A evolução das alianças estratégicas tem sido contínua e deverá ter alcançado a primeira fase de desenvolvimento, dado que existem, ainda, variadíssimos aspectos que importa rever, resultado dos erros detectados no passado, que agora a indústria procura refinar e aperfeiçoar.
Brueckner (2005: 27) argumentam que observadores da indústria de transporte aéreo europeu são de opinião que o sistema de companhia de bandeira, introduziu demasiadas transportadora numa área geográfica relativamente pequena. Poder-se-á optar pela consolidação da indústria europeia, com recurso às fusões além fronteiras, uma possibilidade resultante da desregulamentação na União Europeia.
Se esta opção se concretizar e dado que as transportadoras aéreas pertencem a grupos de alianças globais diferentes, irão acontecer novos realinhamentos de companhias, à semelhança do que ocorreu com a KLM e a Northwest, membros fundadores da aliança
Wings. Com a fusão, em 2004, das companhias aéreas Air France e KLM, parceiras de
alianças estratégicas distintas, a transportadora KLM e a sua parceira, Northwest juntaram- se à aliança da Air France, a SkyTeam. A aliança global saiu, assim, consolidada pela presença de quatro das maiores companhias aéreas mundiais.
Dennis (2005: 182) preconiza que as fusões entre grandes companhias pertencentes a grupos de alianças distintos, poderá contribuir para diminuir a concorrência ou a existência de monopólios em determinados pontos, onde algumas companhias aéreas detêm uma posição dominante. Acentua que se houver mesmo fusão das alianças (consequência da fusão das companhias que a integram) poder-se-á retornar a uma indústria onde todas as transportadoras cooperam umas com as outras (semelhante ao acordo IATA). Desta forma acautelam-se as companhias mais pequenas em termos de acesso aos mercados e favorece-se os aeroportos hub mais pequenos.
Outro cenário de evolução possível, apesar de ser pouco provável a sua ocorrência, poderia ser o desaparecimento de um dos grupos de alianças, associando-se as companhias a ele pertencentes às restantes.
Espera-se que as cidades de média dimensão passem a ser menos servidas pelas companhias de bandeira, pois aquelas não podem oferecer as sinergias dos hub principais e estão sujeitas à concorrência das transportadoras de baixo custo, que detinham em 2003, 15% do mercado intra-europeu. Esta situação não se verificará nas cidades onde as companhias de bandeira tenham uma posição competitiva forte.
Daqui decorre que as consequências das estratégias dos grupos de alianças de companhias aéreas terão influências a nível dos aeroportos e das economias locais. A atractividade de uma cidade para local de implementação e realização de negócios depende directamente da sua acessibilidade. Se os transportes regulares não são assegurados, isto poderá provocar a transferência de empresas para cidades mais acessíveis, em termos de transporte aéreo, contribuindo para o aumento do desemprego na região. A produtora de aeronaves comerciais Boeing deslocou a sua sede de Seattle para Chicago, por esta última cidade proporcionar serviços de transporte aéreo directos.
De facto, já não são os padrões geográficos da procura que determinam a configuração das redes das alianças, mas cada vez mais são as estratégias desenvolvidas, que influenciam decisivamente os locais de implantação industrial e actividade económica.
As companhias aéreas também têm abandonado algumas rotas e prevê-se que continuem a redefinir os seus percursos em função da orientação da aliança a que pertencem, a fim de, em conjunto, criarem vantagens competitivas. A transportadora SAS operava para Hong Kong de Copenhaga, no entanto, alterou o serviço em favor das ligações da Star Alliance via Banguecoque com a companhia Thai ou Frankfurt com a
Lufthansa.
Dennis (2005: 181) defende que até ao momento presente os grupos de alianças estratégicas continuam a procurar formas mais eficientes de se organizar, pois o nível de integração dentro das alianças está longe da perfeição e é provável que as transportadoras dentro da mesma aliança continuem a competir, descurando as estratégias dos seus parceiros.
A Organização Mundial de Turismo (OMT) preconiza que a maioria dos voos será operada por um dos três grupos de alianças - mega-alianças - antes de 2010, se as grandes companhias alcançarem os seus objectivos, acarretando com isso a diminuição da concorrência. Esta situação pode comportar um risco sério para os passageiros, se estes grupos decidirem entre si dividir as regiões do mundo, criando esferas de grande influência, contribuindo para o enfraquecimento dos competidores não aliados, e determinando o aumento do valor das tarifas.
Albers (2005: 56-58) defende que no futuro deverão existir alianças entre companhias aéreas e aeroportos, como forma de responder ao aumento da concorrência, pois permitirá desenvolver vantagens competitivas a ambas as partes. A aliança entre a transportadora aérea Lufthansa e o aeroporto de Munique, garantiu à primeira a preferência nas faixas horárias e à segunda a redução de custos e do risco, pois parte do investimento foi assegurada por aquela companhia aérea.
CAPÍTULO 5
DESTINO MADEIRA
1. INTRODUÇÃO
O turismo envolve a movimentação de pessoas e por conseguinte a relação entre os transportes e o desenvolvimento do turismo é de extrema relevância. Infra-estruturas adequadas e acesso aos mercados geradores são dos requisitos mais importantes para a evolução de qualquer destino. Isto torna-se ainda mais evidente para as regiões insulares, dependentes essencialmente do transporte aéreo para garantir a sua acessibilidade.
Neste capítulo, após a identificação da relevância do sector de transporte aéreo para as regiões insulares, aborda-se a envolvente económico-financeira das companhias aéreas portuguesas. Seguidamente apresentam-se as companhias aéreas portuguesas a operar para a Região Autónoma da Madeira. Por último, exibe-se um caso prático que tem como objectivo identificar os factores determinantes na definição de uma estratégia.