Éléments sur le post-acheminement 84

Les données d’emploi que nous utilisons proviennent de la base SIRENE, elles ne sont pas exhaustives (emploi salarié uniquement) ni précises (voir §6.2). Nous avons réalisé néanmoins une analyse qualitative des enjeux du post-acheminement pour l’intermodalité train vélo, c’est-à-dire pour les non-résidents venant en train travailler ou étudier sur le territoire.

Les parts modales que nous avons observées en gare d’Amboise en octobre 2014 pour la descente du train le matin (cf Tableau 6.5) confirment l’importance de la marche dans ce segment : 58 % pour la marche, 13 % pour le vélo (en totalité débarqué), 23 % pour la voiture (stationnée ou en reprise-minute) et 6 % pour les autres modes motorisés. Actuellement aucun vélo n’est stationné la nuit et réemployé le matin pour l’acheminement vers une activité la journée. Ces pourcentages concernent des effectifs faibles du fait d’une part de marché du ferroviaire actuellement égale à 3,3 % dans ce sens de déplacement. Avec un nombre reconstitué de voyageurs ferroviaires non-résidents égal à 140 (cf. §6.1.2.2), nous obtenons 18 cyclistes débarquant leur vélo le matin pour se rendre vers les zones d’activité.

La localisation des emplois SIRENE présentée sur la Figure au paragraphe 6.2 indique 4 grands pôles d’emplois dans la zone d’attractivité de la gare d’Amboise. Deux pôles se situent rive droite au nord : la zone d’activité de Nazelles à l’ouest de la gare et celle de Pocé à l’est avec notamment l’usine Fareva (ex-Pfizer) gros employeur du Val d’Amboise. Rive gauche au sud, l’hypercentre d’Amboise avec l’hôpital constitue un pôle d’emplois important de même que la zone d’activité de la Boîtardière de part et d’autre de la voie D31 sur les coteaux. Le Val d’Amboise prévoit le développement de la Boîtardière à l’exclusion des deux autres zones d’activité car c’est la seule à être située en zone non innondable.

La Figure 6.14 permet de localiser l’emploi selon les temps d’accès maximum à vélo et en VAE entre la gare et la zone d’emploi (temps maximal évalué sur le trajet aller et sur le trajet retour) ; les seuils sont ceux des zones définies pour le pré-acheminement. La répartition des emplois est précisée dans le Tableau .

nb d’emplois pourcentage

Zone centrale < 13 min vélo 4038 76%

Zone Zi < 13 min VAE 105 2%

Zone Zj < 20 min vélo 315 6%

Zone Zk < 20 min VAE 455 9%

< 25 min VAE 364 7%

> 25 min VAE 65 1%

total 5342 100%

Tableau 6.19 : Répartition de l’emploi SIRENE dans le périmètre selon le temps maximal d’accès à la gare en vélo et VAE On observe que l’essentiel de l’emploi salarié répertorié dans la base SIRENE se situe dans la zone centrale à moins de 13 minutes en vélo ; c’est le cas des deux zones d’activité nord de Pocé et de Nazelles ainsi que de l’hypercentre d’Amboise. Les trois quarts de l’emploi salarié sont donc localisés à une distance de la gare compatible avec les temps de rabattement pratiqués actuellement par les rabatteurs cyclistes en pré- acheminement.

On constate également que la quasi-totalité de l’emploi salarié est accessible en mode actif si le temps de rabattement acceptable en vélo et surtout en VAE passe à 20 ou 25 minutes46 _{; la zone de la Boîtardière en} particulier, seule promise à l’extension, pourrait être atteinte en vélo assisté depuis la gare .

Même si l’on sait que les pratiques de l’intermodalité vélo train sont différentes entre pré- et post- acheminement et toujours plus difficiles pour ce dernier (voir rapport T2), le potentiel de développement de cette pratique est important sur ce territoire, dans l’hypothèse d’un scénario volontariste tel qu’évoqué dans les paragraphes précédents.

De plus, ce sont dans ce cas essentiellement des navetteurs utilisant la voiture de bout en bout qui pourraient changer de mode pour passer au train + vélo, voire au vélo + train + vélo. La part de marché du ferroviaire pour les non-résidents augmenterait donc significativement en même temps qu’augmenterait la part modale du vélo sur les trajets post-acheminement de la gare d’Amboise au lieu d’emploi.

Enfin, ces nouveaux usagers du train + vélo ne nécessiteraient pas nécessairement d’investissements supplémentaires, puisqu’ils bénéficieraient déjà des infrastructures développées pour les résidents qui pratiquent l’intermodalité vélo train en pré-acheminement. En effet :

• les places de stationnement cyclistes sont libérées le soir par les résidents et peuvent être occupées pour la nuit par les non-résidents ; le dimensionnement des infrastructures de stationnement vélo à la gare calculé pour les scénarios B et D (respectivement 201 et 392 places) pourrait déjà satisfaire une part significative des salariés du bassin d’Amboise. Notons cependant que pour ces rabatteurs intermodaux train vélo en post-acheminement, la disponibilité de dispositifs de stationnement sécurisés est particulièrement importante puisque les vélos sont stationnés de nuit à la gare ; leur nombre doit donc être régulièrement rééxaminé pour accompagner le developpement de cette pratique ;

• les itinéraires d’accès vers les zones d’activités dont il faudrait améliorer les conditions de cyclabilité recoupent en partie les itinéraires d’accès aux pôles d’habitat, comme nous le détaillons dans le paragraphe 6.6 et ses annexes.

En conclusion, l’étude de la localisation des pôles d’emplois salariés, actuels et en développement à moyen terme, situés sur les communes du bassin d’attraction de la gare d’Amboise fait apparaître un potentiel important d’accès au travail en vélo depuis la gare, sous réserve de la mise en place d’une politique volontariste de développement de l’intermodalité vélo train sur le territoire, et de l’utilisation de dispositifs de levier spécifiquement destinés aux salariés, via les PDE d’entreprises notamment.

46 _{On rappelle que les 20 minutes de temps de rabattement considérés dans les scénarios volontaristes pour le pré-acheminement sont nécessairement}

VERT rapport final