4 Projet VERT, rapport final, tâche T4 : Modélisation du bilan
4.2 Mise en évidence des déterminants des coûts 38
La question des déterminants des coûts sera abordée en deux temps. Premièrement les déterminants des coûts relatifs aux installations et deuxièmement ceux concernant les rabattements et les retombées environnementales.
4.2.1 Les déterminants des coûts fixes
Les coûts fixes sont ici le coût des installations qui, à la limite, doivent être offertes et entretenues même si personne ne les utilisent. Le coût rapporté à la place effectivement occupée doit tenir compte de ce phénomène. Ici nous avons supposé que chaque place était occupée une fois et une seule fois par jour, mais on peut rencontrer des situations où certaines places restent vides toute la journée ou bien au contraire des situations où chaque place est occupée par plusieurs véhicules qui se succèdent dans la journée.
Le prix d’une installation à envisager aussi bien pour le P+R que pour le B+R est fonction : • de la capacité de l’installation qui est lui-même lié au nombre de pratiquants attendus ; • du degré de sophistication (plus ou moins de mécanique et d’électronique) ;
• de la politique de prix du fournisseur (elle-même liée à ses performances en matière de productivité) ;
• de la localisation des installations ; en effet, si le terrain est cher (plus la zone est dense plus le terrain est rare) la tendance sera de construire sur plusieurs niveaux.
À titre indicatif (voir T2 pour plus de détails), pour le vélo, entre un simple arceau couvert et un box, le prix peut varier de 1 à 4. Pour la voiture, entre une place au sol et une place en ouvrage, le prix varie facilement de 1 à 6 ou 7 voire plus si l’ouvrage est souterrain et non pas aérien.
Quant à l’effet d’échelle, pour un genre donné d’installation, il ne joue vraiment que pour les parcs contrôlés en raison des dépenses fixes que représentent la barrière, la caisse de paiement et les chenaux. On retrouve cet impact des dépenses fixes pour les vélostations mais pour les arceaux et les box individuels, le prix marginal est quasiment confondu avec le prix moyen20.
Finalement, dans le cas étudié ici (cas fictif21 d’une gare dans le périurbain hors Île-de-France, avec des vélos placés dans des box sécurisés et des voitures stationnées dans un parc clôturé mais non contrôlé), le coût à retenir est assez proche du coût moyen estimé en T3, à savoir 7 400 € pour la voiture et 1 400 € pour le vélo.
4.2.2 Les déterminants des coûts variables
Les coûts variables sont ici les coûts de rabattement et les coûts pour l’environnement. Le gain au niveau des rabattements peut être calculé en utilisant la formule :
Gain annuel par transféré, niveau rabattements = - 111,85 x Distance + 1521,6 où Distance est la distance entre le domicile et la gare en voiture en kilomètres.
On note :
• que le gain diminue avec la distance ; il faut y voir l’impact du temps passé qui pénalise le vélo compte tenu de sa moindre vitesse.
• qu’il y a un terme fixe : ce dernier correspond principalement à la partie des coûts fixes de la voiture qui sont imputés aux rabattements, et accessoirement aux temps terminaux qui sont, eux aussi, effectivement indépendants de la distance entre le domicile et la gare.
Le gain au niveau des retombées environnementales peut être calculé en utilisant la formule : Gain annuel par transféré, niveau retombées environnementales = 119,60 x Distance où Distance est la distance entre le domicile et la gare en voiture en kilomètres.
Au total pour l’ensemble constitué par les rabattements et les retombées environnementales, le gain total est lié à la distance par la formule :
Gain annuel par transféré, niveaux rabattements et retombées = (7,75 x Distance) + 1521,6 On note que la distance ne joue finalement que très peu (l’impact négatif sur les rabattements étant compensé par l’impact positif sur l’environnement) et que le gain annuel est de l’ordre de 1 500 € par transféré.
4.2.3 Le modèle d’estimation du gain socioéconomique total
Le gain socioéconomique annuel est égal au produit du gain par transféré et du nombre de transférés.
4.2.3.1 Le gain annuel par transféré
Le gain par transféré est égal à la somme du gain au niveau des installations et du gain au niveau des rabattements et des retombées, soit :
Gain annuel par transféré = (7,75 x Distance) + 2 054 Le gain annuel total est donc d’au moins 2 054 € par transféré.
20 Il faudrait dépasser les 100 places pour mettre en évidence une réduction du coût de 15 à 20 %.
21 A l’avenir et ce qui sera retenu dans le cas d’Amboise (T6), on peut tabler sur une diminution du coût moyen car, à partir d’un certain nombre de
places, il convient de ne pas installer que des places sécurisées mais aussi de prévoir des places non sécurisées (d’utilisation plus aisée pour le cycliste). Les secondes étant moins onéreuses que les premières, le coût moyen baisse avec la capacité totale.
VERT rapport final
4.2.3.2 Le nombre de transférés
Il est fonction du volume du marché tous modes, de la part de marché du train, de la part du vélo dans l’ensemble des rabattements et de la part du B+R dans le total des rabattements en vélo.
On peut remonter dans la hiérarchie des causes car :
• Le volume du marché tous modes, noté A, est à son tour fonction notamment de la démographie et de la localisation de l’habitat et des activités (emplois et autres) ;
• La part de marché du train, noté B, est à son tour fonction notamment de la disposition d’une place de stationnement à destination, de la fréquence des trains, de la différence de temps de parcours entre la voiture et le train ;
• La part du vélo, noté C, dans les rabattements est à son tour fonction notamment du degré d’apaisement de la circulation (vitesse et volume) et de la qualité de l’itinéraire de rabattement ; • La part du B+R, noté D, dans les rabattements en vélo est à son tour fonction notamment de la
sécurisation du stationnement des vélos en gare ainsi que de la politique de la SNCF concernant les vélos embarqués à bord des trains.
Mais dans le modèle qui suit on se limitera au premier degré des déterminants pour ne pas multiplier les variables.
4.2.3.3 Le modèle d’estimation du gain annuel total
Le gain annuel résultant du transfert de voyageurs du P+R vers le B+R est égal au produit du nombre de transférés par un gain par transféré, avec :
Nombre de transférés = ((A x B)/2) x (p1 – p0)
Gain par transféré et par an = (7,75 x Distance) + 2 054 D’où l’équation du modèle final :
Gain annuel total = ((A x B)/2) x (p1-p0) x ((7,75 x Distance) +2 054) Où :
• A x B est égal au produit du marché total des déplacements par la part de marché du train, c’est-à- dire que A X B correspond à la fréquentation annuelle de la gare. Habituellement la fréquentation de la gare est exprimées en voyages (au sens : un aller-retour = deux voyages), c’est-à-dire en additionnant les montées et les descentes en cette gare. Pour obtenir un nombre de voyageurs c’est-à-dire de personnes, il faut diviser ce nombre par deux car chaque personne est comptée deux fois (par exemple, une fois le matin lorsqu’elle monte dans le train pour aller travailler et une fois le soir lorsqu’elle descend du train au retour du travail).
• p1 est la proportion de B+R après la mise en place des mesures qui bénéficieront aux utilisateurs du B+R et p0 est la proportion de B+B avant la mise en place de ces mesures. Avec l’hypothèse supplémentaire que tous les nouveaux pratiquants du B+R étaient des pratiquants du P+R22. • Distance est la distance en kilomètres entre le domicile de l’automobiliste et la gare.