Chapitre 3 : Analyse de la tâche
4.1 Méthodologie
4.1.2 Matériel et déroulement ... 77 4.1.3 Méthode d’analyse ... 78
4.2 Résultats : Identification des représentations ... 79
4.2.1 Tâches et méta-tâches... 79 4.2.2 Différences selon buts les poursuivis ... 81 4.2.3 Charge de travail selon les phases de vol ... 83 4.2.4 Point de vue des pilotes de ligne à propos de l’évolution de l’automatisation et de son impact sur leur activité ... 844.3 Conclusion intermédiaire... 85
Chapitre 4 : Etude 1 - Analyse cognitive de la tâche de pilotage
A notre connaissance, excepté les quatre méta-tâches (Aviate, Naviguer, Communiquer et Gérer les systèmes), aucune analyse cognitive d’une tâche de vol (aviate, naviguer ou communiquer) n’a été réalisée pour toutes les phases de vol. Or, des analyses détaillées et des descriptions de la tâche sont requises pour examiner les traitements et les exigences cognitives des différentes tâches de vol. Ainsi, dans une première étude, nous avons réalisé une description des tâches de pilotage. Ici, nous définissons le terme « pilotage » comme l’activité globale que le pilote a à réaliser pour effectuer son vol dans son entièreté.
Cette étude exploratoire correspond à la première étape de la CTA, c’est-à-dire au recueil des connaissances préalables. Pour cela, nous avons consulté différents manuels de formation (pilot’s guide, FCOM, FTCM, etc.), nous avons assisté à des séances d’entrainements sur un simulateur d’A320 au centre d’Airbus Training à Toulouse. Nous avons également procédé à une observation lors d’un vol Air-France dans un Airbus 320. La journée de vol était composée de quatre vols : Toulouse – Paris, Paris – Nice, Nice – Paris, Paris – Toulouse. Enfin, nous avons réalisé sept entretiens auprès de pilotes. Comme détaillé plus haut, les entretiens étaient semi-directifs avec une première question large « quelles tâches avez-vous à réaliser lors d’un vol ? ». L’objectif de cette session d’entretiens était donc d’une part de recueillir des premières données (non exhaustives) à propos de la tâche de pilotage (au sens large) afin d’extraire des informations relatives aux natures des tâches principales et d’autre part, de comprendre si celles-ci avaient été modifiées avec l’apparition de l’automatisation dans les cockpits. De plus, il était intéressant de voir s’il y avait des invariants et/ou des différences dans la manière de réaliser les tâches selon les types d’avions pilotés et les objectifs suivis par les pilotes. Il était important de comprendre cela notamment afin de voir si la tâche réalisées avec de l’automatisation l’avait totalement transformé et dans l’affirmative, comprendre en quoi, pourquoi et ce que cela engendrait chez les pilotes.
4.1 Méthodologie
4.1.1 Participants
Sept pilotes ayant une expérience professionnelle différente ont été rencontrés. Deux d’entre eux sont des pilotes d’avion léger : un était en cours d’apprentissage et aller passer sa licence de pilotage ; le second est un pilote de transport touristique de type Socata TB20 (figure 24) ou Cessna 310.
Figure 24 : Socata TB20
Quatre autres pilotes sont ou ont été pilotes dans l’armée de l’air dont trois ont volé sur des avions de chasse de type Mirage (figure 25) et un sur des avions de transport militaire (gros porteurs) de type Embraer ou Nord 2500 (figure 26).
Figure 25 : Mirage
Figure 26 : Nord 2500
Trois de ces quatre pilotes ont ensuite travaillé en compagnie aérienne et donc ont volé sur de gros porteurs de type A320 (figure 27) ou B757.
Le dernier pilote était pilote dans l’aéronavale et volait également sur des chasseurs de type Crusader (figure 28). Figure 28 : Crusader
4.1.2 Matériel et déroulement
Les participantsLes questions des entretiens semi-directifs étaient orientées autour de trois thèmes principaux (cf. Annexe 1) pour la grille détaillée des entretiens) :
· les tâches des pilotes : tâches et sous-tâches que les pilotes ont à réaliser tout au long du vol. Ici des questions à propos des phases de vol existantes étaient également abordées. · l’évolution de l’automatisation : évolution de l’automatisation dans les cockpits et plus précisément quels étaient les systèmes émergeants et leur(s) fonction(s) (comme par exemple l’autopilote ou le FMS).
· et l’impact de l’automatisation sur l’activité des pilotes : cela afin de comprendre si de nouvelles tâches ont fait leur apparition et/ou si la manière de les réaliser en a été modifiée.
Les entretiens étaient composés d’environ 14 questions et la durée d’un entretien était en moyenne de 90 minutes avec une moyenne de nombre de mots de 9600 mots. Tous les entretiens ont été enregistrés puis transcrits, ce qui a permis d’avoir une base de travail « complète » et importante, portant donc sur 10 heures 30 minutes d’entretien, soit 67 370 mots (Annexe 3).
Ces entretiens étaient réalisés individuellement (soit dans un bureau au sein de l’université, soit sur leur lieu de travail) et enregistré via l’utilisation d’un dictaphone avec l’accord des participants (cf. feuille de consentement, Annexe 2) Avant de débuter l’entretien, il était demandé aux pilotes de détailler leur parcours professionnel en tant que pilote (expérience personnelle, expérience professionnelle, nombre d’heures de vol et types d’avions pilotés). A la suite de quoi, l’entretien autour des trois thèmes était mené.
4.1.3 Méthode d’analyse
Une analyse thématique a ensuite été conduite en suivant la méthode de Sebillotte (1991). Pour cela, nous avons travaillé à partir des retranscriptions (papier/stylos) afin de relever et catégoriser différents types de données dans les entretiens (Annexes 4 et 5) :
· les tâches et plus précisément leur nom et leur définition
· les sous-tâches (séquence d’actions) que le pilote effectue pour réaliser la tâche
· les expressions renvoyant à la séquence d’actions et notamment tous les connecteurs de types « ensuite », « après », « et », « pendant », etc.
· les expressions qui décrivent la tâche et notamment qui expliquent l’exigence de la tâche, comme par exemple « c’est compliqué », « ça allège la charge de travail », « c’est plus simple », etc.
· les différentes phases de vol existantes.
A la suite de cette analyse thématique, nous avons formalisé les résultats en nous appuyant sur la Méthode Analytique de Description des tâches (MAD) de Scapin et Pierret-Golbreich (1989). Ce formalisme permet de décrire la tâche de manière à faire apparaître la hiérarchie existante entre les tâches et les sous-tâches. De plus, on retrouve dans cette description plusieurs éléments venant définir la tâche comme :
- Les états initiaux, c’est-à-dire l’état du monde ou objets présents lors de l’entrée dans la tâche.
- Les états finaux, c’est-à-dire les données / objets recueillies en sortie à la suite des actions menées.
- Les buts poursuivis par les opérateurs (que l’on peut aussi appeler les sous-tâches) ainsi que leur organisation (séquentielle, parallèle, simultané, alternatif). Egalement, il est décrit si les tâches sont facultatives ou obligatoires.
- Les prérequis (ou conditions) nécessaires pour atteindre une ou plusieurs sous-tâche(s). On parlera soit de conditions déclenchantes soit de conditions nécessaires (mais qui ne déclenche pas automatiquement la tâche à suivre).
- Les actions, c’est-à-dire les sous-tâches (buts) qui ne sont plus décomposables.
Cette méthode nous permettait ainsi de présenter les données sous la forme d’un arbre hiérarchique des tâches. Ce formalisme nous a ensuite permis de pouvoir comparer les résultats entre les différents types de pilotes rencontrés et donc d’observer s’il y avait des différences dans les tâches réalisées selon les buts poursuivis.