Approfondissements sur les scénarios 78

6.3.4.1 Les deux hypothèses de cadrage des parts modales de rabattement en 2025

La synthèse des configurations de parts modales obtenues pour la situation actuelle et les deux hypothèses de cadrage d’évolution des conditions de rabattement vélos est donnée dans le Tableau 6.15, où l’on a indiqué les ordres de grandeur de la répartition vélos embarqués et vélos stationnés.

Situation actuelle Scénarios A et C Scénarios B et D

"Dans l'air du temps" "Volontaristes"

Marche (M) 23% 23% 23%

Vélo stand. embarqué (VE) 3% 4% 11%

Vélo stand. stationné (VS) 4% 2% 11%

VAE stationné (WS) 0% 4% 15%

Voiture en P+R (P) 45% 42% 20%

Voiture en dépose-minute (D) 22% 21% 16%

Autres motorisés (A) 4% 4% 4%

total modes actifs (MA) 30% 33% 60%

total modes motorisés (MM) 70% 67% 40%

total vélos tout type (tt) 7% 10% 38%

part emb./stat. pour vélos tt 50% / 50% 35% / 65% 30% / 70%

part pliant ds embarqués 15% 20% 70%

part VAE ds stationnés 0% 60% 55%

Tableau 6.15 : Les 3 configurations de parts modales de rabattement (les effets d’arrondis peuvent entrainer des pourcentages totaux dépassant 100%)

Dans l’hypothèse « dans l’air du temps », les modes actifs représentent le tiers des rabattements sur le territoire, en passant de 90 % en zone centrale à 16 % en zone intermédiaire. Les 3 zones de rabattement Zc, Zi et Ze sont dédiées respectivement au rabattement piéton (et vélo) pour 1/3 de la population, voiture (et VAE) pour 16 %, et voiture presque exclusivement pour les rabatteurs résidant en zone externe (50 %).

Figure 6.9 : Conditions de rabattement « dans l’air du temps » (scénarios A et C) : parts modales

Dans l’hypothèse « volontariste », les modes actifs sont majoritaires sur le territoire avec 60 % des rabattements et quasiment exclusifs dans la zone centrale. Les zones successives sont dédiées respectivement au piéton (Zc), au vélo standard (Zi), au vélo tout type (Zj), aux VAE et voiture (Zk) et à la voiture presque exclusivement dans la zone externe pour les résidents rabatteurs les plus éloignés (19 %).

Figure 6.10 : Conditions de rabattement « volontaristes » (scénarios B et D) : parts modales

En termes d’usage du vélo pour le rabattement, le scénario volontariste induit une part plus massive du stationnement relativement à l’embarquement que le scénario dans l’air du temps. Dans les deux cas les VAE représentent aux alentours de 60 % de l’ensemble des vélos stationnés en gare. Les vélos pliants représentent plus des 2/3 des vélos embarqués dans l’hypothèse volontariste.

6.3.4.2 Les zones de rabattement dans le territoire d’Amboise

Les cartes suivantes indiquent les différentes zones de rabattement représentées sur la carte de la population à l’échelle des carrés de 200 m, pour chacun des deux types de scénarios.

VERT rapport final

VERT rapport final

Pour chacune des zones de rabattement définies, on calcule les distances moyennes pour les trois modes de rabattement, fournies par les calculateurs d’itinéraire de l’application Pop200 ; ces moyennes sont estimées en pondérant les distances associées à chaque carré par le nombre de résidents concernés. Il s’agit de moyennes prenant en compte les trajets aller et les trajets retour, qui peuvent différer.

Le cœur de la zone centrale, modélisé par un disque de 700 m autour de la gare est exclu pour les calculs de moyennes de distance/temps de rabattement des modes vélo et voiture ; on considère que ce cœur de zone (le ¼ des habitants de la zone centrale) concentre les rabattements piétons. Cette zone centrale évidée est notée Z*centrale.

Vélo standard VAE Voiture Z*centrale 2,0 2,0 2,2 Zi 2,7 2,7 2,8 Zj 3,4 3,4 3,6 Zk 4,3 4,3 4,5 Zexterne 6,4 6,4 6,7

Tableau 6.16: Distances moyennes des résidents à la gare, par zone et par mode (en km)

Pour chaque scénario, on détermine les distances moyennes pondérées par les effectifs des rabatteurs ; ce sont encore les valeurs de la zone centrale sans cœur de zone qui sont utilisées.

Vélo standard VAE Voiture

en km en min en km en min en km

A ou C (F1) 2,0 8,6 2,5 9,7 4,4

B ou D (F2) 2,6 11,5 3,5 13,7 5,3

Tableau 6.17: Distances et durées moyennes des trajets des rabatteurs selon les scénarios

Les scénarios « volontaristes » que nous avons construits ne supposent donc pas des distances ou des durées de rabattement vélos difficiles à réaliser ; les valeurs moyennes de durée des trajets (sur l’aller et le retour) sont loin des valeurs maximales considérées dans la construction des zones (20 minutes maximum pour l’isochrone la plus éloignée).

Les zones de rabattement successives définies dans les différents scénarios couvrent les pôles d’habitats de la façon suvante :

• La zone centrale (6 997 habitants) concerne d’une part le cœur de zone des quartiers rive droite entourant la gare et accessibles à pied, et d’autre part les centres de Nazelles-Négron, Pocé-sur- Cisse, le hameau des Fougerets en rive droite et l’hypercentre d’Amboise en rive gauche ; ces pôles relèvent dès maintenant d’un accès à la gare partiellement réalisé en mode actif, tendance que les scénarios pour 2025 accentuent.

• La zone Zi complète les centres d’Amboise et de Pocé : ces territoires deviennent accessibles grâce au VAE dans tous les scénarios considérés.

• Les zones Zj et Zk ne relèvent d’un rabattement vélo ou VAE que dans les scénarios volontaristes. Le nouveau territoire accessible atteint les communes de Saint-Ouen-les-Vignes et de Limeray ; à Amboise le VAE permet à l’important pôle d’habitat sud-est, avec le quartier de la Verrerie, d’entrer dans la zone de rabattement de la gare.

Compte tenu de la surestimation déjà évoquée des durées de rabattement vélo dans notre modélisation, et donc d’un tracé encore plus englobant de l’isochrone 20 minutes VAE à l’horizon 2025 dans l’hypothèse de politiques volontaristes (frontière externe de Zk), l’essentiel des pôles d’habitat de l’aire d’attraction de la gare d’Amboise se trouve bien inscrit alors dans le territoire accessible en vélo ou VAE de la gare d’Amboise.

6.3.4.3 Transferts de la voiture vers le vélo : comparaison de A avec B, et de C avec D

À partir du l’estimation des transferts de mode de rabattement entre la situation actuelle et chacun des scénarios (voir §6.3.3.2), on s’intéresse au différentiel que permet la politique volontariste, c'est-à-dire aux effectifs transférés entre mode de rabattement voiture sous hypothèse F1 à un mode vélo sous l’hypothèse F2. On se propose de quantifier ainsi les rabatteurs vélo des scénarios B et D qui seraient rabatteurs voiture dans les scénarios A et C, sans les politiques volontaristes. Le calcul des deux differentiels se fait en agrégeant les effectifs concernés zone de rabattement par zone de rabattement. Dans le cas des vélos standard, les coefficients relatifs aux taux d’embarquement et de stationnement sont appliqués à cette même échelle.

De rabatteur en voiture : Voiture P+R Voiture dépose-minute

A rabatteur en vélo : Vélo emb. Vélo stat. VAE stat. Vélo emb. Vélo stat. VAE stat. Total

transférés entre A et B 47 52 68 11 11 17 206

transférés entre C et D 92 101 131 21 23 34 402

VERT rapport final

Connaissant la répartition de ce différentiel par zones de rabattement, on pourra calculer pour le bilan socioéconomique les distances moyennes parcourues par ces rabatteurs lorsqu’ils utilisent leur voiture (scénarios A ou C), et lorsqu’ils utilisent le vélo apres transfert (scénarios B et D), voir chapitre 6.7.