du centre de crossdock. Actuellement, l’outil d’optimisation de chargement des camions ne prend pas en

compte la destination finale des pièces, mais uniquement le circuit d’origine. De même, l’outil d’optimisation des conteneurs ne tient pas compte des origines des emballages. Cela peut se traduire par des coûts de main d’œuvre ou de stockage très hauts, induits par les contraintes fortes sur les plans de chargement.

Figure 39. Combinaison des modèles en programmation linéaire et des outils d’optimisation Renault, pour la planification des flux du centre de crossdock

13.2. Sur l’ordonnancement des activités (Partie III)

Pour rappel, nous avons abordé la problématique d’ordonnancement des camions et des opérations. Dans l’atelier, quatre zones ont été modélisées : la réception (déchargement de camions), le repackaging, le stock temporaire et l’expédition (chargement de camions). Des capacités liées à chaque opération sont définies : en réception, le nombre de portes disponibles ; en interne, les capacités de l’atelier de repackaging, de la zone de stockage et de la main d’œuvre ; en expédition, le nombre de portes disponibles. Les camions en amont et en aval ont également des capacités maximales liées à une dimension (métrage linéaire). Les décisions principales associées à cette problématique comprennent les temps d’arrivée et de départ des camions, l’affectation des produits aux camions et les flux d’emballages entre les zones de l’atelier.

La partie supérieure de la Figure 40 montre l’approche proposée dans la Partie III de la thèse, basée sur un modèle en programmation linéaire en nombre entiers implémenté dans CPLEX. Sur la base des programmes de réception (nombre de camions et pièces à recevoir), de

traitement (repackaging et stockage) et d’expédition (nombre de conteneurs et pièces à expédier), le modèle fournit l’ordonnancement (à la tranche horaire) des activités de réception (contenu des camions et temps d’arrivée), de traitement (repackaging et stockage) et d’expédition (contenu des conteneurs et temps de départ). L’objectif est de minimiser le coût de pénalité lié à la non-utilisation des périodes contractualisées pour l’arrivée des camions amont. Le deuxième pavé de la Figure 40 présente l’approche complète des modèles en programmation linéaire sur la planification et l’ordonnancement, combinés avec l’utilisation des outils d’optimisation disponibles chez Renault. Pour la partie planification, nous reprenons le troisième pavé de la Figure 39, expliqué dans la section précédente. Les résultats de la planification (y compris les contenus des camions et des conteneurs), seraient une partie des données d’entrée pour le modèle d’ordonnancement. Ce dernier serait adapté, en enlevant les décisions sur l’affectation des produits aux camions et en rajoutant des contraintes sur leurs contenus. Le reste du modèle resterait inchangé.

Figure 40. Combinaison des modèles en programmation linéaire et des outils d’optimisation Renault,, pour la planification et l’ordonnancement des activités du centre de crossdock