Enfin, le Conseil économique et social préconise la mise en place d’une taxation pour services rendus appliquée aux navires marchands, en commençant par les transports dangereux, et cela aux fins de financement des activités d’inspection et de contrôle conduites par les Etats et demain par l’OMI.
L’importance des trafics et le volume des coûts induits laissent penser qu’elle pourrait être d’un faible taux.
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L’analyse et les propositions exposées dans cet avis qui laisse volontairement de côté les aspects sociaux et environnementaux conduit à dégager les conclusions suivantes :
- la réglementation internationale est abondante, souvent pertinente, mais ses mécanismes et conditions d’application la rendent, dans le contexte actuel, largement inopérante ;
- les efforts déployés par différents Etats et intervenants de la chaîne de transport ont contenu l’évolution des accidents, voire permis une certaine régression des volumes identifiés perdus en mer par les transports pétroliers. Il n’en reste pas moins que des catastrophes marquantes se succèdent à intervalles plus ou moins réguliers. Leurs coûts globaux sont de plus en plus lourds. Surtout, les risques potentiels découlant des conditions générales de navigation sont permanents et considérables ;
- les conséquences de cette situation sont de moins en moins acceptées pour des raisons sociales et culturelles mais aussi pour des raisons économiques car elles hypothèquent d’autres activités vitales pour les populations concernées. Au surplus, la viabilité économique du transport maritime lui-même, effectué dans des conditions aléatoires, commence à faire question ;
- les données sociales et économiques nouvelles permettent de penser que les bases de nouvelles structurations et pratiques du transport maritime, en premier lieu des matières dangereuses, commencent à apparaître. C’est ce que tend à confirmer la charte de bonne conduite signée récemment par les différentes parties prenantes du transport maritime, à l’initiative du gouvernement français. C’est aussi ce qui est ressorti des propos des différents interlocuteurs rencontrés en vue de l’élaboration de cet avis.
L’ensemble de ces éléments commande et autorise à la fois des réorientations de fond inscrites dans le moyen et le long termes et des dispositions précises et cohérentes répondant à une situation d’urgence. Tel est le sens de l’ensemble de ces propositions.
Avis sur
« La sécurité du transport maritime : prévention, réglementation, application et contrôle »
présenté par M. Daniel Tardy, rapporteur au nom de la section des Economies régionales
et de l’aménagement du territoire,
assisté de M. Jean Moulin
Dans le cadre de la saisine générale sur « Les causes et les conséquences du naufrage du pétrolier Erika », le Conseil économique et social a confié à la section des Economies régionales et de l’aménagement du territoire le soin d’élaborer un projet d’avis sur « La sécurité du transport maritime : prévention, réglementation, application et contrôle ».
Les questions auxquelles devaient répondre la section portaient sur :
− la réglementation européenne et internationale et son contrôle en matière de navigation et de sécurité maritime ;
− la question des pavillons de complaisance et des conditions générales du transport de matières dangereuses ;
− la responsabilité des armateurs, affréteurs, chargeurs, courtiers, cabinets d’experts délivrant les certificats de conformité, autorités administratives chargées d’édicter la réglementation et d’assurer les contrôles ainsi que la circulation dans les zones à risque ;
− la territorialité maritime en Europe.
La section a désigné comme rapporteur M. Daniel Tardy assisté de M. Jean Moulin.
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Le naufrage de l’Erika, qui a eu pour conséquence de polluer environ 400 kilomètres des côtes françaises de l’Atlantique, vient de remettre à l’ordre du jour les risques de sinistres et de pollutions maritimes auxquels sont particulièrement exposées les côtes françaises et européennes, du fait du trafic maritime intense de cette zone, et des vents et courants dominants qui ont pour effet de diriger les pollutions vers les côtes.
La pollution de la mer et du littoral peut résulter de la concrétisation de diverses causes directes :
− collisions, naufrages, échouements ;
− pertes de cargaisons (notamment de conteneurs en pontée) ;
− rejets volontaires ou non (résidus de lavage de citernes, soutes, déchets).
Ces sinistres peuvent eux-mêmes être liés :
− aux conditions météorologiques ;
− à l’état du navire ;
− à la nature des produits transportés (risques de feu, explosion, réactions chimiques et corrosion) ;
− aux conditions de navigation (zones à risques) ;
− aux conditions d’exploitation (par exemple, contraintes de cabotage pétrolier de produits noirs) ;
− à la capacité de l’équipage (en fonction de sa composition, de sa qualification, de son expérience y compris de sa connaissance du navire et du type de navigation, etc.).
S’agissant des pollutions par le pétrole et par les matières dangereuses, elles se produisent, soit du fait des sinistres majeurs (c’est le cas de l’Erika), soit, de façon diffuse, du fait des rejets en mer.
Depuis une quinzaine d’années, les rejets diffus d’hydrocarbures en mer sont en diminution très sensible : de 384 000 tonnes en 1983 à 10 000 tonnes en 1998 selon des documents du Comité central des armateurs de France citant une source ICS. Et ceci malgré l’accroissement du trafic maritime pétrolier qui est passé de 5 558 milliards de tonnes mille à 9 790 milliards de tonnes mille entre 1983 et 1998 correspondant à une augmentation de 76 %.
On peut y voir l’impact des conventions internationales adoptées en matière de pollution maritime (Convention Marpol 73/78 par exemple) et de la législation contraignante adoptée par les Etats-Unis à la suite du naufrage de l’Exxon-Valdez (Oil pollution act de 1990). Toutefois, à l’occasion du naufrage de l’Erika, il a été mis en évidence plusieurs rejets en mer qui montrent les limites actuelles du système de sanction des infractions.
Les naufrages, en revanche, restent à un niveau élevé, en dépit des progrès de la construction navale et de l’équipement des navires (GPS, radars perfectionnés,…).
Ainsi le nombre de naufrages répertoriés comme perte totale se situe toujours à une moyenne annuelle de cent vingt à cent quarante navires dont une quinzaine de pétroliers sur la période 1986-1996, le tonnage perdu représentant
entre 0,15 et 0,30 % du port en lourd total de la flotte (colloque sur le naufrage - 28 au 30 janvier 1998 – Institut catholique de Paris). Les données de l’ISL Brême, pour la période janvier 1992 à juin 1999 et pour des navires de 500 tonneaux ou plus, conduisent à une moyenne de 80 navires et 1 085 000 tonnes de port en lourd perdus totalement chaque année.
Dans le cas des pétroliers, il faut rappeler que le naufrage d’un navire chargé se traduit toujours par une marée noire, c’est-à-dire une pollution majeure ayant de graves conséquences aussi bien économiques qu’environnementales.
La sécurité des transports pétroliers exige que soient traitées simultanément la prévention des pollutions diffuses et celle des risques majeurs, car la conception des pétroliers a des répercussions dans ces deux domaines.
D’autres navires peuvent transporter des produits polluants. Ainsi, pour les porte-conteneurs, le problème principal est aujourd’hui celui de l’arrimage et de l’exposition à la mer des conteneurs chargés en pontée.
Les ferries et navires chargeant des véhicules par des portes avant sont particulièrement exposés aux entrées d’eau dans les entreponts ; les carènes liquides qui en résultent peuvent conduire à un chavirage rapide.
Compte tenu de l’actualité, au regard de l’ampleur des dégâts potentiels et de la spécificité du transport maritime pétrolier, le projet d’avis de la section des économies régionales et de l’aménagement du territoire est centré sur la question de la sécurité maritime du transport pétrolier, même si beaucoup de ses recommandations sont valables pour d’autres types de transport maritime.
Il faut tout faire pour éviter ces marées noires à répétition. Dans ce but, le Conseil économique et social préconise deux axes prioritaires d’action :
- privilégier la prévention ;
- rechercher l’efficacité au niveau des mesures proposées.
A - UNE RÉGLEMENTATION DU TRANSPORT MARITIME ABONDANTE