1.3.1
Le système global des mobilités
Le paradigme de la mobilité tend à devenir central dans les politiques d’aménagement du territoire. Il est aujourd’hui perçu comme une composante, et non une résultante, de ces politiques qui se sont consacrées initialement à la partie figée du système (avec par exemple la création d’1 million de kilomètres d’infrastructures routières en France) et à l’offre publique de mobilité sur les grands axes ferroviaires et les zone urbaines. Il devient aujourd’hui indissociable des problématiques de logement, d’activité, de service, d’emploi, qui engagent, pour partie, une nécessité d’infrastructures et d’offre de transports publics mais aussi un besoin potentiel large de mobilité. Cependant, les différentes activités humaines, de part l’héritage de la structure du territoire (éloignement des différentes fonctions), concourent à augmenter la demande de déplacements en créant un cercle vicieux (Figure 3, page 52).
S. Loubié, 2019.
Figure 3: Le cercle vicieux des déplacements
132
Bernier X., 2013, « Traverser l’espace », EspacesTemps.net, Travaux.
https://www.espacestemps.net/articles/traverser-lespace/ . Consulté le 31 octobre 2018.
Augmentation de la demande de déplacements Fonctions d’activités Fonctions de services Fonctions de logements Fonctions d’emplois Induisent Renforcent Né ce ss it en t G én èr en t
Le schéma précédent montre que la mobilité actuelle ne renferme pas qu’une problématique de déplacements et de réseaux mais résulte d’une stratégie d’aménagement du territoire. Elle a reposé sur une vision hiérarchisée du territoire et de séparation des fonctions qui ont entraîné une augmentation des flux de déplacements (§ 1.1.2, page 34). Ainsi, en renonçant, d’une part à cette séparation et, d’autre part en acceptant une approche qui abandonne les réflexions en silos thématiques (successivement : transport, réseaux, urbanisme, économie…), il devient possible de favoriser une mobilité plus performante. Cette efficience pour les territoires met en œuvre un projet intégrant horizontalement les enjeux de mobilité. Pour aller plus en avant, en s’inspirant de représentations des systèmes de mobilité existantes133 nous proposons d’expliciter le système global de mobilité tel que nous le
percevons. Le schéma suivant montre que la mise en œuvre d’une mobilité est fonction d’un capital de mobilité qui dépend des choix et des capacités individuelles : motilité, arbitrage modaux (Figure 4, page 53).
Figure 4 : Le système global de mobilité
(S. Loubié, 2019, adaptation de J.-J. Bavoux et alii, 2005)
133
Le capital de mobilité est lui-même dépendant du contexte politique, économique, réglementaire mais aussi social et environnemental. Ce contexte détermine une forme d’organisation du territoire qui va tendre vers une optimisation du rapport entre investissement et définition des offres (sous système mobile) et capacités des réseaux (sous système immobile). Ce second schéma montre que l’équilibre du système est fragile et que le capital de mobilité doit être en adaptation constante. Il révèle un choix stratégique qui peut ne pas être régit exclusivement par des déterminismes économiques, environnementaux et sociaux. Nous sommes conscients que notre représentation simplifiée cache une réalité multiple soumise à des relations interdépendantes dynamiques (contexte réglementaire, occupation des sols…) pour lesquelles le maintien du potentiel de mobilité et de l’accessibilité des territoires est un enjeu majeur d’attractivité des territoires.
Ce système global peut ensuite être décomposé en différents sous-systèmes s’emboîtant et subdivisés en fonction des modes, des compétences institutionnelles, des offres publiques et privées évolutives et présentant des mises en œuvre différenciées dans les territoires. La structure des sous systèmes de mobilité peut évoluer voire provoquer une rupture dans le continuum des mobilités. Par exemple, d’un point de vue territorial, l’ouverture d’un nouvel axe routier va induire une réaction centripète d’éloignement qui allonge les distances de parcours et induit un déplacement fortement conditionné à l’automobile en l’absence de solution alternative. Ces évolutions, qu’elles soient technologiques ou sociales, engendrent une modification du capital de mobilité et de la mobilité qui engendrent une nécessité d’adaptation des politiques publiques et du cadre législatif. La prise en compte de la mobilité dans ces différentes dimensions reste complexe à mettre en œuvre car elle implique de réévaluer fréquemment les politiques publiques face à son évolution rapide (nouveaux modes, pratiques sociales émergeantes…).
Le système des mobilités parait condamné à pâtir du contexte économique, environnemental et social. Ainsi, pour faire face aux besoins de mobilité d’aujourd’hui et aux enjeux de demain la fonction centrale de la mobilité doit être affirmée. En effet, dans la « société liquide » identifiée par Zygmunt Bauman134, la
mobilité est considérée comme ayant atteint « le rang le plus élevé parmi les valeurs convoitées » et « la liberté de se déplacer, denrée perpétuellement rare et inégalement distribuée, devient rapidement le principal facteur de stratification de notre époque moderne tardive ou postmoderne »135. Au final, la mobilité établit une
relation entre l’individu, son territoire, la société, son histoire et son avenir. Elle est évolutive et indispensable à son activité car elle est devenue une composante multidimensionnelle et transversale d’une société qui se désire « hyper-mobile »136.
134
Bauman Z., 2013, La Vie liquide, Paris, Éditions Pluriel.
135
Caletrío J., 2017, « Bauman, Zygmunt, », Forum Vies Mobiles - Préparer la transition mobilitaire. Consulté le 28 Décembre 2017 URL : http://fr.forumviesmobiles.org/reperes/bauman-zygmunt-3537.
136
1.3.2
Le système des mobilités individuelles
Comme chacun en a conscience, la mise en œuvre de la mobilité individuelle peut être réalisée de manière autogène (force musculaire) pour des distances jusqu’à quinze kilomètres (vélo…), ou exogène (motorisation) pour des distances très variables, et comme nous l’avons évoqué pour la voiture parfois inférieures au kilomètre. S’intéresser au système individuel de mobilité permet de montrer comment un état de mobilité potentiel (phase amont de la mobilité) et une réalisation effective du déplacement (phase aval) s’organise à cette échelle. Les composantes du passage de cette potentialité à une réalisation d’un projet de mobilité répondent à des modalités complexes dans lesquelles les facteurs liés à l’expérience confortent l’arbitrage (besoins, désirs, expérimentations, échecs, difficultés perçues ou vécues, réussites), et ce au regard du système de mobilité mobilisable (modes disponibles, accessibilités, pertinences de l’offre, densités et fiabilités des réseaux…). Ce choix est arrêté en recherchant un déplacement « raisonnable » en temps et fiable, en optimisant les modes tout en privilégiant généralement la loi du moindre effort (lex parcimonae). En fonction de sa localisation, et à niveau de désir égal, un individu aura donc la nécessité de faire varier son investissement physique, psychologique, budgétaire et ses contraintes de temps pour construire un déplacement soit monomodal (un seul mode), soit intermodal (différents modes pour un même trajet). Il pourra si nécessaire renoncer à son projet de mobilité (immobilité relative) (Figure 5, page 55).
S. Loubié, 2019.
Figure 5 : Le processus de mise en œuvre d’un projet de mobilité
Toutes ces expériences viennent enrichir son référentiel du système de mobilité
Offres de mobilité, Infrastructures / réseaux, Expérience individuelle Besoins/désirs, Appropriation, Capacités, Arbitrage Mobilité/immobilité Projet de mobilité Contexte socioéconomique, Motif à destination, Choix du parcours et du mode
Contexte territorial Motilité
Accessibilité,
Mobilité effective Mobilité potentielle
global de mobilité. Pour « entrer en mobilité »137, s’établit donc un principe
d’optimisation entre différents facteurs sous la forme d’un processus d’arbitrage entre l’intensité du besoin et le désir de se déplacer, le moyen potentiel ou avéré du déplacement et une capacité à supporter le coût imputable à ce déplacement (économique et temporel) (Figure 6, page 56).
S. Loubié, 2019.
Figure 6 : Le système de mobilité individuel
Cette action sous-tend une « intentionnalité »138 qui dans un « système de
planification »139 individuel (choix de mobilité/immobilité) dans un espace territorial
137
Bavoux J.-J., Beaucire F., Chapelon L., Zembri P., 2005, op. cit., p. 13.
138
Beucher S., Reghezza, M., 2017, op. cit., p. 318.
139
Urry J., 2005, op. cit. Arbitrage du projet de mobilité Choix de mobilité Individuelle Non motorisée (très courtes distances)
Modes actifs autonomes (marche à pied, vélo...) Modes actifs assistés
(électromobilité) Motorisée (toutes distances) Voitures (thermique, électrique...) Deux-roues (thermique, électrique...) Collective Privée Covoiturage organisé Covoiturage spontané (autostop) Publique Transports publics réguliers Transports publics à la demande Choix d'immobilité Absolue Assignation à domicile (polititique, économique, social...) Relative
Domicile Télétravail, formation à distance...
Déplacements limités
Espaces de coworking
structuré est fonction des arbitrages du projet de mobilité La mobilité est donc dépendante des capacités d’investissement des individus (motilité, capacité à mobiliser un budget transport…), et d’un arbitrage entre mobilité et immobilité. Le schèma précédent propose d’identifier les différentes possibilités de choix aboutissant à la mise en œuvre de solutions de mobilité. Ainsi, une intervention diffuse de la puissance publique dans les transports collectifs (cas de l’espace rural et périurbain), voire une absence d’intervention (comme cela est le cas des territoires peu denses qualifiés de « zones blanches » de mobilité) amène à constater un déficit du potentiel de mobilité en dehors des courtes distances (dans notre schéma cela annule la branche des transports publics). Cela entraine un report de l’arbitrage soit vers une immobilité soit vers un déplacement motorisé généralement individuel et plus rarement collectif. Ainsi, l’insuffisance des possibilités du système de mobilité individuel constituent un « puissant opérateur de différentions sociales »140 et spatiale. Elle oblige une
adaptation continue face aux inégalités au potentiel de mobilité comme nous allons le voir à présent.
1.3.3
Une adaptation continue du système individuel des mobilités
Pour pallier cette différenciation territoriale d’accès à des offres de mobilités, l’usager peut mettre en œuvre des constructions collectives141 de mobilité ou rechercher des
réponses ponctuelles innovantes pouvant régénérer le système de mobilité traditionnel (covoiturage, autopartage, véhicules en libre service…). Adopter ces nouvelles solutions implique plus qu’un changement de mode de déplacement, mais un changement de mode de vie142. Ce changement se déroule en différentes phases qui
nécessitent un premier temps d’adaptation individuel bien identifié dans les recherches en sociologie. Notre regard portera plus sur l’impact de ces changements rapides sur les politiques publiques d’aménagement du territoire. A cet effet, nous prenons deux exemples : les micro-mobilités et le Maas (Mobility as a Service). Encore inusités il y a quelques années, les Engins de Déplacements Personnels (EDP) non motorisés (trottinettes, skateboards, rollers) sont une des nouvelles ressources de mobilité dont l’image s’est renouvelée et dont l’usage s’accroît. Leurs utilisateurs étant assimilés à un piéton (article R. 412-34 du code de la route), ils peuvent circuler sur les trottoirs et sur les autres espaces autorisés aux piétons (avec une vitesse limitée à 6 km/h), ce qui pose une difficulté de cohabitation, toutefois atténuée par le faible différentiel de vitesse entre usagers. Parallèlement, l’essor des technologies électriques introduit de nouveaux Engins de Déplacements Personnels Motorisés (EDPM) comme les trottinettes, skateboards, gyropodes et hoverboard. Le succès est réel, par exemple 100 000 trottinettes électriques sont vendues en France en 2017.
140
Bavoux, J.-J. et Chapelon L., 2014, op. cit., p. 380.
141
Remarques évoquées par François de Singly, sociologue, interviewé par Laure Adler sur France Culture le 13/01/2017. URL : https://www.franceculture.fr/emissions/hors-champs/francois-de-singly. Consulté le 05 avril 2018.
142 Rocci A., 2007, De l’automobilité à la multimodalité ? Analyse sociologique des freins et leviers au changement de
comportements vers une réduction de l’usage de la voiture. Le cas de la région parisienne et perspective internationale.. Thèse de Sociologie. Université René Descartes - Paris V. Français.tel-00194390, p 466 (543 p.)
Ces EDPM répondent à un besoin de rapidité et d’agilité pour les courtes distances (moins de 5 km). Ils marquent une rupture dans le système des mobilités individuelles car ils sont transportables, de faibles encombrements et permettent de s’affranchir des contraintes du vélo (stationnement) et peuvent répondre avec agilité aux enjeux du premier/dernier kilomètre. Cependant, un partage difficile de l’espace public avec les autres usagers vulnérables apparait au vue de l’important différentiel de vitesse (certains modèles de trottinettes électriques peuvent atteindre selon les modèles 40km/h). La question de la sanctuarisation des trottoirs (sécurité des piétons) et de l’occupation du domaine public routier (cohabitation avec la voiture) se pose avec une nouvelle acuité face à ces nouveaux engins pourtant destinés à un usage sur un espace privé ou fermé à la circulation. La réponse de l’Assemblée Nationale en 2018 sur une question posée à propos de leurs prises en compte trouve une traduction dans leur prise en compte dans le Code de la route (Encadré 3, page 58).
« Les EDP électriques sont destinés à un usage sur un espace privé ou fermé à la circulation. Il
convient de définir les règles de circulation que chaque catégorie d'EDP devra respecter. Les choix opérés devront tenir compte des enjeux de sécurité routière des utilisateurs d'EDP qui sont des usagers vulnérables, des enjeux de sécurité pour les autres usagers vulnérables (cyclistes, piétons, piétons à mobilité réduite) et des enjeux de cohabitation et de partage de l'espace public entre les différents usagers. Les règles de circulation des EDP seront définies dans le Code de la route. Il convient également de noter qu'un projet de norme européenne pour les EDP électriques est en cours d'élaboration. Ces travaux sont suivis au plan français par la commission AFNOR « Petits véhicules motorisés ». La publication de cette norme européenne, prévue pour mai 2019, permettra d'améliorer la qualité et la sécurité de ces engins, notamment en termes de freinage et d'éclairage. Il s'agit d'une norme d'application volontaire, qui devrait permettre d'améliorer progressivement la sécurité des engins mis sur le marché. Il convient enfin de noter le cas particulier de certains modèles de trottinettes électriques, disposant d'un siège, d'un rétroviseur et d'un éclairage, qui ont obtenu une réception nationale en tant que véhicule de catégorie L. Ils peuvent alors circuler sur la chaussée, sous réserve d'être immatriculés. Leur conducteur doit avoir plus de quatorze ans, porter un casque et des gants et posséder le permis AM et une assurance. » 143
Encadré 3 : Réponse de l’Assemblée Nationale en 2018 à la question sur l'absence de statut juridique des trottinettes électriques, des hoverboards, des gyropodes, des gyroroues
(Source : site de l’Assemblée Nationale)
Pour la rentrée 2019 est programmée une évolution de la réglementation du Code de la route en adaptant les règles s’imposant aux cyclistes aux EDPM : en agglomération obligation de circuler sur les pistes et bandes cyclables, à défaut, les EDPM doivent circuler sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h. Hors agglomération, leur circulation est interdite sur la chaussée, elle est strictement limitée aux voies vertes et aux pistes cyclables, ce qui limite leur intérêt pour la mobilité périurbaine. Le stationnement sur un trottoir ne sera possible que s’ils ne gênent pas la circulation des piétons. Enfin, la Loi d’Orientation des
143
Mobilités (LOM) programmée en 2019 doit permettre aux maires d’édicter des règles plus précises d’utilisation de ces engins dans l’espace public. Ainsi, l’introduction d’une nouvelle forme de mobilité vient réinterroger les cadre normatif et interpelle l’organisation actuelle de l’espace public. Dans un contexte d’augmentation du prix du baril de pétrole et de réduction de la place de la voiture en ville, ce développement illustre une des évolutions rapides des enjeux de mobilité indissociables de celui du partage d’un espace public intrinsèquement restreint (trottoir, largeur de chaussée…), de l’urbanisme et de la structure des réseaux. Il pose aussi la question de l’impact écologique de cette forte croissance d’un engin utilisant des batteries au lithium et incite à évaluer aussi leurs impacts du berceau à la tombe.
En attendant que la technologie permette d’augmenter la portée de ces moyens EDPM et que la réglementation définisse un cadre nécessaire, une pertinence de ces engins pourrait s’affirmer dans l’espace périurbain et rural pour les bouts de lignes de transports publics (par exemple premier et/ou dernier kilomètre). En effet, ils peuvent trouver une nouvelle niche dans les déplacements de courte distance ou les trajets d’approches d’un transport collectif (premier et dernier kilomètre de la chaine de déplacement). Ce point illustre une évolution non prévisible des mobilités et une capacité d’appropriation d’un outil qui rencontre un réel besoin (une mobilité agile et économe) lié à l’évolution des contraintes impactant le système de mobilité individuel. L’expérience quotidienne augmente et enrichit le capital de mobilité durable (faible coût, aides publiques à l’achat, limitation des polluants…) et le nouveau domaine des « micro-mobilités » apparait en sortant l’usage des EDP et des EDPM de celui des loisirs.
Une autre évolution bouleverse le système individuel des mobilités liées à l’ouverture des compétences numériques qui renforce les possibilités d’arbitrage entre les différents modes et développe un comportement de plus en plus opportuniste. Encore émergeant, le dispositif « MaaS » (Mobility as a Service), initié en Finlande, regroupe l’ensemble des offres publiques ou privées, avec ou sans facturation, et ce par un système inspiré des abonnements téléphoniques, ce qui assure à l’usager une capacité de choix optimal en terme de Budget-temps de Transport (BTT)144 et d’économie
budgétaire. Ce concept, de la « Mobilité 3.0 » développé dans les zones urbaines, apparait particulièrement pertinent en dehors de ces espaces car il permettrait une équité face à l’accès à l’information de mobilité. Toutefois, il implique pour être efficace, d’une part une contribution active de l’ensemble des opérateurs (publics ou privés), d’autre part une capacité de l’usager à maîtriser l’outil numérique. Le risque est aussi de renforcer une forme d’exclusion en cas d’absence de couverture mobile ou d’illectronisme (incapacité à utiliser l'information électronique). En effet, cette difficulté d’accès à ces compétences constitue un clivage dans une mobilité dont l’accès à l’offre est aujourd’hui dominé par le digital. Ce dernier s’impose par son
144 Le « budget-temps de Transport est le temps passé à se déplacer par rapport aux autres activités. Avec le coût monétaire, il
constitue une donnée essentielle des modèles de mobilité. Il dépend de la vitesse de déplacement, de leur nombre et de leur longueur ». Bavoux J.-J., et alii, 2005, op. cit., p. 213.
efficacité en proposant à la fois et de manière combinée l’information sur la mobilité et l’accès aux services de mobilité. En bénéficiant d’une vie connectée, il est possible de construire un scénario de déplacement différent en passant d’un mode à l’autre, voire en changeant radicalement ses habitudes, par exemple en privilégiant l’usage à la possession d’un outil de déplacement, en s’affranchissant un peu plus des contraintes économiques.
Par ailleurs, la profusion des données de mobilité aujourd’hui disponible (GPS, voiture connectées, téléphonie mobile…) pose aussi la question de la gouvernance du système d’information (sécurité, fiabilité, accessibilité, standardisation, pertinence…) et du rapport entre le secteur public et privé dans le cadre d’un « Open Data » des mobilités. Cette dynamique s’inscrit dans le prolongement de la loi pour une République numérique du 7 octobre 2016 (loi Lemaire qui rend obligatoire l’ouverture gratuite de toutes les données collectées ou produites à l’occasion de l’exploitation d’un service public), de la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques du 6 août 2015 (loi Macron), du règlement européen (UE, 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux), et de la future Loi d’Orientation des Mobilités (articles 9 et suivants du projet de LOM 2018). Cette dernière devrait imposer de nouveaux standards en matière d’ouverture des données d’offres de mobilité d’ici 2021. Ainsi, la gestion des mobilités de demain est conditionnée à la combinaison d’une connaissance de ces mobilités (enquêtes, connaissance des déplacements en temps réels…) et à celle des offres de transport (publique et privée) et d’un état du réseau (congestion, travaux,…) pour permettre une vision globale, holistique, du système de déplacements. Elle pose la question du partage et de l’utilisation de cette information stratégique et de leurs utilisations par le grand public.
Ainsi, de nouveaux usages développent le spectre des mobilités. Le paradigme de la mobilité réinterroge les stratégies individuelles et les politiques publiques qui cherchent à réguler les impacts économiques, environnementaux et sociaux d’une mobilité en adaptation continue.
Conclusion
Le terme « mobilité » est utilisé par le grand public, les scientifiques, les médias et les politiques. Il renferme une fonction indissociable de notre société contemporaine et nous concerne chacun au quotidien. L’étude de la littérature scientifique nous a permis de montrer que cette appropriation contribue à un nouveau paradigme dynamique, complexe mais d’inégale prise en compte dans le temps et selon les disciplines. En effet, différentes approches académiques lui sont consacrées, comme par exemple celles valorisant l’inégalité structurale des territoires ou les quantités et les formes de mobilité… Ces approches se sont enrichies mutuellement,