Circuler à vélo dans le Val d’Amboise 87

Le Val d’Amboise, territoire éminemment touristique, est traversé par l’itinéraire cyclable de longue distance La Loire à vélo (800 km de Nevers au Pornic), lui-même inclus dans l’eurovéloroute n°6. L’itinéraire principal est complété par des boucles cyclistes et des itinéraires de liaison (ou antennes). Les premières sont généralement conçues par les communes ou intercommunalités. Les seconds sont un prolongement de l’itinéraire principal pour atteindre les gares47 _{ou d’autres facilités et, comme tels, sont mis en place par les} instances responsables de La Loire à vélo, à savoir régions et départements. Avec près d’un million de touristes supplémentaires attirés en 2013 par cet équipement dans l’ensemble des départements traversés48_, les enjeux économiques sont forts et chaque ville cherche à attirer les cyclotouristes. À Amboise, l’itinéraire

47 _{La Loire à vélo mise sur l’usage combiné du train et du vélo. Depuis 2013, un fourgon spécial est accroché aux trains TER Interloire durant trois mois}

d’été. Financé par les régions Centre-Val de Loire et Pays de la Loire, il accueille officiellement 40 vélos sans réservation préalable, et souvent plus.

VERT rapport final

cyclable, autrefois principalement situé sur les coteaux, rejoint désormais les bords de Loire en amont de la ville, puis emprunte un circuit compliqué qui dessert les principales curiosités touristiques. Au nord de la Loire, on trouve des boucles cyclistes comme celle de Nazelles. Par ailleurs, le Conseil général d’Indre et Loire a réalisé un fléchage standard La Loire à vélo et quelques aménagements sur une antenne reliant le centre-ville d’Amboise et sa gare.

Bien que le projet de Loire à vélo fasse référence aussi aux déplacements cyclistes quotidiens, l’usage récréatif est prépondérant. Pourtant des portions de l’itinéraire sont effectivement utilisables pour des origines-destinations à motif utilitaire, en particulier lorsque, comme dans le Val d’Amboise, la part des routes ordinaires à faible circulation (moins de 500 véhicules/jour) intégrées à La Loire à Vélo est importante par rapport aux voies vertes, réalisées hors voirie automobile et donc plus adaptées à la moyenne ou longue distance qu’à la desserte fine d’un territoire.

Si la véloroute accroît considérablement le nombre de cyclistes dans le Val d’Amboise, au moins pendant six mois de l’année (période estimée du 1er _{avril au 1}er _{octobre par des hôteliers locaux), la comparaison avec la} masse critique censée rendre plus sûr un territoire pour les cyclistes s’arrête là. En effet, en dehors de l’itinéraire officiel et des boucles cyclistes, sur lesquels la concurrence entre modes est faible puisque leur tracé évite par définition les voiries très circulées, les cyclistes sont souvent en butte à l’incivilité des automobilistes, ce qui occasionne un sentiment d’insécurité.

6.6.1.2 La contrainte des classements (monuments historiques et UNESCO)

Ces classements compliquent parfois les projets en faveur des cyclistes. Ainsi la toute nouvelle voie verte qui a remplacé l’ancienne arrivée de La Loire à vélo dans Amboise se termine par près de 300 m sur pavés en pierre de couleur claire, imposés par la proximité du château et des bords de Loire, mais très pénalisants pour le cycliste obligé de mettre pied à terre.

Une solution est recherchée depuis plusieurs années pour offrir aux cyclistes une alternative au passage par le pont du Maréchal Leclerc pour le franchissement de la Loire. Le choix est fortement contraint par l’inscription des bords de Loire sur la liste de l’Unesco (révisée tous les 10 ans) qui impose une permanence du paysage (et donc du pont).

Dans ce cadre, l’immense parking voiture et car, situé au niveau de la Loire au pied même du château et occupant l’emplacement d’un ancien port fluvial, pourrait être remis en cause. Ce serait dans ce cas bénéfique pour les cyclistes, puisque ceux qui arrivent par la nouvelle voie verte évoquée ci-dessus achèvent leur périple dans ce parking, en remontant entre deux rangées de véhicules garés !

6.6.1.3 Une gare coupée de sa commune principale

La ligne de chemin de fer Paris-Bordeaux est encore au nord de la Loire à la hauteur d’Amboise, puisqu’elle ne franchit le fleuve qu’au niveau de Montlouis-sur-Loire, peu avant Tours. Rejoindre, depuis Amboise, la gare construite en 1846 nécessite de traverser le fleuve par le pont du Maréchal Leclerc. Cent soixante-dix ans après, rien n’a changé ou presque : malgré la construction en 1981 du pont Michel Debré plus loin à l’est, le pont historique en maçonnerie de pierre reste la principale liaison du centre d’Amboise avec sa gare. Entre-temps néanmoins, des bourgs situés au nord de la Loire, comme Pocé-sur-Cisse et Nazelles, se sont étoffés en termes d’habitat et d’emploi.

6.6.1.4 De multiples autres coupures préjudiciables aux cyclistes

Plusieurs coupures existant sur la zone étudiée compliquent singulièrement les circulations cyclistes. Elles sont aggravées par l’absence d’une politique cohérente et compréhensible de maîtrise des vitesses.

En s’appuyant sur la classification de Frédéric Héran49_{, on distingue :} – deux coupures linéaires majeures, la voie ferrée et la Loire ;

– des barrières de trafic difficiles à franchir, particulièrement les deux routes départementales qui encadrent la Loire, ainsi que la RD431 vers Pocé ;

– des coupures surfaciques, naturelles au nord (bois et champs compacts), viaires au sud (nombreux sens uniques sans DSC dans le centre d’Amboise) ;

– des quartiers enclavés à Amboise, du fait d’une spécialisation historique, sociale (quartier de la Verrerie) ou fonctionnelle (cité scolaire).

49 _{Voir par exemple Héran, F., Les coupures urbaines, définition, formes, conséquences, origine, Communication à la Journée nationale du CVCB, Hôtel}